Einoh mingid NASCARi vennad sõitsid 17-20 surveastmetega, võtmeks oli muidugi hea kütus, super swirli tekitavad pordid ja squishiga kaaned. Igasugu asju on tehtud.
Ega moepärast siis NA mootorile detoandureid ei panda (v.a. CA18DET, kus andur on aju ka lülitub teise kaardi peale, aga teine kaart on 1.ga identne
), ikka selleks et max-hea süütega läheb ka hea laari kütusega mägedes kui treila veel sabas palava ilmaga ikka korralikult detoneerima.
Kuigi praktika on põhiline, arvan, et teoretiseerimine ei võta tükki küljest, eriti kuna foorumis baitide liigutamine ju praktikas midagi otseselt ei saagi muuta. Järgneb väike hilisõhtune ajaviide
Kuumus ja rõhk, mis detonatsiooni ja eelsüttimist tekitavad, et gaase läbi kolvi pressida, tekib ikka seepärast, et geomeetriliselt optimaalse süütega tõuseb ü.s.s. rõhk liiga kõrgeks. Keerates süüdet hiliseks loomulikult see tipp-rõhk kukub ära, samuti kukub ka optimaalsus. Saab küll boosti all mootori kestma, ja enne boosti on kah hea minek ning spool, kui väljalaskeklapid ära ei sula, aga kokkuvõttes on vähem minekut, kui sama boosti, õige süüte ja õige surveastmega. Või kui minek ongi sama, siis õige surveastmega kestab iga ilmaga.
Teine asi, mida tihtipeale ei mainita on see, et mis silindri rõhkudest jutt käib. Vahe on sees, kas 2L 10:1 NA mootoril on 170Nm või 220Nm. Ühel on VE väiteks 68% ja teisel 88%. Kui nüüd 1bar peale keerata, siis esimesel tuleb laiaslaastus 340Nm, teisel 440Nm. Kui nüüd sellele vanakooli 170Nm masinale 1.6bar peale taguda, siis saavutab ta juba samuti 440Nm, kui jätta arvestamat kompressori effektiivsus ning oletada et IC oli niikuinii liiga suur. Alles siis tõusevad tal rõhud sama kõrgele, et võrrelda.
Teine teema on süüde. Ütleme, mõlemal on max-süütest 2 kraadi hilisem täpne turvaline süüde. Kui nüüd süüte-mäpp 10 kraadi hilisemaks keerata, langeks effektiivsus kah näiteks mingi ~10%, eriti kuna VL takt raskem, ja 400Nm jääks alles, samas tipp-rõhk langeks ~25%. Ja kui nüüd 1.6bar asemel 1.86bar (10%) rohkem keerata, siis ta saavutab jällegi see 440Nm. Kusjuures tipp-rõhk oleks veel ~15% madalam kui teisel oma 1bariga, sama surveastmega ja õige süüte kuid kõrgema VE'ga.
Tol 1.86bar masinal muidugi sisselasketakt on nõksa kergem kuna kõrgtem boost n.ö. vajutab kolbi rohkem, aga see 1% vms, ja ikkagi kulutaks piltlikult 9% rohkem kütust, mis ei jää põlemata ja kulub EGT kasvatamiseks s.h. VL-klappide sulatamiseks jne, ja üldse silindris, küll liiga hilja, aga ikkagi avaldub rohkem kuumust, kogu kompott võiks isegi kesta, kui EGT on siiski veel normi-piirides. Aga see nõuab mootrilt ka juba paremat jahutust, muidu oleks peale mõnda sõitmist tipp-temp ikka sama kõrge kui teisel mootoril ja hakkaks kambri/kolvi pinda kuumutama/sulatama ja ka detonatsiooni tekitama. Point selles, et ega ainult tipp-temp sulatab, mitte aga mootori keskmine temp. Kasu sellest kõrgest boostist ja madalast VE'st kuidagi ei teki, esiteks kompressor huugab kuumaõhku mootorisse jne. Muidu võiks kõik de-tune'da 30mm segusiibri ja 5bar boostiga sealt silindrisse 1bar lasta
Aga mingi maani võiks siiski tipp-tempi ja tipp-rõhku (sulamispiiri) hilisema süütega all hoida ja boosti tõstes siiski veel võimu kasvata siis peab aga veenduma, et nii vahejahutus, kui ka mootori jahtus probleeme ei tekiks, isegi kapottialune kuumeneb rohkem kui sama võim võtta kõrgema tipprõhuga riskides.
Ühesõnaga jõuame järeldusele, et mitte boost, vaid pigem "boost x VE" on see mis lõhub. Ja kui veel täpsem olla, siis sama optimaalse jahutussüsteemiga samast kubatuurist välja pressitud Nm lõhub, arvatavasti ka seepärast, et Nm ongi mõnes mõttes boost x VE x süütenurk.
