minu point on see et me ei ela ideaaltingimustes koguaeg ja väiksem turbo teeb rohkem tööd ja kuumutab sellega rohklem õhku üles ja seega sama rõhu juures on teine kogus õhku
ma täiendaks seda pointi arvutustega:
kui meil on 2l moto siis
4000rpm 1 bar juures kompressorite erinevusel 75 ja 60 on temperatuuride erinevus 70% ic puhul
48c ja 180hp (100% ve)
vs
54 ja 177 hp
kuid
kui comp eff jätta samaks (näit 68%)
siis 90% ve puhul 161hp
ja
100% ve puhul 179hp
järelikult kõige rohkem võimsust mõjutab antud setupi ve, mis omakorda sõltub sellest kui palju õhku mahub sisselaskest silindrisse ja kui palju väljalaske gaase jääb alles pärast seda kui vl klapp on sulgunud.
et seda kindlaks teha kas turbo tekitab takistust väljalaskegaasidele ja kui palju tuleb võtta tavaline manomeeter ja lihtsalt ära mõõta
niikaua kuni sl ja vl kolles on rõhk enam vähem 1:1 ongi kõik korras
( muide, gtrs-iga on see 2,5l bmw m20 mootoril kuni 0,8 baarini!)
suuremate turbotega on võimalik saavutada ka seda et sisselaskes on suurem rõhk kui väljalaskes ning vot sellisel juhul hakkab dynos ägedaid numbreid tulema. samas tänaval selliste setupidega on ikka väga jama sõita.
nüüd minu väite juurde tagasi:
2876r 0,82ar t25 kojaga on tõesti väga haige variant sest kuigi kompressori tiivik on piisavalt suur et puhuda 450hp on ta ühenduses väikese turbiiniga mis vajab selle ringi ajamiseks suuremat energiat kui suurem turbiin. kui seda veel kasutada 1,8 liitrise mootoriga kuni 6500rpm siis 1 baari puhul suudab see moto u 240 hp välja anda- mispärast seda seal kasutada ja kes tarkpea seda soovitas jääb mulle arusaamatuks
