Puhas N/A võimsuse kasvatamise nipp, kuid jah võimsuse lisa ei ole nii märgatav kui näiteks boosti tõstmine. Õigete kolletega saab tekitada vajalikku pöördevahemikku väände spike.
Mõni huvitav fakt artiklist
Exhaust temperature greatly affects header length
Kuumemad gaasid pikem kolle? Kahjuks pole siin artiklis viise kuidas seda õiget pikkust ja ristläbilõikepindala leida. Kõrgem pilotaaž.
Intake and exhaust manifolds must be designed to complement each other
Intake and exhaust manifolds must be designed to complement each other
Kuivõrd tähtis see olla saab?
Sellest on kirjutatud ka raamatus "How to tune and modify engine management systems".
Seal väideti, et põhimõtteliselt summutiotsast kuni filtrini peab asi nö. harmoonias olema.
Et pulsatsioonid peavad ilusti ühtima läbi kaane summutisse ja tagurpidi tagasi.
Jumal teab kui palju see tegelikult loeb.
NA ju imeb. Ideaalis on silndrite täituvus (VE) 100%, kuid eriti kõvad mehed saavad üle selle.
Seda ka ainult kindlas pööretevahemikus (vähemalt niikaua, kuni pole muutuva pikkusega sisselasketrakte kasutusele võetud).
Põhimõtteliselt on küsimus n.ö lainetes, mis tekivad klappide avamisel/sulgumisel ja sellest tuleneval resonantsil gaaside liikumises.
Ehk, et sisselaske klapi sulgumisel katkeb õhuvool silindrisse ja gaasid, mis sinna poole teel olid, põrkuvad klapilt tagasi (liiguvad valele poole).
"Õige" sisselaseke traktiga koguneb niiviisi kusalegi trakti suurem õhusurve ja hästi tehtud mootoril läheb see surve järgmise töötsükliga silindrisse - võib juhtuda VE>100%
Väljalaskes peab olema parasjagu niipalju survet, et klappide samaaegse avatuse korral (overlap) ei toimuks kütusesegu väljalaskesse jooksmist.
Põmst on kõiksugu valemeid nii väljalaske kui sisselaske ehitamiseks. Kusjuures kahetaktilised mootorid on eriti valivad väljalaske suhtes (välimuselt ja mõõtudelt samasugune sumpa võib täiesti erinevaid tulemusi anda) Nii, et see on paljus ka katsetamise teema, paljalt valemite järgi ei saa ideaalseid trakte.
NA kohta võin soovitada raamatut: "Four-Stroke Performance Tuning" A.Bell (inglise keeles mõistagi). Kui valemite otsimisel abi on vaja, siis pean natuke tuhnima.
Mis antud lingil olevasse bufferkambrisse puutub, siis mina ei usu sellesse.
See klapp, mis seal ülerõhku peaks hoidma vajab ju mingit pidi energiat avamiseks/sulgemiseks. Peale selle tekivad õhu edasi andmisel viivitused vastavalt klapi avanemise ajale. Ütleme, et on 6000rpm töötav mootor, mis tähendab, et sisselaske klapp avaneb 3000 korda minutis e. 50 korda sekundis. (n kahe liitrine mootor tarbib 6000 pöörde ja VE100 juures 10 kuupmeetrit õhku sekundis (neljasilindriline = 2.5 liitrit silindri kohta)
Buffriklapp peaks siis samakiiresti töötama - see ei ole reaalne. Pealegi tekivad klapist möödumisel õhukeerised, mis kindlasti ei ole abiks silindri täitmisel.
Aerodünaamika on üldse kõige tähtsam NA sisselaske juures.
Samuti ei maksa arvata, et sisselaske poleerimine ilmtingimata hea tulemuse annab. Point on selles, et kui kusalgi on kasvõi väike kõrvalekalle õhu ideaalsest suunast - näiteks lohk traktis- siis õhk hakkab sealt põrkama. Selles mõttes on mõistlikum kanalile viimase peale läiget mitte anda, sest nii võib loota, et kui mingisugune lohk peaks kusalgi olema, siis sinna krobelise pinnaga lohu põhja tekib lihtsalt üks õhukott, millest ülejäänud õhk üle sõidab. Igatahes tasub isepoleerijatel käia oma kaane voolavust masinas mõõtmas. Minu teada saab seda teha Windorfis ja võibolla veel kusalgi.
Keegi võiks mulle ka seda seletada. Ma olen arvanud, et väljalaskegaaside temperatuur (EGT) on nagunii 800 kraadi juures (olenemata kütusest). Mis moodi see siis veel kollektori pikkust peaks mõjutama?
Keegi võiks mulle ka seda seletada. Ma olen arvanud, et väljalaskegaaside temperatuur (EGT) on nagunii 800 kraadi juures (olenemata kütusest). Mis moodi see siis veel kollektori pikkust peaks mõjutama?
Pakun et jutt käib soojuspaisumisest.
IvarR
Mootori juhtajude müük/paigaldus/seadistamine.
Võistlusautode ehitus.
Kolle pikkuse puhul käib jutt pigem temperatuuri mõjust helikiirusele.
Vaadake ikka kogu slaidi terviklikult, mitte üksikute lausetena.
EGT sõltub eelkõige mootori effektiivsusest.
Üks asi on ju mingis kindlate parameetritega ruumis kütust põletada ja saadaksegi alati suht sama põlemistemperatuur. Kui aga keskkonna parameetrid muutuvad, avaldab see ka mõju põlemisele.
Teiseks, EGT tähendab "exhaust gas temperature", ehk siis väljaheitegaaside temp. See pole üldse sama, mis kütuse põlemistemperatuur. Üks asi on mõõta temperatuuri silindri keskel keset leeki. Teine asi on mõõta silindrist juba välja lastava põlemisjäägi temperatuuri. Viimane on suure osa oma energiast mootorisse ära andnud ja hoopis teiste näitajatega.
Enne diagnoosi panekut vaata mootorit ka teisest otsast! :D
