Artikkel dünostendidest

[Motary1]

Lugege siin

[hents99]

Eks dünostendi eesmärk on ikkagi näidata ära tulemust enne vs pärast, mitte mingit numbrit, millega netiavarustes kõvatada.

[Motary1]

Eks dünostendi eesmärk on ikkagi näidata ära tulemust enne vs pärast, mitte mingit numbrit, millega netiavarustes kõvatada.

Täpselt nii!
Dünotada ka autot alati samades tingimustes, võibolla mõni kruvib väiksemad rattad alla ja saab ka +20whp

[Maik]

Väiksemate ratastega või muudetud ülekannetega on võimalik see jõud nö. kiiremini maha panna,kuid stend peaks ikkagi õiget jõudu näitama ,mitte suuremaid-väiksemaid numbreid.

[Motary1]

the setup of the car can alter the dyno reading. If the tire pressures, type of tire, or alignment are different from a previous dyno session, the results will be altered. Even if the car is strapped down differently, that can alter the readings and strapping down the car to varying degrees can alter the alignment as the suspension compresses.

[taxu]

Dyno mõõdab arendatava jõu ja kiiruse korrutist- auto ajab rulli mingi jõuga ringi ja teeb seda konkreetsel ajahetkel mingi kiirusega. KUIDAS ta selle saavutab- rehvide läbimõõdud jne jne, ei mõjuta toda arendatava jõu ja kiiruse korrutist! Sest kui näiteks paneme väiksema ratta alla, siis aetakse rulli aeglasemalt ringi, aga tehakse seda samavõrra suurema jõuga. Kokkuvõttes on korrutis sama. See on nagu kangiteooria- pikema õlaga võidad jõus, aga kaotad samavõrra teepikkuses ja vastupidi.
Kui me aga tahame tulemuse esitada jõu/väände ja MOOTORI PÖÖRETE suhtena, siis on vajalik viimase vahetult mootori küljest mõõtmine, sest igasugu ülekandetegurite järgi pöörete arvutamine on see koht kust ebatäpsus kohe sisse tuleb. Vot seal hakkab rehvi läbimõõt jmt mõjutama.

[ahto42]

Rattamõõt ikka mõjutab rulle (Ülekanne, mis rulli pinda puudutab, ju muutub) aga mitte väga palju, Kostiveres jah ei mõjuta.

[rst]

Rattamõõt ikka mõjutab rulle (Ülekanne, mis rulli pinda puudutab, ju muutub) aga mitte väga palju, Kostiveres jah ei mõjuta.

Mis vahet seal on kas rattad on 630mm või 650mm läbimõõduga? Rulle ringi ajav jõud on ju ikka sama, ega jõudu ära ei kao ega juurde ei tule puhtalt ülekannet muutes.

EDIT: Tallinna TKTK dünos saab keerata dyno rullide koormust juurde päris korralikult, kui vaja näiteks mõnda kohta seadistada kütte/süütekaardil. Koormust saab nii palju peale keerata, et näiteks 5000 rpmi juures 600Nm jäi väheks, et dyno rulle ringi ajada. Seega tegelikult ei oma ka tähtsust, mis käiku kasutada rullidel. Tõmbe tegemiseks pannakse tavaliselt rullidele täpselt nii palju koormust, et see võimalikult palju simuleeriks tänaval tekivat koormust. Pigem on seadistada lihtsam suurema käiguga ja sama koormuse juures rullide poolt, kuna kui tõmme kestab 10-20 sek, siis on lihtsam kogu pöörete vahemikus kuulata detot ja jälgida segu, kui näiteks tõmme kestaks 2 käiguga ala 5 seki.
Segane jutt laupäeva hommiku kohta aga mis seal ikka.

[ahto42]

mis vahe on dünoda kolmanda käiguga või neljandaga?

[taxu]

mis vahe on dünoda kolmanda käiguga või neljandaga?

Vahe on selles, et mida madalam käik, seda kergemini lööb ratta rullil libisema, mis on paha. Muud vahet pole.

[Maik]

Pikem käik koormab ka mootorit rohkem ja tekitab rohkem heitgaase mis on turbomootorile kasulikud, see oli seal artiklis sees.

seega peaks vist vahe tulema reaalselt kas on 1 käik või nt. 3 käik. (eeldame siis väikse hp-list autot mis ei võta rattaid ringi).

[ahto42]

Seda minagi, kuna dünotakse võimalikult lähedase 1:1 käigugaTavaliselt 5'tes kastides neljas käik), et saaks mootori võimsust otse mõõta, Kui seda vahekorda(käiku) muudame, siis muutub ka ju ratastele minev jõud läbi käigulasti ülekannete. Miks muidu auto kiirendab madalamate käikudega paremini kui kõrgematega.
Velje suurus ei ole muidugi väga suur kordaja tehtes aga 1-2 hp ikka mõjutab

[rst]

Seda minagi, kuna dünotakse võimalikult lähedase 1:1 käigugaTavaliselt 5'tes kastides neljas käik), et saaks mootori võimsust otse mõõta, Kui seda vahekorda(käiku) muudame, siis muutub ka ju ratastele minev jõud läbi käigulasti ülekannete. Miks muidu auto kiirendab madalamate käikudega paremini kui kõrgematega.

Sinu jutust tuleb ju konkreetselt välja, et näiteks 2. käiguga on autol rohkem jõudu, kui 4. käiguga. Ma küsin ainult kuidas?
Kui 4 käiguga on 400hp, kas siis 2 käiguga on 500hp või?
Jõud mida mootor arendab on ikka koguaeg sama. Lihtsustage kogu asja nii palju, et eelduseks on kõikide käikude võrdne transmisiooni kadu. Loomulikult on suureneb natukene takistus veermikus, kui ratas pöörleb kiiremini, kuid ärge tooge seda muutujat sisse enda huvides. Suurema käiguga väheneb natukene rattast mõõdetud jõud, mootor arendab kahjuks/õnneks ikka sama palju jõudu.
Käigukast muudab ainult seda, kuidas me muudame 4000 mootori pööret rataste pöördeks, st kas ratas teeb 2 tiiru või 4 tiiru selle mootori pöörde juures.
Ma just hiljuti vaidlesin paari sõbraga sellel teemal aga kuramus ma lõpuks loobusin.

[mitsu_manic]

Seda minagi, kuna dünotakse võimalikult lähedase 1:1 käigugaTavaliselt 5'tes kastides neljas käik), et saaks mootori võimsust otse mõõta, Kui seda vahekorda(käiku) muudame, siis muutub ka ju ratastele minev jõud läbi käigulasti ülekannete. Miks muidu auto kiirendab madalamate käikudega paremini kui kõrgematega.

Sinu jutust tuleb ju konkreetselt välja, et näiteks 2. käiguga on autol rohkem jõudu, kui 4. käiguga. Ma küsin ainult kuidas?
Kui 4 käiguga on 400hp, kas siis 2 käiguga on 500hp või?

Ei tule ju nii välja, tema jutust.
Lihtsalt aeg, mis kulub X pöördest X pöördeni mootoril jõudmisest on erinev. 2. käiguga on kergem 2000-7000 minna, kui 4. käiguga 2000-7000. Sellest ka see nn effekt, et auto jõuab rohkem minna. Ainuke asi, on see, et mootori suur jõud lühendab aega. Kui nüüd juurde arvutada tuuletakistus, down-force, velje ", autokaal jne.

Ma toon nüüd jälle 1 näite, nagu koguaeg.
Mu vana Galant 2.0 107kw 0-100km/h rebib eest ära kuni max 1.5x võimsamatest autodest. Pärast 100km/h lähevad nemad eest ära. Miks?? Auto kaalub suht vähe juba tehasest, ja kasti ülekanded on mega head. Lisaks japsi erksus.

[ahto42]

Rull mõõdab rattast tulevat jõudu. Ülekanneteta jõu jaoks on mootori pink. Kui nüüd teoorias päris sügavale minna, siis peaks kõik ülekande arvud(peaülekanne ja nn neljanda käigu oma ka, kui ei ole 1:1 ja väga paljud neljandad käigud pole tegelikult 1:1) pingile sisse söötma, mis konkreetsel masinal on. siis saaks täpse mootorist tuleva jõu. Lihtne näide on ju 21 käiguline jalgratas. Esimese käigiga on ju lihtne kaapekat teha, siis teie teoorias peaks sama ka 21. käiguga sama lihtsalt käima. Minul igatahes käib raskemalt kui üldse kaaperas tuleb.Minu poolt pedaalile rakendatav jõud on sama, mis esimesel käigul. Mina järeldan, et esimese käiguga võimendati jala jõudu nii palju, et rehv kaotas pidamise, kuna talle rakendus x kogus jõudu ja pidamine kadus. 21 käigul peab ju x olema väiksem sest pidamine ei kao.
Mina lihtsalt saan asjadest loogiliselt võttes niimoodi aru, see võib muidugi vale olla. Peace

Kas see UMBES 20%, mis rattast mõõdetule otsa liidetakse, seal ka ülekande arvust võimendus/kahandus sees on?