klapi kõri jms mõõdud - portimine

[Astrona]

Mul nissani kaas ees. Seal on nii:
IN: klapp 34mm
pesa tööpind 33.9-32.9 ("seat" - laius 1mm pealt-vaates)
kõri 30,6mm (2.3mm väiksem kui tööpinna serv )

EX: klapp 28mm
pesa tööpind 27.8-26.3 ("seat" - laius 1.5mm pealt-vaates)
kõri 23,6mm (2.7mm väiksem kui tööpinna serv)

Niigi väike klapp ja niigi lai pesa (mis on jahutuse mõttes hea - ja jääb nii), ja siis veel kägistatakse kõri veel 2.7mm kokku. VL hingas windorfis mõõdetult 54% võrreldes sisselaskega, aga see peaks olema max-tõusu peal arvutatud. Arvestades ka tulevast nukkvõlli profiili, peaks EX/IN suhe olema 67%, aga noh selle kohta netis võrdlusandmeid ei leia, aga selle 54% kohta küll räägitakse, et 70-80% võiks olla - mõni veel rõhutab, et eriti turbomootoril, kus VL gaase on rohkem ja turbol on vaja spoolida jne.

Kaant on enne natuke porditud (eriti sisselaske porti), ja viimaste kaanetöödega lasin teha raadiusega pesad/klapid - muidu nagu stock .

Esiteks on plaan IN kõri 30.6->31.9 peale nühkida, eriti pordi sise-raadiuselt ja EX kõri 23.6 pealt 25.3mm peale. Peale selle tahaks EX-klapi sääre madalalt õhemaks tõmmata. Säär muidu 6mm, aga 10mm kõrgusel (5mm peast kõrgemal) see veel 8mm vms. - arvutuslikult annab see kõva 10% pinda juurde. Ja siis tahaks veel EX siseraadiuse sujuvamaks tõmmata. Ja pordi väljundit avardada sujuvalt peaaegu kolle-flantsini, jättes väike anti-reversion serv. VL kanalite kokku minemise koha juba tõmbasin teravaks ja üritan seal ka VL joad kõrvuti (mite kokku) ajada.
Ideaalis, kui sisselaset ei parandaks, ja kui see VL 30% avardamine annab voolavust 30% juurde, olekski ex/in suhe 80%.

Öelge midagi, enne kui hilja....

[Astrona]

Lühidalt: Saan aru, et 45-kraadisest klapi-tööpinnast peab natuke kõri kitsenema, et ta keeraks kurvi võimalikult sujuvalt 45kraadilt 90'le. Aga kui palju?
Kuskil kirjutati, et sealt 60kraadise lõikega veel 3mm edasi minna ja siis juba otse, see peaks tegema kõri isegi 3mm (2x1,5mm) kitsamaks.

Kui teeks raadiuse-moodi: 60ˇ x 1,1mm + 75ˇ x 0,9mm, siis kitseneks kõri 2x0.8mm = 1,6mm.
Või 60ˇ x 0,7mm + 75ˇ x 0,6mm, siis kitseneks kõri 1mm kokku. Ja sealt laseks 0,5mm 90ˇ'iga ning siis juba 15kraadiga sisse poole, et see kitsas kõri oleks võimalikult lühike. Kas pesast porti pööre tuleks liiiga järsk

Iseasi on selle teostamine, kuna ei plaani juhtpuksi eest ära võtta. Pihu-trelli ja väikeste teemant-otsikutega peaks siiski ligi pääsema. Nu ja kitsendada ei tasu eriti kõri välisraadiuselt, ainult nii palju, et see läheks sujuvalt pordi välisraadiuse-seinaga kokku.
Portimise juures on kõige "toredam" see, et kõik võtab sitaks aega, ja on väga suur tõenäosus, et tulemus on negatiivne Samas ei viitsi ka teist plokikaant "õppimiseks" portima. Kui on plaan teha 10 väikest muudatust igas pordi peale kokku, ja iga muudatus võtab 5-15min, siis kokku läheb 16v kaane puhul 10 x 5...15 x 16min = 13-40h, mis on iga õhtu peale tööd 2h tehes terve kuu

[Astrona]

Otsisin CA'le suuremat VL-klappi... Kiire otsingu peale ei leidnudki vastavat aftermarket toodet. Netist võib leida, et on pandud ka RB25 klappe, aga seal pandi ka RB tõukurid jms.
CA18DET 28.15 x 5.95 x 89.3
VQ35 31.35 x 5.95 x 94.0
RB25DET on vist 29.65 x 5.94 x 89
SR20DE'il on std 30.15 x 5.94 x 102.4 ja pakutakse ka suuremaid, aga DET'i klapisääred on 1mm jämedamad.
EJ20/25T - 32 x 5.96 x 104.7
VW 1.8/2.7T 29.9 x 5.94 x 103.9
VR6-R32 30.15 x 5.96 x 102.5/136.1
Mitsu 420A? 30.7 x 5.95 x 110. - on see levinud mootor?
ECOTEC 30.1 x 5.96 x 101.5 ja neid peaks mul õnnetul, kel 2x ecoteci rihm lennanud, olema 8 sirget täitsa olemas.
BMW S54 3.2L M3 30.5 x 5.95 x 119.1
S42/M42/M50/S50/M52 30.5 x 5.96 x 105.65

Ei tea muidugi kas Ecotec turbo variantidel olid samad klapid. Pärast peale 1. pauku on väljalaskeklapi tilgad pükstes
Ja C20LET C20XE klappe seal Supertechi kataloogis pole.

30mm peaks olema CA'le nagu rusikas silmaauku. Saan ma õigesti aru, et klapi pikkus õigeks lõigata, ja siis vedru-poolkuu-hoidmis-serv täpselt õigele kõrgusele treida ja ongi nagu loodud? Loomulikult pesa, kõri jms tuleb kah suuremaks teha, aga see on pigem nagu boonus, tuleb vaid vaadata, et klapipesa oleks piisavalt lai, et klapi pesa lõikamiseks ruumi oleks. No ja siis võiks veel üle kah kaaluda, et vedrudel elu raskemaks ei läheks.

Ei tahaks nagu kallilt klappe osta ja siis hakata neid veel treima.
Kui oluline on see sääre paksus 5.94 vs 5.95 vs 5.96? Kas 5.94 jääb rohkem loksuma kui lihtsalt 100k sõitnud klapp, ja kas 5.96 on vaja lihvida õhemaks, et käiks

[zoom1]

Soovitan rb25 klappe kasutada, vähemalt seda on juba tehtud laias ilmas.
RB25 ex. klapp on muidu 30,65 x 5,94 x 105,8mm

http://forums.nicoclub.com/zerothread/3 ... baller-lol

[Astrona]

Soovitan rb25 klappe kasutada, vähemalt seda on juba tehtud laias ilmas.
RB25 ex. klapp on muidu 30,65 x 5,94 x 105,8mm

http://forums.nicoclub.com/zerothread/3 ... baller-lol

Seda projekti olen lugenud. Sain aru, et see 30,65 on 1mm oversized RB25 klapp ja 105.8 on pikkuseks meh-tõukurite puhul.

EDIT:
See on küll nüüd 1 asi mille poolest SR on parem - peale suurema töömahu
Pilt nende 30,65 EX-klappidega. Silinder peaks kah vist 84 seal olema, aga ei tea kas ta on kambrit kah sellega seoses avardanud.

Ruumi nagu on. Eksreem oleks... citroen/peugeot 1.9-2.0TD on 33.8 x 6 x 107,1mm, aga siis tuleks vist uued pesad panna, kuigi mul tundus, et 2x (2...3)mm on veel pesa laiust, aga noh hulluks kah ei tasu minna, see 30mm oleks hea küll, siis jääb ka std pesale tugevust.

[Aare]

Nende rusikareeglite kohta on kilodena raamatuid saada.

Lihtsalt enne millegi mahaviilimist tee selgeks, mis asi selles kaanes kõige kitsam koht on ja lähtu sellest, palju sealt parandada saab. Nt kui kaan on throat-restricted, siis võid sa porti suurendada palju tahad, kuid suurt ei juhtu.

Üldiselt antud tüüpi kaantel liigub mainstream kahelt poolt klapisäärt otsejoones silindrisse. St kriitiline on pordi laius, möödapääs klapisäärest/puksist ja klapipesa sisemõõt, ilma neid suurendamata midagi märkimisväärset ei juhtu.

Praktiline soovitus - kaane istepind lase lihvida kõige viimase tööna.

Üldine teoreetiline mula

[Astrona]

Üldiselt antud tüüpi kaantel liigub mainstream kahelt poolt klapisäärt otsejoones silindrisse. St kriitiline on pordi laius, möödapääs klapisäärest/puksist ja klapipesa sisemõõt, ilma neid suurendamata midagi märkimisväärset ei juhtu.

Praktiline soovitus - kaane istepind lase lihvida kõige viimase tööna.

Üldine teoreetiline mula

Selge see, et kahelt poolt klapisäärt - ega otse läbi ei saa Aga saan aru et su point on selles, et ei liigu väga laes, vaid pigem pordi keskel. Ma muidu väheke VL kurvi külgi juba õgvendasin. Aga vaatan selle pilguga üle. (SL'es oli puksimügarik juba eemaldatud ja sellega väga ei plaanigi tegeleda.) Väljalaskes pordist väga klapipea ei paistnudki - lasin ka seda sise-kurvi puksi ja kõri juurest sujuvamaks.
kle tänx, kaas tuli enne lihvimisest, aga läheb kindlasti peale lõpetamist uuesti.

Esialgu ei hakka suuremaid klappe panema, enne lasen flowbenchida mida pordi-töö muutis, siis saab teada kas müün kaane kuusakoskile Eks lihvimisel ikka vahest käsi vähe vääratab tööpindadele, plokipinnale jne Aga oh teen põlemiskambris kah vähe "tööd" ja õhemaks lihvida tuleb niikuinii. Ja kui peaks etanooli peale minema (kusjuures paksukaanetihendiga), siis võib mõnuga õhemaks lasta...

[Aare]

Mina soovitaks ettevaatlik olla klapipukside "voolunditega", kui need olema peaks. Kui sa teed pordi lae siledaks ja sealt tolgendab puksi ots või klapisäär, siis selle taha tekib selline väikse sõrme laiune surnud tsoon (pärast on näha väikse sõrme laiuse musta tahmariba järgi puksi taga) - bmw mootoril tekib ja vaevalt seal väga teisiti on. Ehk kui sa tõstad pordi lage kõrgemale, siis ära tsentrist seda tee, vaid anna asjale selline "südame" kuju (teljel on pordi lagi madalamal), see vähendab seda segavat puksi otsa efekti. Ehk tegelikult on tähtsam selle puksiotsa-klapisääre (voolundamine) - juhtida main flow kahelt poolt mööda.

Hemi ja pentroof kaantel harilikult väga suuri lisasid ilma kanalite mõõte ja klappe suurendamata ei saa. Samas piirab klapi mõõdu ära see, et nende liikumisteed lõikuvad ja ühel hetkel hakkavad kokku käima. Suuri lisasid saadakse igasugu ürgaegsete 8v kaantega, kus tehases pool tööd tegema on jäänud. Seega ära üllatu, kui lisa on 5% suurtel tõusudel - see pole mitte sitt töö, vaid tehas on enamiku juba ära teinud.

Need igasugu 30-45-60 three-angle asjad, mis Lada mootoril head on, selle kaanega ei tööta. Põhjusel, et vool käib vähe teise loogika järgi. Sellisel kaantel on tavaliselt pesa ise juba kooniline umbes 20 kraadi ja tehasest on muud nurgad peale tööpinna kah teised.

[Raceboy]

Hea 4v pordikuju on selline (911 GT3 RS'i kaas, 3,6l mootor 420 hj):

[Astrona]

Hea 4v pordikuju on selline (911 GT3 RS'i kaas, 3,6l mootor 420 hj):

Kuna vahesein on vähe viltu, eeldan et see on porditud kaas, mille andmed ei pruugi olla 420hj. Olen aru saanud, et see tiba üle 100hj/L võib teha täiesti mitu erinevat porti - kõik omamoodi ideaalsed. See tundub olevat CNC-töö, ja CNC tulemus on tihti peale n.ö. lihtsam kui käsitöö (kogu pordi kuju pannakse kolme valemiga kirja ).
Siin pole ka eelkõneleja poolt mainitud südame kuju näha - klapisäärele lennatakse peale. Sellel peaks n.ö. tahmaseks tõmbama kogu selle lae, mida me 1. pildilt ei näe, kui õhk oleks tahmane . Seal on näha ka et SL tihendi kohal on lae tõstmisega üritatud klapile otse pähe sihtida - u. nagu S2000 port.
Aga "julgust" annab selline port juurde küll. Pealegi on tolle pordi eesmärk tõenäoliselt sama mis mul.
Eriti huvitatud olen korralikest väljalaske portide piltidest...

[hents99]

"Taksode" pordid.



ca 350+ hp liitri kohta.

[Raceboy]

Need minu toodud pildid on stock GT3 RS-i pordid, tehasest juba CNC pingis töödeldud. RSR (tehase race mootor) variandil on veelgi peenemad klapivarred ja suuremad pordid.

Hentsi toodud Cosworthi kaanel on 350hj/l kohta ülelaadega, GT3-l on on vabalthingavana kuni 550 hj.

[hents99]

Need minu toodud pildid on stock GT3 RS-i pordid, tehasest juba CNC pingis töödeldud. RSR (tehase race mootor) variandil on veelgi peenemad klapivarred ja suuremad pordid.

Hentsi toodud Cosworthi kaanel on 350hj/l kohta ülelaadega, GT3-l on on vabalthingavana kuni 550 hj.

Jah, ülelaadega vabalthingava kaas, mis on tehtud ca 25a tagasi, tänapäeval hoopis parem ja moodsam tehinika.

[Raceboy]

Mis vahet seal on, millal ta tehtud on. Automootor on oma põhimõttelt muutumatuna püsinud juba sadakond aastat ja enamik tänapäeva tipptehnoloogia oli juba aega hämaruses tegelikult välja mõeldud.

Juba 1970ndate algul olid Can-Am'i autod 300-350 hj/liitri kohta (80ndate F1 turbomootoritest rääkimata, kuni 1000 hj/l), lihtsalt aja möödudes täiustatakse tehnoloogiat viisil, mis muudab sama tulemuse saavutamise (oluliselt) lihtsamaks ja kättesaadavamaks.

Ega 190 16v Cossie kaas polnud mingi tavaline MB argipäev, niisama lambist nad Cosworthi poole ei pöördunud, et need mootori välja töötaksid.

Ja stock autol (stock kolle+pritse) on see kaas puhas raiskamine, tehasekonditsioonis on see kaas 90% modifitseeritud kaantest parema voolavusega.

Nagu ka see siin:

[Astrona]

Üsna avarad pordid - ja igalpool kirjutatakse enamasti vastupidist
Saan aru, et Cossi kaaned on enamvähem jaapani omadega samal tasemel.
Ot panen varsti enda pooliku töö pilte kah siia.