Raceboy kirjutas:Mis seal vaielda, igal juhul põhjustab õhu silindrisse liikumise rõhkude erinevus s.l. klapi taga vs klapi ees, lihtsalt turbomootoril on erinevus alati suurem
Minu arvates ei ole turbomootoril erinevus suurem, kuna väljalasketakti lõpus jääb silindrisse tegelikult väljalaskekollektoris oleva rõhuga (TIP) sama suur rõhk, mis enamasti on 1:1-le suhes sisselaskes oleva rõhuga.
Seda arvestades "tõmmatakse" mõlemal juhul (N/A vs turbo) kolvi liikumisel õhk silindrisse; kolvi liikumiseta seda õhuvoolu poleks. Ja niimoodi asjale lähenedes peaks selles osas parima tulemuse andma üldse kompressor, mille puhul väljalaskes on väiksem rõhk kui sisselaskes.
No väljalaskeklapp suletakse ju pärast väljalasketakti lõppu! Väljalaskekolles oleva rõhu alla jääb siis ju ainult umbes põlemiskambri suurune ruumala. Kui kolb allapoole liikuma hakkab, siis ka ruumala suureneb ja sellega väheneb silindrisisene rõhk. Põlemiskambri ruumala on aga silindri mahuga võrreldes kökimöki
ma pole osa eelnevat teksti küll lugenud ja ma ei tea kas sellest ka ennem juttu oli aga kui nüüd tähti närima hakata siis atmosfääri õhurõhk surub küttesegu silindrisse...mitte ei tõmmata seda sinna:D...sellest ka siis suuremad sisselaskeklapid ja sellepärast turbo leiutamine alguse saigi...a noh eks te teate seda isegi...ma lihtsalt mõtlen et ütlen ka midagi vahepeale kuna siis kui teema algatasin ei teadnud autodest suurt midagi:D
pafo kirjutas:ma pole osa eelnevat teksti küll lugenud ja ma ei tea kas sellest ka ennem juttu oli aga kui nüüd tähti närima hakata siis atmosfääri õhurõhk surub küttesegu silindrisse...mitte ei tõmmata seda sinna:D...sellest ka siis suuremad sisselaskeklapid ja sellepärast turbo leiutamine alguse saigi...a noh eks te teate seda isegi...ma lihtsalt mõtlen et ütlen ka midagi vahepeale kuna siis kui teema algatasin ei teadnud autodest suurt midagi:D
Andsid mõtte, või tuli see sellest porgandi-rummi koksist, et võiks teha sellise turbo-mootori, mille sisselaske-rõhk on "ülikõrge" - 40bar vms. Sisselasketakt muutuks töötaktiks Survetakt oleks küll raskem, aga kuna seda kompressiooni-rõhku kuskilt välja ei lasta, siis see aitab "töötakti" ajal kolvi sama jõuga ka alla suruda. Süütamise teeks alles 90deg ATDC ehk poolel teel enne alumist surnud seisu, kui rõhk 100bar pealt 40barini hakkab langema, mille peale viimane 90kraadi püsiks 100bar rõhku, mis annaks vändale lisa-jõudu, ja omakorda, mis oleks vajalik selle suure turbo ringi ajamiseks. VL-klapi avamise ajastaks suht standartselt nii (~45deg BBDC), et töökatki lõpus kolbi vajutanud lisa-rõhk siis väljalasketakti ajal energiat tagasi ei võtaks. Osa rõhku lasekski nimme turbiini ringi ajamiseks, et too siis jaksaks paremini sisselaske ajal kolvi vajutamiseks rõhku tekitada. Ei tea kas peab hommikul patendiametist läbi astuma
Sa pole uut mootoritüüpi leiutanud sellega veel Milleri tsükliga mootorit (sisselaskeklapp ei sulgu täielikult) on Mazda on juba aastaid tagasi Xedos 9 peal kasutanud.
Raceboy kirjutas:Sa pole uut mootoritüüpi leiutanud sellega veel Milleri tsükliga mootorit (sisselaskeklapp ei sulgu täielikult) on Mazda on juba aastaid tagasi Xedos 9 peal kasutanud.
No juhtub, kui kirjutada rohkem kui lugeda. Leidsin ka kiirelt eesti keelse artikli. http://www.ohtuleht.ee/index.aspx?id=193382 http://en.wikipedia.org/wiki/Miller_cycle
Pole päris sama. Pumpamiskadude vähendamine on vana teema. Aga mu mõtet jätkates, tuleks pihusti üldse väljalskesse installida, ja see on siis pigem suruõhumootor, mida ajab ringi turbiin-kompressor.
Kui ma õigesti aru saan, siis "turbo" effektiivsus on suurem kui sisepõlemismootori oma. Aga et mitte otse turbiinilt veojõudu võtta, siis kolb-mootor seal vahel oleks nagu aeglustav ülekanne Ah kisub ära.
selle mootoriga on veitsa raskusi tglt...et kust leida selline rõhk algselt mis selle mootori üldse käima paneb enne kui turbo v kompressor hakkab suruõhku tootma...no tglt mingi survepaak bagassi panna...aga noh kui see toimetaks oleks see suht igiliikur ju...kui ma nüüd õigesti aru sain...aga no õhul on üks sant omadus, et seda saab kokku suruda...ja tänu sellele on ta natuke aeglane ja suht väikese kasuteguriga...aga noh nii need suured ideed alguse saavadi...väikestest mõtetest:D...edu
siiim kirjutas:
Mitte et ma norida tahaks, aga juhiks tähelepanu ühele pisiasjale. Ka vabalthingavatel mootoritel lükatakse õhk silindrisse, mitte ei tõmmata. Lükkajaks on seekord aga turbo asemel atmosfäär ja selle kõrgem rõhk võrreldes silindris olevaga.
Lihtsalt väike tähelepanek.
siiim kirjutas:
Mitte et ma norida tahaks, aga juhiks tähelepanu ühele pisiasjale. Ka vabalthingavatel mootoritel lükatakse õhk silindrisse, mitte ei tõmmata. Lükkajaks on seekord aga turbo asemel atmosfäär ja selle kõrgem rõhk võrreldes silindris olevaga.
Lihtsalt väike tähelepanek.
Poolt!
Silindris tekkiva alarõhu tõttu ntx.
Põhimõtteliselt võib peaaegu öelda, et kõik pannakse liikuma tänu rõhukude vahele mitte jõule. Jõud lihtsalt tekitab selle rõhkude vahe. Isegi rehv tekitab positiivselt kiirendades teepinnase "kivikeste" ettepoole jäävatele seintele suurema rõhu kui eest poolt "paistavate" "kivikeste" tagumistele seintele. .
Üks asi, mis veel õhku silindrisse liigutab, on inerts. Kuna õhuvool saavutab sisselasketorustikus mingi kiiruse, siis isegi kui silinder/kolb/"väljalaske vaakum" sisselaske rõhust madalamat rõhku ei tekita, liigub õhumass inertsiga silindri poole ja põrkudes seal vastu silindri kõrgemat rõhku ja vastu klapikõri juures olevaid takistusi, tekib seal kohalik ülerõhk, mis samuti täidab silindrit. Seda eriti kui klapp on sulgumas.
Ei tea kas on päris õige teema, aga ammu on huvitanud üks asi.
Nimelt kui mul on 1.7i bensiinimootor millel on 3,5bar surve kütusetrassis ja panen sellele 2.2i mootori pihustid(millel trassis surve 2,5bar), siis mis juhtub?
Nagu, kas tuleb jõudu juurde, kas hakkab tahmama või kütust rohkem võtma vms, ühesõnaga mida see muudatus võib teha.
Tegu on vastavalt siis esimese puhul volvo 440 mootoriga(B18fp) ja teise puhul opel rekordi mootoriga(22E cih).
Pihustite suurusest kahjuks midagi kosta ei oska praegu.
Pihusti suurusi peab teadma.
2.2CIH oli vist 86kw ja 1.7i renaulti mootor 66kw
Kui eeldada, et mõlemal on sama varuga valitud pihustid. Siis need opeli pihustid on 30% suuremad ja lihtsalt need 1.7'le pannes, läheb sul segu 14.7 pealt 11.3 peale ja täisgaasil 10:1 peale - tahmab normsõiduga korralikult ja täisgaasil mootor sureb välja.
Kui nüüd jätta trassi surve 3.5 peale, kuigi pihustid tahavad 2.5, siis lisandub veelgi 18% kütust, ja kogutulemusena voolab mootorisse 54% rohkem kütust - loomulikult see ei käivitugi.
Meenub vanasõna: "Kui tuunimisel langeb võimsus alla 25%, siis loetakse see õnnestunuks".
Milleks üldse selline mõte?
Renaulti mootoril vähemalt minu auto peal on 75kw seega numbrid vähe teised, aga see ei muuda tõsiasja.
Samas kui nüüd võtta karpamootorid, ma panin mõni aasta tagasi oma sigulli 1.2 mootorile originaalkarpa asemele 2.0 ford sierra karburaatori.. ei suitsend ta midagi vaid hakkas hoopis paremini edasi käima, kiirenduse aegu mõõtes oli vahe erinevate karpadega ca 3 sekki(0-100 kiirendus siis).
Kuidas see asi siis toimida sai?
Corrado kirjutas:Renaulti mootoril vähemalt minu auto peal on 75kw seega numbrid vähe teised, aga see ei muuda tõsiasja.
Samas kui nüüd võtta karpamootorid, ma panin mõni aasta tagasi oma sigulli 1.2 mootorile originaalkarpa asemele 2.0 ford sierra karburaatori.. ei suitsend ta midagi vaid hakkas hoopis paremini edasi käima, kiirenduse aegu mõõtes oli vahe erinevate karpadega ca 3 sekki(0-100 kiirendus siis).
Kuidas see asi siis toimida sai?
No su zigull ei käinud enne seda vahetust siis õigesti. Ja see kui 100s asemel 97s sajani läheb pole kah suur asi
2. asi on see, et ega karpa ei tea, et need 4 pütti nüüd väiksemad on - ta arvab, et Fordil on lihtsalt pool-gaasi vajutatud ja annabki ta poole võimsuse jagu kütust välja - nagu fordi insenerid plaanisid.
Sarnane lugu oleks, kui paned Renault'le kogu opeli pritsungi süsteemi koos õhumõõdiku aju ja pihustitega - siis lihtsalt see nuki ajastuste jms teema, et vahepeal on 10-20% lahjem rikkam - aga käima peaks.
Iga liigutuse jaoks peaks aga mingi motiiv olema. Lihtsam oleks see ümberehitamise 3-päevane vaev hoopis töölkäimisisele pühendada - siis võiks juba lihtsalt kiirema auto osta.
aga võib juhtuda, et ei muutu midagi nende pihustite vahetamisega. Seda eeldusel, et aju annab kütust vastavalt lambda anduri näidule. Paned suurema pihusti küll, aga avatud aeg on ka lühem.
Mis karpadesse puutub, siis ma olen nõus teatud piirini - mida suurem lõõr, seda parem jõud kõrgematel pööretel. Aga antud juhul pole see pihustitega kütuse hulga moodustamisel üldse seotud. Karpas imetakse kütus läbi düüsi välja vs. pihustid lasevad kütust aju suva järgi.
plönn kirjutas:aga võib juhtuda, et ei muutu midagi nende pihustite vahetamisega. Seda eeldusel, et aju annab kütust vastavalt lambda anduri näidule. Paned suurema pihusti küll, aga avatud aeg on ka lühem.
Ideaalses maailmas, jah.
Paraku:
Lambda on aegalane.
Lambda ei tööta külmkäivitusel esimesed 1-5min.
Vana lambdaga veelgi hullem.
Lambdat ei kasutata enamasti üle kolmveerand-gaasiga kiirendamisel.
Lambda korrigeerib väikest vahet a la kuni 10-20%.
Muidu poleks üldse ühtegi teist andurit vajagi.
Survetakt oleks küll raskem, aga kuna seda kompressiooni-rõhku kuskilt välja ei lasta, siis see aitab "töötakti" ajal kolvi sama jõuga ka alla suruda. Süütamise teeks alles 90deg ATDC ehk poolel teel enne alumist surnud seisu, kui rõhk 100bar pealt 40barini hakkab langema, mille peale viimane 90kraadi püsiks 100bar rõhku, mis annaks vändale lisa-jõudu, ja omakorda, mis oleks vajalik selle suure turbo ringi ajamiseks. VL-klapi avamise ajastaks suht standartselt nii (~45deg BBDC), et töökatki lõpus kolbi vajutanud lisa-rõhk siis väljalasketakti ajal energiat tagasi ei võtaks. Osa rõhku lasekski nimme turbiini ringi ajamiseks, et too siis jaksaks paremini sisselaske ajal kolvi vajutamiseks rõhku tekitada. Ei tea kas peab hommikul patendiametist läbi astuma 
