Kodanik Belli raamatus lk 120 leiame ühe minuarust üpris kirve meetodi väljalaskegaaside silindrisse tagasi tõrjumise ehk reversingu vältimiseks (joonis 10-4). Meenutab see natuke viimase aja vene autode summutajatesse ehitatud "müra vähendamise meetmeid". Kes on vaadanud M-2141 või 2108 esimest toru koos pütiga, saab aru.
Kuidas on laiemad arvamused anti-reversingu kasulikkusest. Näiteks vabahingaval mootoril olen täheldanud, et kui SL ja VL on kaane portidega liiga tasa aetud, tekib suurema nukaga kenake auk keskmiste pöörete kohal. Üks näide loomulikult millegi tõestamiseks ei päde.
Loogika ütleb, et kui praktikas pole kaane ja kolle täpne sobitamine võimalik (nt hilisem kolle mahavõtmine ilma kaant maha võtmata kolle remondiks), siis VL puhul peaks kolle olema tiba suurem ja sisselaske puhul vastupidi.
Mul nt ei leidunud sobivat toru ja ainus, mis sobis, on tiba suurem. Väiksem mõõt oli juba väiksem.
Et mis kogenud kaadrid asjast arvavad?
Anti-reversing
No sisselaske osas ei tohiks port järsku suuremaks minna, kuna gaaside kiirus (ja seeläbi täiteaste) kukub ju koheselt? Seetõttu tehaksegi ju sisselase tihti kergelt koonusessegi (ei mäleta peast hetkel maksimaalset lubatud %)
http://www.facebook.com/vemsporsche" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.porsche-foorum.org" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.porsche-foorum.org" onclick="window.open(this.href);return false;
Ei ei, mõeldud oli ikka sellist lahendust, kus VL runner on VL pordist suurem ehk 3-4 mm ja peamiselt "laest", st gaaside trajektoori välisraadiusest.
Kui seda Belli raamatu pilti vaadata, siis tegu on põhimõtteliselt väljalaskegaaside suunas kooniliseks venitatud piirdeseibiga. Ehk sellest küss tekkiski, et kas see reversingu probleem on siis nii suur, et selliste esmapilgul rämedate pidurite panek gaasi teele on õigustatud?
Seeriautodel kasutatakse seda prostamal põhjusel - VL kolle tibla suurema kanaliga ei sea nii kõrgeid nõudeid montaazi täpsusele, sest ega tehases vooluliinil ei hakka keegi panema kollet külge klappideta kaanele ja sealt kanalist näpuga katsuma, kas sai tasa või mitte. Suvaline vanka laseb seal ette fikseeritud momendiga suruõhukeeraja abil selle kolle lörtsi külge ja valma.
Edit: lisan selle Belli raamatu pildi ja enda "arusaama" asjast
Kui seda Belli raamatu pilti vaadata, siis tegu on põhimõtteliselt väljalaskegaaside suunas kooniliseks venitatud piirdeseibiga. Ehk sellest küss tekkiski, et kas see reversingu probleem on siis nii suur, et selliste esmapilgul rämedate pidurite panek gaasi teele on õigustatud?
Seeriautodel kasutatakse seda prostamal põhjusel - VL kolle tibla suurema kanaliga ei sea nii kõrgeid nõudeid montaazi täpsusele, sest ega tehases vooluliinil ei hakka keegi panema kollet külge klappideta kaanele ja sealt kanalist näpuga katsuma, kas sai tasa või mitte. Suvaline vanka laseb seal ette fikseeritud momendiga suruõhukeeraja abil selle kolle lörtsi külge ja valma.
Edit: lisan selle Belli raamatu pildi ja enda "arusaama" asjast
Viimati muutis Aare, 18.01.2008 11:21, muudetud 1 kord kokku.
-
SharkRider
- Postitusi: 45
- Liitunud: 25.01.2007 19:59
Ma arvan, et anti-reversion väljalaskes on kasulik, eriti turbomootoril, kui vastusurve enne turbiini on suurem ja selle pärast tagasipöörduvaid gaase vaja igati takistada. Belli raamatus see koonus on küll natuke imelik ja antud juhul ei oleks seda vaja. Neljakandiline vl-port mahub toru sisse ja jääb kena terav u. 2mm aste, see ei pidurdaks ka midagi. Ma tegin oma vabalthingavale nii, ilmselt sama BMW kaas ja toru mõõt, mis sul (minu teema: http://www.e21.ee/forum/viewtopic.php?t=1052&start=20 ) ja väga hea sai, parajasti ruumi portimiseks kui vaja.
Sisselase peaks kindlasti olema ilma astmeteta, kuna nagunii rõhulaine pendeldab runneris suletud klapi korral mitu korda edasi tagasi (Helmholtz'i resonaator) ja pole mõtet seda takistada, pigem juba teha runner pikem ja seda ära kasutada. Parim runneri koonus väidetakse max 1,5 kraadi.
Sisselase peaks kindlasti olema ilma astmeteta, kuna nagunii rõhulaine pendeldab runneris suletud klapi korral mitu korda edasi tagasi (Helmholtz'i resonaator) ja pole mõtet seda takistada, pigem juba teha runner pikem ja seda ära kasutada. Parim runneri koonus väidetakse max 1,5 kraadi.
Selle sisselaske kohta on mul vastupidine kogemus (kuigi see võib olla ka muudest põhjustest ja seetõttu ei saa seda mingiks reegliks pidada). Pordi alumise ja külgseina ajasin pordiga ideaalselt tasa, aga kaks ülemist nn südame kaart (E34 kaanel on see hästi näha) sai tehtud sedasi, et kollektori vastavad kaared jätsin paar mm madalamaks, et siis mööda välisraadiust tagasi pöörduvatele gaasidele tekiks väike aste.
Eelmisel mootoril sai perfektselt tasa lakutud, st astet polnud. Vahe oli selles, et "siledal" variantil tekkis kuskil 2000 pöörde peale kenake jõnks momendi graafikusse, astmega variandil oli graafik praktiliselt lineaarne kuni momendi tipuni. Muidugi sai muudetud ka muid asju, kuid kõige rohkem seostas minu loogika seda just "astmega".
Eelmisel mootoril sai perfektselt tasa lakutud, st astet polnud. Vahe oli selles, et "siledal" variantil tekkis kuskil 2000 pöörde peale kenake jõnks momendi graafikusse, astmega variandil oli graafik praktiliselt lineaarne kuni momendi tipuni. Muidugi sai muudetud ka muid asju, kuid kõige rohkem seostas minu loogika seda just "astmega".
Minu VL kollel on ka torud suuremad kui väljalaskeport, kuna port on 4-jakandilise kujuga (ümarad servad ikka).
Ei kurda millegi üle. Kartsin algul et äkki jämedate runnerite tõttu on spool-up vilets aga väga hea on hoopis.
Powerit peaks ka ikka kuhjaga sealt kollest läbi mahtuma, kuna torud lühikesed ja jämedad. ~42mm oli vist sisemõõt.
Üldiselt ei ole mina siiani kõike mida MB-s kirjas on viitsinud järgi katsetada.
Ning olnud lugenud ka teisi turbotamise teemalisi raamatuid tekib tegelikult erinevate autorite puhul vastuolu.
Mõned põhimõtted ja tõekspidamised on täiesti vastuolus erinevate autorite puhul.
Sellisel juhul olen enda kogemustele ja sisetundele tuginenud.
Üks kõige suuremaid kogemusi on see, et oma aega ei tasu iga väga peene teaduse peale ka raisata.
Kahjuks elu on näidanud, et tunde ja kirvemeetodi järgi tehtud asjad ei ole tihti peale sugugi halvemad kui hi-tech projekteeritud asjad.
Tegureid on kohati lihtsalt nii palju, et neid ei suuda kõiki ette arvestada ja
kui tekib üks valearvestus ei pruugi asi sugugi parem olla kui tundejärgi tehtud asi.
Ei kurda millegi üle. Kartsin algul et äkki jämedate runnerite tõttu on spool-up vilets aga väga hea on hoopis.
Powerit peaks ka ikka kuhjaga sealt kollest läbi mahtuma, kuna torud lühikesed ja jämedad. ~42mm oli vist sisemõõt.
Üldiselt ei ole mina siiani kõike mida MB-s kirjas on viitsinud järgi katsetada.
Ning olnud lugenud ka teisi turbotamise teemalisi raamatuid tekib tegelikult erinevate autorite puhul vastuolu.
Mõned põhimõtted ja tõekspidamised on täiesti vastuolus erinevate autorite puhul.
Sellisel juhul olen enda kogemustele ja sisetundele tuginenud.
Üks kõige suuremaid kogemusi on see, et oma aega ei tasu iga väga peene teaduse peale ka raisata.
Kahjuks elu on näidanud, et tunde ja kirvemeetodi järgi tehtud asjad ei ole tihti peale sugugi halvemad kui hi-tech projekteeritud asjad.
Tegureid on kohati lihtsalt nii palju, et neid ei suuda kõiki ette arvestada ja
kui tekib üks valearvestus ei pruugi asi sugugi parem olla kui tundejärgi tehtud asi.
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
Pigem just N/A mootori probleem.SharkRider kirjutas:Ma arvan, et anti-reversion väljalaskes on kasulik, eriti turbomootoril, kui vastusurve enne turbiini on suurem ja selle pärast tagasipöörduvaid gaase vaja igati takistada.
Turbomootoril hoolitseb gaaside tagasipöördumise eest surve sisselaskes
Ja tuginedes oma kogemusele, tuleks turbomootori runneri läbim66tu vähendada kaane väljalaskekanali suhtes.audi 2.2Tq 670hj 780nm, no nos, no alco
audi 3.0 VR6T 653hj 927nm, no nos, no alco
10.8 211
audi 3.0 VR6T 653hj 927nm, no nos, no alco
10.8 211
-
SharkRider
- Postitusi: 45
- Liitunud: 25.01.2007 19:59
Pigem ikka just turbode teema, miks mootor peab kulutama jõudu heitgaaside välja pressimiseks. Vabalthingaval gaasid läbivad primaartoru ja kaovad, tagasi pole kuskilt peegelduda, ainult alarõhk jääb taha ja tõmbab silindrit veelgi tühjemaks. Turbomootoril väljalaske surve ületab enamasti max võimsusel sisselaske oma. Väike toru on küll hea viitele, kuid ajab temperatuuri kõrgemaks.
http://www.turbochargedpower.com/Camshafts.htm
http://www.turbochargedpower.com/Camshafts.htm
Copi/paste eelkõneeja lingist
The ultimate goal is to have as little exhaust backpressure possible for the desired boost.
Mõistlik on ikka klapid avada kohas, kus gaasidel on veel sellevõrra energiat, et ise väljapääs leida, kui kolb juba üles liikuma hakkab, on enamus gaasidest juba läinud. Sama reegel erinevate nüanssidega nii turbo kui ka vabalthingava mootori kohta.
Sama runnerit kasutatakse ka 200+hj/per pütt mootoorite puhul!
The ultimate goal is to have as little exhaust backpressure possible for the desired boost.
Miks sa arvad, et see nii on?Pigem ikka just turbode teema, miks mootor peab kulutama jõudu heitgaaside välja pressimiseks.
Mõistlik on ikka klapid avada kohas, kus gaasidel on veel sellevõrra energiat, et ise väljapääs leida, kui kolb juba üles liikuma hakkab, on enamus gaasidest juba läinud. Sama reegel erinevate nüanssidega nii turbo kui ka vabalthingava mootori kohta.
Et mitte liigselt targutada, siis mu auto väljalaskekanal on 38mm, kollektori runner 34mm, vastusurve 1.6 barise ylerõhu juures 0.4 bari ja EGT 880C' ja jõudugi yle saja hj per pütt.Turbomootoril väljalaske surve ületab enamasti max võimsusel sisselaske oma. Väike toru on küll hea viitele, kuid ajab temperatuuri kõrgemaks.
Sama runnerit kasutatakse ka 200+hj/per pütt mootoorite puhul!
audi 2.2Tq 670hj 780nm, no nos, no alco
audi 3.0 VR6T 653hj 927nm, no nos, no alco
10.8 211
audi 3.0 VR6T 653hj 927nm, no nos, no alco
10.8 211
-
SharkRider
- Postitusi: 45
- Liitunud: 25.01.2007 19:59
Klapi avanemises ei ole asi, minu loogika on selline:
Väljalaskeklapi avanedes surve langeb hetkeliselt ja gaasid liiguvad helikiirusel turbiini poole. Turbiinist nad momentaalselt läbi ei mahu, tekib surve torus, see oleneb ka turbiini suurusest. Mingi nõrgendatud osa peegeldub tagasi ja selle vastu olekski hea anti-reverse aste teha. Olenevalt vastusurvest (minu pandud link üleval) ja kui on lühikesed kitsad torud, siis gaasid ei mahu kõik kohe silindrist välja ja jäävad sissetulevale õhule ette, kaotades enda energiat samal ajal. Sellepärast tehakse dragi jne. autodel pikad turbo-headerid, et sinna mahuks palju gaasi. Läbimõõt peab olema parasjagu, et kiirus oleks suur kuid vool püsiks laminaarne, sellepoolest on sinu 34 mm suur uhke varuga. Kuid enamasti ei mahu eriti pikad torud ja siis saab ruumala läbimõõduga ainult kasvatada, sellepärast ma kahtlen kas on mõtet pordist väiksemat toru kasutada, pigem veidi suurem, et mahuks rohkem gaase ja jääks anti-reverse aste.
Väljalaskeklapi avanedes surve langeb hetkeliselt ja gaasid liiguvad helikiirusel turbiini poole. Turbiinist nad momentaalselt läbi ei mahu, tekib surve torus, see oleneb ka turbiini suurusest. Mingi nõrgendatud osa peegeldub tagasi ja selle vastu olekski hea anti-reverse aste teha. Olenevalt vastusurvest (minu pandud link üleval) ja kui on lühikesed kitsad torud, siis gaasid ei mahu kõik kohe silindrist välja ja jäävad sissetulevale õhule ette, kaotades enda energiat samal ajal. Sellepärast tehakse dragi jne. autodel pikad turbo-headerid, et sinna mahuks palju gaasi. Läbimõõt peab olema parasjagu, et kiirus oleks suur kuid vool püsiks laminaarne, sellepoolest on sinu 34 mm suur uhke varuga. Kuid enamasti ei mahu eriti pikad torud ja siis saab ruumala läbimõõduga ainult kasvatada, sellepärast ma kahtlen kas on mõtet pordist väiksemat toru kasutada, pigem veidi suurem, et mahuks rohkem gaase ja jääks anti-reverse aste.
Kui juba oletamiseks läks, siis sellisest antireversing "lõksust" on enam kahju kui kasu, tekkivate turbulentside näol.
Ei jaksa "käteväänamisega" tegeleda ja eks igaüks tehku siis oma loogika järgi või kiirematelt shnitti võttes.
Ei jaksa "käteväänamisega" tegeleda ja eks igaüks tehku siis oma loogika järgi või kiirematelt shnitti võttes.
audi 2.2Tq 670hj 780nm, no nos, no alco
audi 3.0 VR6T 653hj 927nm, no nos, no alco
10.8 211
audi 3.0 VR6T 653hj 927nm, no nos, no alco
10.8 211
