võimu juurde

[rookie]

Ma võin sulle ka näidata internetikalkulaatorit, kus selgub, et surveastme tõstmisel 2,0 ühiku võrra saadakse 30 lisajõudu just like this (seda loomulikult sõltuvuses ainult algsest võimsusest ja surveastmest, mitte töömahust)

Tegelikkuses ei ole see surveaste nii väga määrav. Näiteks Lada võisusõidu mootoreid tehakse 10 kandis surveastmega ja käivad edasi väga hästi.

Lisaks näitab elu, et liiga suur surveaste ja suured pöörded lõpetavad kepsusaaled kiiresti. Rinkamehed räägivad, et esimesena jäävad raja äärde need ladad, mille surveastmega kõvasti üle pakutud on.

Isiklikult arvan, et 11:1 surveaste tänavasõiduks on overkill. See on loomulikult minu isiklik arvamus. Sellel puudub lihtsalt sisuline mõte.

[henri]

rookie mõtle ennem järele kui midagi postitad

vaata uusi autosid

näiteks lexuseid millel on surveastmed ligemale 12:1 http://www.lexus.ee/lexus_cars/gs/gs450 ... ations.asp

või audi 1.6fsi mootor millel on surveaste 12:1 http://www.audi.ee/est/mudelid/a3/A3/A3Stech/a316fsi

Surveaste nüüd küll midagi ei ütle. Pigem on mootor nigel kui ta suurt surveastet ei talu. Ja viimase põhjal võib õelda et kõik sõltub ikkagi antud mootorist. Honda N/A mootoritele lausa meeldib kõrge surveaste (13:1 ja rohkemgi) aga võtame sr20de mootori nissanilt siis viimase jaoks on 11:1 vägagi viimane piir.

Väga palju sõltub põlemiskambri kujust ja kui efektiivselt silindrit (hülssi) ja plokikaant jahutatakse.


Olen selle poolt et surveastet ei tohi tõsta plokikaane lihvimise teel, pigem uute ja teistsuguste kolbidega.

[rookie]

Näiteid on mõlemast vallast. Olen nt lugenud ühe USA Winston Cupi NA mootori siseelu tutvustust, kus öeldi, et surveaste on seal 8,0, ometigi tootis mootor ca 100 hj liitrist, mis on võrreldav paremate muu maailma sportlike autodega. Kommentaar, et miks nii - sest võimsuse määrab VE, mitte surveaste.

Niiet võta kinni, teooriaid on siiski kahesuguseid ja umbes ma midagi ei ole postitanud.

Tavaliselt kirjutatakse düno võimsuskasvu arvele surveastme tõstmisest ka mootori korrastamisest saadav efekt, mis ühe plokikaane mahavõtmisega ikka kaasas käib (nt klappide tihendus). Viimane on tihti suuremgi kui surveastmest saadav.

[henri]

Too mõni elav näide, viide artiklile. Kus on selgelt kirjas madalama surveastme eelised (va sitema kütuse kasutamine). Too näide sellest mootorist millel on selgeid eeliseid võimsuses madalama surveastme kasutamisel.

Sina räägid ja tood näiteid muudkui kaheklapitehnikast kus põlemiskamber on selline poolik kägar, kuid nüüdisajal on ikkagi ülekaalus neljaklapitehnika ja sealt ka minu näited.

Kuid ikkagi 8:1 ei usu ma ennem kui olen mõnda sinu poolt välja toodud advekaatset artiklit lugenud.

Miks ma ei usu on selles et saada rohkem võimsust mootorist kätte. Nt kaheklapimootorist 100hj/l kohta on vaja suhteliselt suure durationiga nukkvõlle nende nukkade miinus on see et sisselaske klapp suletakse suhteliselt hilja (pikalt üle btdc). See aga vähendab dünaamilist surveastet, ning kokkuvõttes madalama surveastme juures tihtipeale kaotad võimsuses kui installid sport nuka asemele karmi nuka.


On üks osa millest sa ei ole ka jutt teinud on põlemiskambri täitumine. Suurem surveaste ei avaldu mitte ainult suuremas õhu ja bensiini segu surves vaid on oluline element ka silindri täitumises selle seguga.
On suur vahe kui suur vaakum "imeb" (ma tean et "imemisjõudu" pole olemas) seda segu silindrisse. Ühel juhu saab see segu tunduvalt väiksema inertsi kui teisel juhul kus surveaste on suurem. Oled sa kunagi võrrelnud erineva vaakumiga tehtud plokikaane voolavusandmeid? Kindlasti oled ka märganud et suurema vaakumi korral on ka voolavus suurem.

Ning mis puutub veel sinna klapi hilisemasse sulgemisse siis suurema surveatme korral on segu inerts suurema ja ei teki viimase tagurpidi liikumist nagu see võiks tekkida madalama surveastme juures. Nii palju kui mina tean siis eelkõige annab suurem surveaste just madalamat osa juurde kus segu inerts pöörete tõttu ei ole veel väga suur kuid suurem surveaste annab seda seal juurde.

ROHKEM FAKTE, VÄHEM MÕLA.

[rookie]

Praegu minuarust laskud sa sujuvalt demagoogiasse ja sõnade suhu panekusse, milles pole erilist soovi osaleda. Kuskohas ma olen väitnud, et madala surveastmega on eelised. Minumeelest sai kirjutatud sellest, et on arvestatavaid näiteid võimsatest mootoritest, mille surveaste ei ole eriti kõrge. Näiteks võistlusklassides, kus surveaste on piiratud.

Mina kirjutasin

Näiteid on mõlemast vallast. Olen nt lugenud ühe USA Winston Cupi NA mootori siseelu tutvustust, kus öeldi, et surveaste on seal 8,0, ometigi tootis mootor ca 100 hj liitrist, mis on võrreldav paremate muu maailma sportlike autodega. Kommentaar, et miks nii - sest võimsuse määrab VE, mitte surveaste. Niiet võta kinni, teooriaid on siiski kahesuguseid ja umbes ma midagi ei ole postitanud

Sina vastasid

Too mõni elav näide, viide artiklile. Kus on selgelt kirjas madalama surveastme eelised (va sitema kütuse kasutamine). Too näide sellest mootorist millel on selgeid eeliseid võimsuses madalama surveastme kasutamisel.

Ma selle kapsaks loetud hotroddingu üritan õhtul kultuurikihist välja kaevata.

ROHKEM FAKTE, VÄHEM MÕLA.

Laiemat silmaringi, maailm ei koosne ainult riisi mootoritest

[henri]

Ikka ei saanud aru mis kohas ma demagoogiat ajasin ning sulle sõnu suhu panin.

Kas mitte teema ei alanud riisimootoritega ja et surveastme tõstmine ei tule kasuks? Või sa üritasid midagi muud väita.

Igal juhul, kui kaanelihvimise käigus muutuv põlemiskambri kuju muudab mootori termiliselt väheefektiivsemaks, siis puudub nimetet tegevusel mõte, sest suurema surveastme korral on ka mootori sisekadu suurem

Proovige diiselmootorit vändast ringi ajada!

Sellega sa üritad väita et nt kui "vedru" (antud juhul õhku) tugevasti kokku suruda siis see vedru neelab osa energiast? Üldiselt see neelatud energia vabaneb peale TDC-d, ei kao ta kuhugi.

Kas sa teadsid et see kõvem pauk on ka efektiivsem pauk, segu plahvatab kiiremini ja kokkuvõttes saab kütusest rohkem energiat eraldada. Miks muidu uutel autodel (ökonoomsematel) kasutatakse suhteliselt suuri surveastmeid.

Lisaks näitab elu, et liiga suur surveaste ja suured pöörded lõpetavad kepsusaaled kiiresti. Rinkamehed räägivad, et esimesena jäävad raja äärde need ladad, mille surveastmega kõvasti üle pakutud on.

Suured pöörded on tõesti mootorile kurnavad. Ning kõrgem surveaste lubab mootoril ka kõrgematel pööretel veel edasi liikuda kuid meid ei huvita pöörete tõstmine vaid surveastme tõstmine. Jälle demagoogia?

Ma võin sulle ka näidata internetikalkulaatorit, kus selgub, et surveastme tõstmisel 2,0 ühiku võrra saadakse 30 lisajõudu just like this (seda loomulikult sõltuvuses ainult algsest võimsusest ja surveastmest, mitte töömahust) Wink

Nii et sa ei nõustu selles et kui winston cupil oleks suurem surveaste lubatud toodaks need mootorid rohkem hj.


See et need winstoni mootorid tootsid 100hj/l pole küll mingi ime arvestades nende setupi, pigem vägagi nirult käisid edasi, kuid jah, piirangud olid.

Ning üleüldse kas sinu winstoni näide mitte demagoogia ei ole, sest antud teemaga ta üldse ei seondu? Pigem räägib sinu kahjuks. Kuid ma tahan seda artiklit ikkagi lugeda, sest minu teada toodavad nad vähem kui 100hj/l.

[TõnuriCCE]

rääkides erinevatest põlemiskambritest...äkki siis harite mind ja teisi lugejaid, millise põlemiskambriga on mõtet surveastet tõsta ja miks üks kamber teisest parem on.

[henri]

Lambist pakun et 2klapistel 95 sõitmiseks maks 10 ja 4klapisel 11 ning 98 puhul vastavalt 11 ja 12. Kui oleneb mootorist, nukast jne. Kui see on su ainukene modifikatsioon siis jäta see pigem vahele ja osta uued rehvid vms.

Tänapäeva kütuse uures pole alla 10-sel surveastmel erilist mõtet enam. Kunagi said tanklast mingit solki võrreldes sellega mis nüüd on saadaval.

[Raceboy]

Alati on erandeid: 993 Carrera (viimane õhkjahutusega 911) 3.6 boksermootor on kaheklapiline, kuid surveaste on 11,3:1. Ja 95 bensiiniga. Tõsi, kasutatakse kaht süüteküünalt silindri kohta, mis võimaldab maksimaalset süütenurka vähendada (põlemisprotsess kiirem) ja suurendab seeläbi detonatsioonikindlust.

Neid mootoreid on kindlasti veelgi, kuid surveastme tõstmine mõjub kõige apremini siiski vaid koostöös teiste modifikatsioonidega (nagu ikka vabalthingaval autol).

[rookie]

Lambist pakun et 2klapistel 95 sõitmiseks maks 10 ja 4klapisel 11 ning 98 puhul vastavalt 11 ja 12. Kui oleneb mootorist, nukast jne. Kui see on su ainukene modifikatsioon siis jäta see pigem vahele ja osta uued rehvid vms.
Tänapäeva kütuse uures pole alla 10-sel surveastmel erilist mõtet enam. Kunagi said tanklast mingit solki võrreldes sellega mis nüüd on saadaval.

Näide praktikast: BMW M30B34 mootor, surveaste 10,0, miinimum oktaanarv 91RON. BMW M20M20 mootor, surveaste 9,8, miinimum oktaanarv 91RON. Eestist mõni aasta tagasi saada olnud 92E bensiiniga (Uno-X) sõitsid ilma mingi detonatsioonita.

Ja peale surveastme sõltub ta tähtsuselt järgmise asjana ikka eelsüütenurgast ja mootori töötemperatuurist.

Näiteks nimetatud mootorite töötemperatuur on vaid 82 kraadi. Eelsüütenurk 5000 pöörde juures on kuskil 23-25 kraadi.

[erik]

Veel näide elust: Veoauto Volvo C303, välja lastud aastatel 70 - 80, kütuseks 98, 3l r6, surveaste 12,1 : 1, kaheklapi tehnoloogia, plokikaas väga halvasti projekteeritud ja teostatud (teravad servad p.kambris, kehv jahutus, ühesõnaga malmist kärakas) aga funakab.

[henri]

Poleks uskunud et surveastme seas on nii optimistlikke arvamusi.

Uutel autodel, kus on surveaste 12, peab kasutama ainult 98+ RON kütust. Ja isegi 98-ga nt audi FSI mootor detoneerib külmkäivitades.

Näide praktikast: BMW M30B34 mootor, surveaste 10,0, miinimum oktaanarv 91RON. BMW M20M20 mootor, surveaste 9,8, miinimum oktaanarv 91RON. Eestist mõni aasta tagasi saada olnud 92E bensiiniga (Uno-X) sõitsid ilma mingi detonatsioonita.

Autodata näitab et M30B34 mootoril on surveaste 9.0 (kui mootor oli E34 kere peal) ja 8.0 (kui mootor oli E28 peal). Oli ka kõrgema surveastmega isendeid aga siis oli miinimum oktaanarv ka teine.

Ja M20B20 mootoril millel on surveaste 9.8 soovitatakse kasutada 95/98 oktaanarvuga bensiini.

Järgmine kord maini ka kust sa need oled võtnud.


Raceboy, porsche just ei ole igamehe auto, eriti klassikaline õhkjahutusega carrera. Porsche puhul võib õelda et nende kaheklapitehnika oli parem kui enamuse sama ajastu neljaklapitehnika. Tehnika all mõtlen siis kogu plokikaant.

[TõnuriCCE]

aga siiski ei ole vastust saanud, MIKS nelja klapi kamber rohkem surveastet võimaldab.
"tänu" oma kujule (mitte täielikult silindri kujuline) 2 klapi kaaned hakkavad kergemini detoneerima seoses segu kokkusurumisel tekkivale keerisele.
aga kui moto ei detoneeri siis miks ei ole mõtet surveastet tõsta 2 klapi mootoril???

nukast rääkides on mul näiteks kasutusel 297 kraadine nukk. Mida see siis ütleb?
Ülejäänud mootorist mis oleneb? ja mis see jne veel on?
Tahaks konkreetseid kogemusi või fakte, mitte huupi pakkumist. Siis oleks jutul sisu ka. Muidu pole midagi nagu teemast õppida ju. Saan teada ainult, et milline surveaste ühel või teisel autol on. Aga põhjust miks ei oska põhjendatult keegi öelda?

[henri]

See kuju koht on sul vägagi õige. Hetkel ei hakka huupi seletust kirjutama (kuskil targas raamatus oli teaduslik 8V vs 16V võrdlus). Ning tänu oma kujule 4 klapi mootor tahab rohkem eelsüüdet saada ning on ka detonatsiooni kindlam. Kokkuvõttes võid 4 klapi mootoris surveastet suuremaks tõsta ning detonatsioonist vabanemiseks on sul piisavalt eelsüüdet mida hilisemaks "keerata".

Nii et sul on 297 kraadine nukk. Seega oletan et ta sulgub 50+ kraadi peale BTC-d. Siit saad mõne kalkulaatoriga arvutada ligikaudse dünaamilise surveastme ja proovides saad et surveastme 11 juures tuleb dünaamiliseks surveastmeks midagi 10.4 ringis ja surveastme 12 juures tuleb see 11.4x.

Siit näed et alla 11 pole midagi mõtet teha ning 12 ringis oleks see optimaalne 8v mootorile (kui kasutad 98E-d).

See on minu õine arvamus. Mootorit ma selle põhjal veel ehitama ei hakkaks.

[mulk]

aga siiski ei ole vastust saanud, MIKS nelja klapi kamber rohkem surveastet võimaldab.
"tänu" oma kujule (mitte täielikult silindri kujuline) 2 klapi kaaned hakkavad kergemini detoneerima seoses segu kokkusurumisel tekkivale keerisele.
aga kui moto ei detoneeri siis miks ei ole mõtet surveastet tõsta 2 klapi mootoril???

nukast rääkides on mul näiteks kasutusel 297 kraadine nukk. Mida see siis ütleb?
Ülejäänud mootorist mis oleneb? ja mis see jne veel on?
Tahaks konkreetseid kogemusi või fakte, mitte huupi pakkumist. Siis oleks jutul sisu ka. Muidu pole midagi nagu teemast õppida ju. Saan teada ainult, et milline surveaste ühel või teisel autol on. Aga põhjust miks ei oska põhjendatult keegi öelda?

Internetist otsides leiad päris huvitavaid nukkvõlle ja plokikaasi käsitlevaid raamatuid. krisostomus.ee vahendab neid sulle. Omadest kogemustest võin öelda, et ca 270' nukk ei andnud üks mingit tulemust (turbo audi). ca 300' on juba raju nukk, millega on tühikäik paha, kasulik pööretevahemik ca 4-7.2k, dünaamiline surveaste langeb kõvasti, väljalase pole sobiv, kaas ei voola piisavalt jne. probleeme, mis ei toeta seda nukka.