Lotus Omega nr.223D 1991 Audiophile

[Audiophile]

Need on täiest ok kepsud.. pilt on imelik , kuna keps ei ole poltidega kokku tõmmatud (kepsu alaosa on laua peal ja keps ise on kolvi küljes ehk siis nurga all fotot tehes) mis bränd need on ei oska hetkel veel öelda..

[Mihkel]

SPM ilmselt jah, kuna Ubbe neid ju ise müüs kunagi.

[Audiophile]

Nii..coilide kohta ka väheke infot..


or 2009 we’ve added new features to these coilover kits, making them easier to fit and adjust. The biggest improvement is our new front brackets, which are extra wide with extended upper bolt-holes. This gives you more room to adjust camber, or to fit wider front wheels. Upper locators have also been redesigned for easier fitment, while rear springs and brackets have been redesigned for a greater range of height adjustment.

Spring rates are now 14kg/mm front and 8kg/mm rear. Alternative front spring rates are available to order.

These advances add to the class-leading features already found on our coilover kits:

• Mono-tube dampers with 15-step damping adjustment and 44mm pistons
• Inverted front dampers for greater strength and reduced unsprung weight
• Height-adjustable base brackets, removing the need for helper springs
• Built-in brake and ABS locator brackets
• Adjustable-height front swaybar mounts
• 12-month unlimited kilometre warranty

FRONT: Each front unit features adjustable spring seat height to keep the front spring captive at all times. The swaybar link height is also adjustable and we supply the coilovers with both the early (horizontal) mounting and VZ series II (vertical) mounting. Vehicle height is adjusted by the lower bracket, while the green knob at the bttom of the strut allows easy adjustment of the damping force by hand.

REAR: The trailing arm-style IRS in this range of Opels requires the use of a separate rear spring, but height adjustment is still available thanks to an adjustable spring seat The overall length of the damper can also be adjusted via the lower bracket, while the damping adjuster is located at the top.

kas keegi oskab neid spring rate kommenteerida kui auto kaal on ca 1650kg

[Motary1]

Väga maitsekas värvivalik
Mis on selle mootori kolvikäik? Kepsud tunduuvad väga lühikesed

[Audiophile]

Cylinders: 6
Fuel supply: Electronic MPFI (GMP4),
Twin Garrett T25 turbochargers
Water/Air Charge cooler
Bore × stroke 95.00mm × 85.00mm, 3.74 in × 3.35 in
Bore/Stroke ratio 1.12
Displacement 3615 cc (220.601 cu in)
Unitary capacity 602.5 cc /cylinder
Compression ratio 8.20:1
Max. output 382.2 PS (377.0 bhp) (281.1 kW) @5200 rpm
Max. torque 568.0 Nm (419 lbft) (57.9 kgm) @4200 rpm
Maximum rpm 6253 rpm
Specific output 104.3 bhp/litre 1.71 bhp/cu in
Specific torque 157.12 Nm/litre

[Astrona]

Kolvikäik väiksem kui GSi kadettil aga max võimsus stockis madalal 5200rpm - suuremate turbode ja pöördesse laskmisega peaks 500-1000hj tulema vastavalt tujule.

[Audiophile]

Noh ütleme nii et ega ma vist niiväga seda mootori poolt teha ei viitsi seekord..kuigi alumine ots on tehtud 800+hp potensiaaliga. Hea kui see tulemus sinna 4-500 vahele jääks madala boostiga...ma oleks igatahes rahul..

Väike pakk jõudis inglismaalt:






Loodetavasti jõuavad ka klotsid varsti...

Muide avastasin et mul ei ole oma autost ühtegi pilti (kui see veel ühes tükis oli) aga mingil kummalisel põhjusel olid need ühe täiesti võõra inimese facebooki kontol





Lisaks sellele palusin inglismaalt saata fotod kuidas lotus originaalvedrudega rajal hakkama saab:


ja kuidas korraliku coilover vedrustusega


Pildid ei ole küll absoluutselt sama nurga alt (üks auto on pea kurvist läbi) aga tundub et originaalvedru ei kõlba karu p.sse ka!

[Ice]

Eks seda külgkalde asja muudaks stabikad vast kõige enam.

[Audiophile]

Pakke ikka saabub vaikselt

Kohel jõudsid klotsid..





Kuna auto igapäevakasutuses ei hakka olema siis suunitlus on selline et rinkal vahest ja top speed run-idel seisma jääda..

Natuke müügijuttu ka..

The Ultimate Race Brake Pad for Highly Tuned Cars on both Street and Track

Although a full race material and capable of high temperature use with very good wear life, this new formulation sets a new trend in race type brake pad compounds. The 'bite' from cold is superb which is uncommon with race materials (normally requiring warm-up) and makes this a pad which can be safely used on the highway as well as on the race track. This new formulation was used by numerous championship race and rally drivers in 2004 and is truly a milestone in brake pad material development.

Nominal friction coefficient 0.6 with zero rotor damage and low dust.

[Audiophile]

Veel mingit huvitavat vanarauda sai täna kokku ostetud:

OZ-i toodetud 3 osalised sepisveljed
10,5x18 taha ja
9x18 ette.

Veljed rändasid otseteed http://polishing.edicypages.com/ Silver Penu kätte kes veljed lahti võtab ja randid ära poleerib..

Velje tooni osas veel mõtlen mis teen..võimalik et esialgu üldse sõidan originaalratastega.

[pprz]

Kuna esimese postituse piltide server läks oma teed, siis paneks mõned dok.materjalid toomise päevast, kui ta veel ühes tükis oli:



S

[Sportlane]

Selline velg näeb ka kena välja oom all

http://www.shop.s-tuning.eu/popup_add_image.php?pID=710

[Audiophile]

Nii

Väike update. Auto kere ja uksed on praeguse seisuga värvitud

Veljed on ka värvitud ja poleeritud ja lähevad täna rehvipaigaldusse.

Vahepeal sai turbod lahti nokitud ja ära mõõdetud täpselt millega tegu!

compressor in 46,2 ex 60mm 5 labaga (väga sarnane spec garretti 2560 turbotega)

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... 6541_4.htm

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... comp_t.jpg

Eestis ma tean et Twin turbo confis on need peal olnud ühel oranzil nissanil 3.0 V6 24v ja 475hp(1.6 bar).

Soomes twin turbo confis Tomi Paavola tänavaautol Mercedes-Benz 300CE R6 12v mootoril 512hp/739 nm @ 1,2bar
(Jyrki kommentaar oli et nad küll proovisid rõhku tõsta maanteel cruisides kõikide nippidega, aga isegi 2,2barise spike puhul kukkus rõhk tagasi 1.2 lõpus..järedus - turbod lõppesid peale 1,2 bar-i otsa..ainuke mida gainiti oli NM!

dyno plot ka


Võrreldes minu autoga on mersul on 0,6L kubatuuri vähem, 2 klappi silindri kohta vähem. aga mootori oli see eest väga bro (teine nukk, porditud kaas, diffuseriga intake, torukolle turbotel..proge aju jne.

Huvitav kas oleks reaalne saada sinna samasse auku oma setupiga?

Kellel veel kogemusi nende föönidega on..mõned 200sx-id on siin vist ka nendega sõitnud ?

EDIT!:
LIsandusid ka poluretaanist õõtsapuksid ette ja ka loodetavasti täna saab teada ka stabika kinnituspukside (Anti-rollbar clamp bushes) ja tagumise õõtsapukside saadavuse (aftermarket.ee-st). Kuna konkreetsele autole neid pukse loomulikult ei tehta siis käib kombineerimine mõõtude järgi.. tootjad kes suudavad midagi tarnida on powerflexco.uk ja superflex.co.uk

Tagumise sillatala puksiga hetkel veel maadlen..need suured rasked väljapõretatavad jupid on Lotusel jäigemad kui tava omega 3000- ja guess what..mitte kuskilt neid tellida ei saa..seega tuleb ilmselt aretada midagi universaalpuksidest!

Markus

[Astrona]

Nii
Huvitav kas oleks reaalne saada sinna samasse auku oma setupiga?

Kellel veel kogemusi nende föönidega on..mõned 200sx-id on siin vist ka nendega sõitnud ?

RFL tõmbas dynomaxis ühe turboga mingi 330-350hj motoorist.

Tal oli kah nii, et algul läks rõhk üles (1,6?), ja siis kukkus ära (1.2?). Ses mõttes hea turvaline turbo - enne TIP'i tõusmist hakkab kompressor piirama - kui õigesti aru sain.
Sul poole suurem mootor, ja 2 turbot, seega võiks ju oletada, et reaalne on 600-700hj @ 5500-5800RPM / 800-1000Nm @ 4000-4500.
EDIT: Samas see korraks 2bar peale ajamine, on kas lihtsalt wheelspin, või jätab seljale nõmeda tunde... 2000-3500 tõmbab korralikult istmesse ja 3500-6000 tõused vaikselt istmest välja tagasi.
1 lahendus oleks lihtsalt jättagi 1.3bar, siis 2000-3300 spoolib istmesse ja hoiab seal lõpuni, ja pidamisega vähem probleeme.

[Viljar]

Leidsin ühe vana ajakirja...





Tegemist 2000. aasta juuli-august tehnikamaailmaga.