Uute Subarute nelikvedu

[jk]

Vaatasin uute Subarute spec listi ja minu üllatuseks kasutatakse keskdifrina viskot (va STI). Visko keskdifriga asjad minu teada püsiva nelikveo alla ei lähe või ma eksin?

http://en.wikipedia.org/wiki/Limited_sl ... al#Viscous
http://www.subaru.ee/09impreza_spec.html
http://www.subaru.ee/09impreza_awd.html

[Astrona]

Noh viskoga peaks ju nii olema, et veavad mõlemad (püsivalt), aga üks veab lihtsalt nõrgemini , kuni tekib kiiruste erinevus (tekib hõõrdumine, õli läheb paksuks, poob kinni) - just siis kui vaja veavad mõlemad.

[tonny]

kuni tekib kiiruste erinevus (tekib hõõrdumine, õli läheb paksuks, poob kinni) - just siis kui vaja veavad mõlemad.

Siis on juba lootusetult hilja

[Astrona]

kuni tekib kiiruste erinevus (tekib hõõrdumine, õli läheb paksuks, poob kinni) - just siis kui vaja veavad mõlemad.

Siis on juba lootusetult hilja

Oleneb, kui tihke ta on. Kui muidu on 50% libisemine n.ö. tugev eelpinge, ja kiiruste erinedes, veaks 100%, siis polegi nii hull ju. Aga noh kurvis veoskeemi muutumine, võib sõidu huvitavaks teha. Ise asi on muidugi see, kui kaua ta siis hoiab. Ma saan aru, et kui korra on juba taha haakinud siis ta naljalt lahti haakima ei hakka - kuni jahtub. Kui ta peale 1. järsumat gaasivajutust libisemise kaotab poleks ju viga. Ah ega mina kah ei tea, suht mõtetu tekst

[Mardo]

(tekib hõõrdumine, õli läheb paksuks, poob kinni) - just siis kui vaja veavad mõlemad.

viivitust on ikka omajagu! misajast soojenedes õli paksemaks läheb?
üldjuhul on viskodega nii, et kui üle kuumeneb, läheb õli vedelaks ja
visko töö efektiivsus langeb rängalt.

[Mihkel]

IMO on päris mitmel autotootjal keskdiffris viscolukk.
Esimesena tuleb meelde E30 IX ja ka Vectra A 4x4 peaks viscolukuga olema.

[Mardo]

lisaks ka vw syncro. ma ei usu et linnasõidul sellest suurt vahet on kumb sul seal vahekastis on

[Astrona]

(tekib hõõrdumine, õli läheb paksuks, poob kinni) - just siis kui vaja veavad mõlemad.

viivitust on ikka omajagu! misajast soojenedes õli paksemaks läheb?
üldjuhul on viskodega nii, et kui üle kuumeneb, läheb õli vedelaks ja
visko töö efektiivsus langeb rängalt.

Nu võibolla läheb ka viskoõli vedelamaks, pead ei anna, aga soojenedes asjad paisuvad - võibolla on seal kinnine "ruum", mis tõttu paisumise tõttu rõhk kasvab. Viskovent ju meil justnimelt soojenedes tõmbab kinni, lõpetab libisemise ja hakkab vedama.

[Mardo]

http://www.the-crankshaft.info/2009/09/ ... ntial.html

siit leiab niimõndagi head lugemist LSD diffrite kohta

[Astrona]

kuni tekib kiiruste erinevus (tekib hõõrdumine, õli läheb paksuks, poob kinni) - just siis kui vaja veavad mõlemad.

Siis on juba lootusetult hilja

Kaheotsaga asi - kui ta paugust mõlemad sillad taha haagib on uue käigukasti tellimiseks lootusetult hiljaks jäädud

http://www.the-crankshaft.info/2009/09/differential.html

siit leiab niimõndagi head lugemist LSD diffrite kohta

EDIT: No täpselt sama jutt, mis ma oletasin , et kuumenedes mögin paisub

[Henry]

Väga palju erinevad arvamusi, huvitav kohe lugeda.


Niipalju kui mina aru olen saanud -

Pidevalt veavad kõik neli ratast, läbi tavalise avatud difri. Parallelselt sellega ka see visco-süsteem. Seda 'viscous coupling'-ut võib ette kujutada kui ühenduslüli esi ja tagasilla vahel - tavaoludes, kui ei libise midagi, saab tavaline differ jaotamisega hakkama ja kõik ok. Kui aga tekib erinevus taga ja esisilla vahel, siis ka selles 'viscous coupling'us keerleb üks pool kiiremini kui teine, tekib hõõrdumine, vedelik kivistub ja ühtlustab pöörlemiskiiruste erinevused, ühtlustades ka erinevused taga ja esirataste pöörlemiskiirustes! See 'viscous coupling' on nagu mitme kettaga sidur, palju aukudega kettaid üksteise ligi, ketaste vahel mingi mõgin. Kui kettad hakkavad üksteisest erineva kiirusega põõrlema, tekib hõõrdumine, mõgin kuumeneb ning jäigastub ja ühendab kettad omavahel jäigalt, samastades ka põõrlemiskiirused ühelt ja teiselt poolt, mis esialgselt selle protsessi esile kutsusidki.

Ma ei oska eriti seletada ja ei ole seda süsteemi oma käega katsunud, aga nii ma sellest aru saan, äkki on midagigi sellest abi!

Golf synro(ka Audi A3, S3 ja TT) puhul on hoopis teine asi, seal jagab 'viscous coupling' veojõudu tagaratastele ainult siis, kui esirattad libisevad!
Selle variandi puhul, millest siin juttu, veavad kõik rattad pidevalt ja 'viscous coupling' hakkab tegutsema kui vaja ühtlustada veojõudu esi-ja tagasilla vahel!

See visco variant on väga levinud, nagu mainitud Subaru Imprezadel (v.a. STi), ka Mitsubishi Galant GSX, VR-4, Evod, 3000GT, DSMid jpm. STil ja Audi Quattrotel on torsen süsteem, mis on parem.

Vahe on nüüd selles, kui suur peab erinevus olema, enne kui visco süsteem käivitub. Kuulu järgi pidi Mitsudel selles tunduvalt suurem eelis olema Subarute ees, lähemalt arvudes ei oska rääkida, ei mäleta enam.

Lugemist: http://www.rallycars.com/Cars/4wd_turbo_cars.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Viscous_coupling_unit


Henry

[Raceboy]

Porsche nelikveosüsteem kasutab ka viskosidurit, ei saa öelda, et oleks kohmakas, kehva töökindlusega või teeks auto aeglaseks.

[Ultron]

Visko teema on rohkem selline vaese mehe aegunud lahendus mille populaarsus oli tipus mitukümend head aastat tagasi. Vedeliku kuumaks ajamine võtab üldjuhul aega ning see kuumus ei teki tühjast õhust vaid võetakse ikka ära sellelt jõult mis peaks minema auto edasi liigutamiseks. Viskot koormates tekib märkimisväärne kuumenemine, seega on vaja miskit tõsist jahutusradiaatorit diffri jaoks. Kuumusega kaasneb omakorda suurenenud kulumine. Torsen tüüpi diffril näiteks pole ühtegi sellist miinust.
Esi- ja tagasilla vahel on tõesti visko palju parem kui mitte midagi ja usun see sõlm ei saa tava autol teab mis suurt koormust, seega väga ei imesta miks asi just selles sõlmes suhteliselt populaarne veel on. Samas Nissani otsus uue 370z tagasilda visko toppida tundub mulle sulaselge rumalusena. Eks Quaife, Kaaz jms aftermarket jubinate tootjad jälle muidugi rõõmustavad.
Tänapäeva tipptootjate viskod on kindlasti paremad aga oma tööpõhimõtelt on tegu ebaefektiivse jõu jaotamisega, mis autode CO2 põhise maksustamise ajastul kaua kesta ei saa.

[RFL]

Visko teema on rohkem selline vaese mehe aegunud lahendus mille populaarsus oli tipus mitukümend head aastat tagasi. Vedeliku kuumaks ajamine võtab üldjuhul aega ning see kuumus ei teki tühjast õhust vaid võetakse ikka ära sellelt jõult mis peaks minema auto edasi liigutamiseks. Viskot koormates tekib märkimisväärne kuumenemine, seega on vaja miskit tõsist jahutusradiaatorit diffri jaoks. Kuumusega kaasneb omakorda suurenenud kulumine. Torsen tüüpi diffril näiteks pole ühtegi sellist miinust.
Esi- ja tagasilla vahel on tõesti visko palju parem kui mitte midagi ja usun see sõlm ei saa tava autol teab mis suurt koormust, seega väga ei imesta miks asi just selles sõlmes suhteliselt populaarne veel on. Samas Nissani otsus uue 370z tagasilda visko toppida tundub mulle sulaselge rumalusena. Eks Quaife, Kaaz jms aftermarket jubinate tootjad jälle muidugi rõõmustavad.
Tänapäeva tipptootjate viskod on kindlasti paremad aga oma tööpõhimõtelt on tegu ebaefektiivse jõu jaotamisega, mis autode CO2 põhise maksustamise ajastul kaua kesta ei saa.

Minul on ka kasutusel visko ja just eelarve pärast, kuid lukustub väga hästi ka dragi slikkidega kohe stardis, kuigi tegemist on teise auto originaaliga ja aastaidki tal kõvasti seljataga.

[taxu]

Viskot koormates tekib märkimisväärne kuumenemine, seega on vaja miskit tõsist jahutusradiaatorit diffri jaoks. Kuumusega kaasneb omakorda suurenenud kulumine. Torsen tüüpi diffril näiteks pole ühtegi sellist miinust.

Väidetavalt siiski just Torsen kuumeneb suurel koormamisel enim, võrreldes muude LSD tüüpidega.