Töökaaslane tahab kangesti Saksamaalt MK3 Turbo Suprat tuua. Mis oleksid turboauto puhul asjad mida kindlasti kontrollima peaks, millised on lihtsamad nipid kuidas kiiresti teada saab, kas kõik on ok või ei?
Tagant suitsemise asja talle rääkisin juba. Sinine suits - õli, turbo tõenöoliselt õhtal. Must suits, segu paigast ära, veidi väiksem mure. Valge suits - õli ja jahutusvedelik segamini, väga paha
Kapoti all ei tohiks lekkeid paista, ega silikooni jälgi olla. Kõik käigud läbi proovida gaasiga jõnksutades käigukangist kinni hoidmata.
Valge suits tekib ka siis kui turbo on läbi. Kuid seda suitsu tuleb ainult mootoriga pidurdades, näiteks lased boostima kolmandaga ja siis järsku gaas maha. Mis juhtub on see, et turbod lekivad offboosti ajal otse väljalaskesse ja tänu EFI-le, mis ei anna mootoriga pidurdades kütust silindrisse, hakakab see õli väljalaskes suure hapniku sisalduse abil tossama.
NB! Tegu ei ole kuskilt netist loetud nähtusega vaid ka reaalse kogemusega.
Reaalne kogemus minu poolt see, et ka tühikäigul ajab vigane turbo valget suitsu tagant (juba 2x kogemus).
Turbo poolt tekitatud valge suits on suhtkoht lõhnatu aga kaanetihendi poolt tekitatud peaks sellise magusama mekiga olema.
Samas ei ole ma veel ühtegi kaanetihendit laiali lasknud.
Üheks heaks võrdlusmomendiks oleks ka ilmselt see, kui oled korraliku samasuguse autoga enne sõita proovinud.
Mina mõõdaks silindrites kompressiooni ka ära. Võib arvata, et seda autot saksamaal poeskäimiseks ei tarvitata. Ennegi on juhtunud asju, kus inimene ostab auto, kõik on viimase peal, välja arvatud surve silindris, mis hädaga 6 välja venitab. Heal juhul klappide lihvimine, hullemal juhul mootori alumise otsa remont, mis antud autol ilmselt mõnusalt maksab. Kõik räägivad rõõmsalt turbost, mille remont pole kaugeltki nii kallis kui mootori enda remont. Kui ikka vägistada, annab iga mootor järgi.
NB -moodsate süütepoolidega paned küünad piipu sisse ka keermega vastu kapotialust metalli, niiet starteriga käiates need sädelevad. Selle nõude rikkumisel on oht süütepool(id) õhtale saada.
Kompressioon ja sellest tulenev näit bar`des, ise ei ole ka just väga kindel näitaja, vaid silindri kompressioon võrrelduna teiste silindritega ei tohi omavahel erineda. Sest kui õlirõngad või klapisääretihendid on läbi ja silindri sein on õlisem kui peaks, on ka kompressioon paremast tihendusest rõngaste ja silindriseina vahel suurem.
Sinine suits:
Possible causes:
Dirty air filter system
Excessive flow resistance in exhaust system/leakage upstream of turbine
Oil feed and drain lines clogged, leaking or distorted
Crankcase ventilation clogged or distorted
Coke, sludge in turbocharger bearing housing
Valve guide, piston rings, engine or cylinder liners worn/increased blow-by
Dirty compressor or charge air cooler
Turbocharger piston ring sealing defective
Turbocharger bearing damage
Must suits:
Possible causes:
Dirty air filter system
Suction and pressure line distorted or leaking
Excessive flow resistance in exhaust system/leakage upstream of turbine
Fuel system/injection feed system defective or incorrectly adjusted
Valve guide, piston rings, engine or cylinder liners worn/increased blow-by
Dirty compressor or charge air cooler
Boost pressure control valve does not close
Turbocharger bearing damage
Foreign body damage on compressor or turbine
Engine intake manifold cracked/missing or loose gaskets
Turbine housing/boost pressure control valve damaged
Insufficient oil supply to turbocharger
Ei viitsind tõlkida tegin lihtsalt copi-paste
Ja need ei ole vead vaid võimalikud vead nagu lalgul kirjas.
erik kirjutas:Kompressioon ja sellest tulenev näit bar`des, ise ei ole ka just väga kindel näitaja, vaid silindri kompressioon võrrelduna teiste silindritega ei tohi omavahel erineda. Sest kui õlirõngad või klapisääretihendid on läbi ja silindri sein on õlisem kui peaks, on ka kompressioon paremast tihendusest rõngaste ja silindriseina vahel suurem.
Ma ikka aeg ajalt loen igasugu õpetusi auto kontrollimise kohta, mida internetist lugeda annab ja osade peale läheb kohe tuju heaks.
Pikad teooriad sinisest, punasest ja rohelisest suitsust, aga ei ühtegi sõna õlirõhust ja kompressioon on ka ekslik näitaja, saadanast selline!
Kui asjast rääkida, siis klapisääretihenditest ei tule kunagi nii palju õli, et see õigesti tehtud mõõtmist kuidagi mõjutaks. Ei ole eriti võimalik variant, kus mootor on kohv, kuid kulunud õlirõngaste tõttu silindriseinal olev õli viib surve uuesti üles
Minupoolt toodud märkus on realsest elust ja oma väikeste maniküüritud näpukestega kogetud, nii et flame on. Ja kas sa tead, kui palju peaks olema küsija poolt ostetava auto kompressioon?
Näited ammustest aegadest:
2,0 honda mootor, mis sõi õli liiter tuhandele kilomeetrile, näitas manomeeter igas silindris üle 13 bar`i survet. Mootorit remontides vahetasime rõngad ja tihendid, asi sai korda (õli ei söönud ja küünlad puhtad)ja surve natuke üle 14`ne.
Teine äärmus.
1,6 Toyota jäi mu sõbral müümata, kuna ostja tellis amservist diagnostika ja sealme mehhanik mõõtis surveteks üle 14 bar`i ja teatas ostjale, kuna õli on silindris on surved üle normi (norm pidavat olema 12). Auto mootor oli tegelikult täiesti korras ja õli ei võtnud.
üldiselt on ikka sedapidi, et kui silindrid/rõngad kulunud, siis ei ole survet ka. ei ole mingi toyota mootor nüüd ka selline ime, et kõik vastupidi on
asi kisub natuke lolliks jutuks kätte, ei viitsi rohkem tühja vaielda
mis puutub sellesse kuidas õli mõjutab survet, siis see vahe on kaugelt suurem kui 1 bar
kui panna 13 bar-ise kompressiooniga mootori silindrisse 5 ml õli, lasta natuke ringi ning mõõta siis, siis tuleb tulemuseks nii 17, mitte 14. See, et ühest näitest on tehtud ekslikud järeldused näitab juba see 13-14 vahe, mis on õli mõju kohta liiga väike.
samuti ei mõjuta kompressiooni klapisääretihenditest tilkuv õli, sest selle kogused on liiga väikesed ja põletatakse esimese 30 sekundiga ära.
Kommentaarid toodud näidete kohta
2,0 honda mootor - tegelikkuses olid kulunud/kinni/katki/viletsad/valesti paigaldatud õlirõngad, surverõngad olid korras? Nii väikest surve tõusu (13lt 14le) ei seleta küll õli mõju vaid uued ja ärakulumata surverõngad?
Peale kõikide rõngaste vahetusega kadus õlikulu ära, kuna kehvad õlirõngad said uued, surverõngad said paremad kui vanad - sellest ka kompressiooni tõus.
1.6 toyota mootor - loll mehhaanik, valesti näitav/taatlemata kompressioonimõõtja, mootori remondi käigus madalamaks lihvitud kaan, nõuetekohasest õhem (nt b-osa) jne jne. Huvitav, mis peab olema selle toyota surveaste, et normaalne kompressioon oleks 12? 9? 8,5? Ühesõnaga -õliga pole siin midagi pistmist.
Mis konkreetset autot puudutab, siis peale suitsude vaatamist otsid raamatust surveastme, korrutad selle 1,25ga ning saad kompressiooni. Üle selle võib olla, alla mitte. Kuna selle käigus tuleb paratamatult keerata maha küünlad, ütlevad need ka ühte-teist.
Õlirõhust vaatasid vaikselt kõrvale? Või on siin ka mingi imepärane selgitus, miks see oluline ei ole?
Maailm ei ole ainult must ja valge. Ja peale sinu arvamuse eksisteerib ka teisi arvamusi (mis pole samuti valed).
Kulunud mootor võib ka omada korraliku õlirõhku, eriti kui asi müügiks spetsiaalselt ette valmistada. Toon jälle näite:
Sattus kunagi kätte kulunud mootoriga 1,8 BMW. Õlirõhk oli äärmiselt madal, kuna sain ise tünga otsustasin asja maha müüa. Vahetasin õli 20 w 50`vastu ja lisasin paar potti Stopsmoke`i. Rõhk oli pärast seda ja müügi ajal väga korralik (nagu korras mootroril olema pidi).
Minupoolest on see õige, et kasutatud asja ostmisel tuleb kõik asjad, mis võimalik mõõta, uurida ja üle kontrollida aga petta saamist see 100 % ei välista. See oli mu kompressiooni jutu mõte ja selle honda näite varal ei olegi mõtet kompressiooni kui selle suurust väga suure osatähtsusega määrata (Hondal olid õlirõngad iseenesest terved aga kalapisääre tihendite vedruga tihendusosad irdunud ja sõitsid koos klapisäärega kaasa).
Loomulikukult oli amservi diagnostik loll, põhjus oligi lihvitud kaanes.
Jah, ainult nende mõõtmiste usaldusväärsus on kõrgem kui väljalaske suitsu palja silmaga vaatamine. 1 l/1000 km kohta ei produtseeri tagant mingit erilist sinist suitsu (eriti nii suurel mootoril ja katalüsaatoriga), kuid 1l/1000 km peale õli võttev auto ei ole enam korras. Ja üldiselt (kordan üldiselt) on sellise õlikuluga läbi rõngaste kulunud ka muu, mis väljendub poolkõvas kompressioonis.
Osadel autodel võib tagant aeg-ajalt lendava sinise põhjus olla nii väike kui ummistunud karterituulutuse drenaaz, mis on pool meetrit peenikest voolikut 30 krooni eest. Mida sellisel juhul see suitsu jälgimine annab. Tagant lendava musta põhjuse maksumus võib olla nii 300 kui ka 10 000 krooni. Ja nii edasi.
Kindlasti on neid mehi ka kes väidavad, et kõrva järgi ostavad autot. Las nad siis ostavad. Lihtsalt mõttetu on reprodutseerida mingeid interneti välimäärajaid, kes natuke asja jagab, seda ajavad need õpetused enamasti muigama.
rookie kirjutas:Mis konkreetset autot puudutab, siis peale suitsude vaatamist otsid raamatust surveastme, korrutad selle 1,25ga ning saad kompressiooni.
Ma huvi pärast uurin, et kui ma jagan kompresiooni 1,25 ja saan surveastme, kui täpne siis see on. Siin foorumis on pikad arutlused kuidas surveastet arvutada ja nüüd leitsin sellise šhokeeriva avalduse, et pikke arvutusi saab asendada ühe lihtsa ja täpse tehtega??? Kuidas ise seda kommeteerid?
kompressioon on muutuv näitaja, muutub mootori seisukorrast lähtuvalt, põhimõtteliselt näitab kui hermeetiline põlemiskamber on.
Surveaste aga on silindri täieluku mahtuvuse ja põlemiskambri suhe, muutumatu suurus.
Selle konfiksend, 1,25, abil võib arvutada erineva surveastme puhul normaalse kompressiooni näidu. kõrgema surve astmega mootorites surutakse kütusesegu rohkem kokku, selles tulenevalt ta suuremad näidud.
PS! tagurpidi tagasi arvutada ei saa, sest kompressioon on muutuv suurus surveaste aga mitte!!
1,25 on mu enda tähelepanek elust enesest, õigemini on see kehtiv sellise enam-vähem korras mootori kohta ja sinna peaks käima lisasõna "vähemalt"
kui surveaste on 10,0, siis kompressioon peab olema ca 13, mõõdetuna ät WOT soojal mootoril.
tavaliselt omajagu sõitnud, aga heas korras mootoril kipub 0,5-1 maha kukkuma, sest klapid pole enam täiesti tihedad, tööpinnad on kulunud/mustust/bensiinisadestust täis jms
surveastme täpseks arvutamiseks piisab kolvikäigust, silindri diameetrist, kaanetihendi paksusest kokkusurutud olekus ning põlemiskambri mahust (mõõta saab nt süstla abil kinniste klappidega ja küünlaga kambrit täites, täpsuseks võiks panna määrdega pleksklaasi tükk kambri peale, väike auk sisse. Kui kolvid tõusevad plokist kõrgemale, on natuke muidugi keerukam.
