IAT ning TIP - Kuidas mõõta?

[Whistle]

Oleks küsimus IAT kohta, kuidas mõõdistada sisselaske õhu temperatuuri kui autol puudub aju, sel juhul pole IAT sensori signaaliga midagi peale hakata? huvitaks erinevad moodused kuidas saaks mõõta ning jälgida temperatuuri ilma et peaks progre aju kasutama/üleminema selle peale.

Tegelikult ka teine küsimus millele ka sooviks vastust oleks TIP Turbine Intlet Pressure mõõdistus, kas aitab kui VL kollektorist tuua näiteks peenike metall toru eemale ja peale seda voolikuga näiteks tavalise kompressori surve kella külge? Kas heitgaaside kuumus ei hakka halvasti mõjuma, mõjub kindlasti aga kas väga halvasti? Sammuti ootaks erinevaid mõtteid versioone selle mõõdistuse teostamiseks.

Tänud vastuste eest.

[Raceboy]

Lihtne, ostad Oomipoest nt tavalise 2 kOhm nominaaliga NTC termistori, paned selle sisselaskesse ja mõõdad sõidu ajal takistust. Kõige väiksem näit võrdub kõige kõrgema temperatuuriga, tavalise 2 kOhm nominaaliga (enamik temp andureid autodel) termistori takistus vs temperatuur on selline:

[Astrona]

Tip jaoks jah kollektorist mingi meeter piduritoru, ja see juba nii jahe, et võid näpuga kinnivõtta ja silikonvoolik seal otsas jääb täiesti tervise juurde. Isegi vedasin boosti kella külge. Küll aga väänas ta mul selle 2barise kella seieri ära. Kui 2bar boosti juures 4bar tip'i oli Ega 6500rpm peal veel tundus kõik ok. Aga 8000 peal lajatas järsku põhja. See siis GT2876R.64 ja 400hj.

IAT jaoks kõlbaks ka mingi 5eurone digitermomeeter, kui logida ei plaani.

[Whistle]

TIP-i ei plaani logida vaid sõidu ajal jälgida mida näitab, muidugi kaasreisija poolt.IAT näiduks ei looda rohkem kui 1.7bar 1.5bar ülerõhu juures muidu juba natukene nadi. IAT-i mõõta Raceboy pakutud idee järgi on teostatav, ise ei oleks tulnud selle idee peale. Tänud. Mis temperatuurid võiksid sisselaskes umbes olla? kas 30-40C või jahedam. Autol Vesi-Õhk Intercooler, 60mm RV torustik ning T3 turbo mille külm koda .42ar ning kuum .36ar mootor ise 1.3L

[taxu]

Tip jaoks jah kollektorist mingi meeter piduritoru, ...

10...20cm peaks terastoru kasutades vast piisama. Gaasi läbivoolu ju ei toimu manomeetris. Soojus levib vaid piki toru seina.

[Astrona]

näiduks ei looda rohkem kui 1.7bar 1.5bar ülerõhu juures muidu juba natukene nadi.

Vat sellega ongi nii, et kui ta sul 6000rpm peal juba 1.7bar on, võib ta 7500rpm juures juba 3-4bar olla. See sõltub põhiliselt võimsusest. Et kui ta on mõeldud 300hj välja andma ja saavutad selle 6000rpm juures, siis hea hingamise juures 7200rpm tahaks olla juba ~360hj ja 20% rohkem kilosid gaase. Aga TIP küll tõuseb, kuid sellest voolavust eriti ei kasva. Ja kui 300hj'ga oli 6000rpm peal sul 1.5bar boost ja 1bar TIP, siis 7200rpm peal on lihtsalt 3-4bar tip ja 320hj lagi.

Mida madalam IAT seda parem, eks aju peab sellega arvestama. Ma ei tea kas mul andru aeglane või cooler suur, aga IAT tõusi 1. 2. käiguga 4-5sekiga 12C pealt 15C peale, ja 3. käiguga sama aja jooksul 20C peale. Teise anduriga olid numbrid lihtsalt 10C kõrgemad. Ja kui kui 0-160kmh tõmme kohe otsa teha, siis tempi kasv algab sealt kust pooleli jäi. Vesicooleri puhul peaks see soojus-inerts veelgi rohkem avalduma.
Loogilisem oleks, et IC võtab lihtsalt ja alati mingi % temperatuuri vahest ära, eriti kuna nende effektiivsused antakse protsentides. Kaldun arvama, et need siinmail kasutavad 600mm pikad turva-coolerid lihtsalt on nii ülemõõtu, et 300hj peal on 200mm peal juba 70% jahutatud, ning välja tulebki cooleri tempist tiba kõrgem temp. Ja 500hj peal muutuks alles asjad loogiliseks.
Noh kuskil kirjutati, et kui IAT 80C oli, siis hakati cooleri paigaldamisele mõtlema. 20a vanadel SX'idel on kõigil cooleri ribid nii oksüdeerunud ja muda täis, et see on põhimõtteliselt lihtsalt 1 lisamassiga jahutav torujupp seal vahel. Aga mõõda ära ja kirjuta.

[Whistle]

Kindlasti mõõdan ning kirjutan ka tulemused.Erinevate kalkulatsioonide põhjal pole 300 HP olnud eesmärgiks, pigem 250HP ning max RPM 6500 piiraja juures sellega loodan et väga turbiini üle ei koorma, kuigi mootor ka rohkem pöördeid hea meelega ei tahaks näha ning turvalisuse mõttes on need piiratud. Seda küll isevalmistatud spark cut piirajaga Trisco Tahhomeetri shift light-ist. IAT ning TIP mõõtudega tahaks hinnata turbo sobilikust antud mootorile ja seda mõttega kas hakkab lõppema või mitte. Turbo ise Garrett T3 Tuleb vist VW 1.9L TD mootorilt ja mingi Jetta pealt ka. Idee olekski jälgida mida teeb see konkreetne turbo 1.5-1.7bar juures. Edasi saaks valida uue turbo kas näiteks .50a/r kompressor ning .48a/r turbiin VS vana .42a/r komp ning .36a/r turbiin.

Oleks ka üks loll küsimus mis hakkas vaevama kas PR Pressure Ratiot arvutatakse max boost + Atmosfäär / Atmosfäär või Max Boost / atmosfäär ühega tuleb 1.7bar ülerõhu juures PR 2.7 ning teise puhul 1.7 või on mõni loll arvutus viga sees. Tänud vastuste eest.

[Astrona]

Oleks ka üks loll küsimus mis hakkas vaevama kas PR Pressure Ratiot arvutatakse max boost + Atmosfäär / Atmosfäär või Max Boost / atmosfäär ühega tuleb 1.7bar ülerõhu juures PR 2.7 ning teise puhul 1.7 või on mõni loll arvutus viga sees. Tänud vastuste eest.

PR on sisend- ja väljundrõhu suhe.
* Kui sul downpipe'is on 120Kpa absoluutrõhk, siis PR 2.0 tähendab 240KPa abs tip ehk tip on 1.4bar ülerõhku.
* Samamoodi, kui turbo ees on 90KPa absoluut siis PR2.0 tähendab 180KPa ehk 0.8bar boosti.

Et segadusi vältida soovitan ka teistel absoluutrõhkudest rääkides kasutada KPa või atm ühikuid.

Ei tea küll Jettade kohta, aga stockis turbod on vist üldiselt +50% varuga. Et siis kui see 110kw Jetta pealt, siis laias laastus 165kw juures peaks lagi olema. Ja 110kw juures ta enam kõige jahedamat õhku välja ei anna ning 165kw juures vast suht katel. Sõltub kompressorist ja turbiinist, et kui varuga turbiin, siis TIP ei tõusegi eriti kui juba kompressoril ülepöörded, effektiivsus null ja boost võib kukkuma hakata. Kui aga hübriid (suure kompressoriga), siis pumpamis-effektiivsus kõrge, boost ei kuku, aga TIP läheb lakke. Või midagi sellist.

[Whistle]

Leidsin ka ühe huvitava seadeldise Precision USB Thermometer pmst saab koos softiga ja dataloggida läpakase. On rinevate temperatuuri sensorite vahel valida ning erinevad töö skaalad ja kuni 0.1c täpsusega mis muidugi liig aga hea ikka. vaatab lähemalt neid tooteid. Tänud kõigile vastamast leidsin vastused oma küsimustele.

[Whistle]

Kui tohib tülitada siis kuidas oleks ka võimalik EGT-d uurida ning mõõta. Siiamaani tean et see tuleb koos Vems-i wideband süsteemiga kaasa. Endal Innovate lambda aga sellel pole nagunii tähtsust EGT juures. Vaja oleks siis EGT sensorit ja kust saada kontroller või näitab mõni kell otse numbrid välja ehk on koos kontrolleriga. On keegi teinud EGT mõõtmis süsteemi ise ? Mis võiksid olla optimaalsed põlemis temperatuurid?

[KaroK]

Kui tohib tülitada siis kuidas oleks ka võimalik EGT-d uurida ning mõõta. Siiamaani tean et see tuleb koos Vems-i wideband süsteemiga kaasa. Endal Innovate lambda aga sellel pole nagunii tähtsust EGT juures. Vaja oleks siis EGT sensorit ja kust saada kontroller või näitab mõni kell otse numbrid välja ehk on koos kontrolleriga. On keegi teinud EGT mõõtmis süsteemi ise ? Mis võiksid olla optimaalsed põlemis temperatuurid?

EGT mõõtmiseks on tarvis:
1. andur(termopaar)
2. võimendi
3. andmekoguja/displei (multimeeter näiteks, või ECU+ laptop) Multimeetriga mõõtes VEMSi võimendist 1V=100 C või 1V=233,33 C

Sai tudengivormelile tellitud komplekt:
1. K-tüüpi termopaar http://shop.vems.hu/catalog/sensor-type-p-53.html" onclick="window.open(this.href);return false;
2. Võimendi http://shop.vems.hu/catalog/amplifier-dsub9-p-129.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Numbreid vaatame Moteci aju kaudu arvutiekraanilt või pärast datalogist.

Täpset temperatuuri ei oska öelda, kuid mõni räägib, et mootorid kipuvad sulama juba pikemal hoidmisel üle 800 kraadi ?
See kõik sõltub ka mootorist - alumiiniumi sulamistemperatuur jääb iseenesest 660 kraadi kanti, kuid
plokikaanes/veesärgis on vesijahutus ja kolbidel vahepeal õlijahutus.
Lisaks on kolbidele/põlemiskambrisse võimailk paigaldada erinevaid pindeid, mis peegeldavad soojuskiirgust.

[Astrona]

Siit tekkis küsimus, et miks ma pole näinud, et mõõdetakse kaane temperatuuri? See peaks ju olema kõige tähsam temperatuur, mida mõõta ja karta. Isegi kui õli temp on 140, veetemp 125C, WB näitab 16:1 ja IAT on 80C, ja kui samal ajal on kaas 140C peal, siis midagi ei sula, isegi kui EGT on just tõusnud 700 pealt 1000 peale.
Esimesena pakutakse küünla alla seibina käivaid termopaar-andureid, aga põhimõtteliselt võiks puurida augu põlemiskambri lae alla, mis reageeriks kiirelt sealsele tempi tõusule. Peale selle, mõtlen, et oleks ideaalne, kui too paikneks oleks kahe VL pordi vahel, näidates siis ka osaliselt EGT'd. Et kui CHT piirides aga EGT kõrge, siis ka antud näit tõuseks, mis viitaks ka lahkuvatele VL klappidele. Ilusa jutu põhjal võiks nagu tahta autosse CHT näitu ja ideaal juhul veel EGT oma kah, kui infot ikka vähe.
Mul pole praktilist kogemust, ja tahaks teada, miks ei kasutata?

EGT kell, mis on suht lagi seade, mida meil siin külge krutitakse, näitab ju tegelikult temperatuuri, mida silindris pole, mitte vastupidi. Pealegi on VL-torus gaasi temperatuur millisekundites sadukraade kõikuv asi, ja EGT näit seal juures on 1 suur keskmine. Näiteks, kui EGT läheb alla, võib olla silindris detonatsioon ja tempid/rõhud kõrged ning deto abil põles kütus korralikult juba silindris, ja kui EGT läheb üles, võib olla lihtsalt süüde hiline ja silindris tempid/rõhud turvaliselt madalad. Ja samas kui süüde on hiline ja samal ajal ikka detoneerib, võib EGT näidata ok väärtusi.

[murjam]

Astrona, arvan, et ei kasutata kaane temperatuuri mõõtmist selle pärast, et kolb ja kaas kipuvad sulama ikka põlemiskambri poolt - millimeeter mööda metalli edasi liikudes on temperatuur juba oluliselt langenud. Et asjast tolku oleks, tuleks ikkagi mõõta põlemiskambri temperatuuri (kaane põlemiskambri poolse pinna temperatuuri) - see on aga ilmselt tehniliselt veidi keerulisem kui EGT mõõtmine. Ja miks see vajalik on, kui ka EGT näidu põhjal saab väga hästi seadistatud (praktika kinnitab)?

[Astrona]

Astrona, arvan, et ei kasutata kaane temperatuuri mõõtmist selle pärast, et kolb ja kaas kipuvad sulama ikka põlemiskambri poolt - millimeeter mööda metalli edasi liikudes on temperatuur juba oluliselt langenud. Et asjast tolku oleks, tuleks ikkagi mõõta põlemiskambri temperatuuri (kaane põlemiskambri poolse pinna temperatuuri) - see on aga ilmselt tehniliselt veidi keerulisem kui EGT mõõtmine. Ja miks see vajalik on, kui ka EGT näidu põhjal saab väga hästi seadistatud (praktika kinnitab)?

Noh peangi silmas kaane all põlemiskambri lähedalt mõõtmist, seda näiteks VL klapipesade vahelt.
Otsa päris põlemiskambrisse kah pole vaja lükata. Seal kõigub temperatuud 500kraadi millisekundis.
Keerulist pole siin midagi kui näiteks küünla ava juurest viltu puurida 3mm auk ja sinna anduri varras lükata.
Märksa lihtsam kui egt paigaldus. Pealegi näiteks 300EEKused "korralikud" multimeetrid suudaks juba seda näidata. Ideaalis tuleks muidugi peale näidiku tekitamist, seda hoopis logida ja a la suured tahhoka shift-light'id jäävad põlema, kui temp üle normi jne.

1 asi on seadistamine, teine asi on sõitmine. Võid ju ära seadistada, aga kui kohaliku bensuga peale 10. ringi kuskil kaugel rajal hakkab kaane temp tõusma... Siis mootori tervise suhtes ütleks, et see on tähtsuselt teine number, peale RPMi.
Näiteks kui sul on silme all WB, siis see ju ei ütle, et nüüd ei sula, olenemata kas segu on 10 või 20. Võib sulada 10'ga ja võib olla ka, et hetkel 20'ga ei sula.
Pealegi, kui sul on näiteks viimane sirge, siis võid korraks lasta ka lahja seguga, kui kaane temp on madal.
Loogika on lihtsustatult: kui kaane temp on madal siis midagi ei sula. olenemata mis boost või WB on. Ja Kui see on VL pordi vahelt võetud, siis põhimõõteliselt näitaks ta ka natuke, kui hilise süüte vms tõttu egt kõrge ja VL-klapid liiga kuumad.
Eriti lihtsustatult, kui pedaali all oleks klots, mille kõrgus sõltub kaane temperatuurist, siis ei saaks kolbe ära sulatada, keera kasvõi 4bar peale ja silmad kinni hoiad pedaali nii põrandal kui võimalik. Siis saaks mootori lõhkuda vaid reaaled mehhaanilised rõhust jms tingitud probleemid.

[taxu]

Kas mitte kolb ei sula enne kaant. Viimasest käib ikka hulk vett kogu aeg läbi.