Ar21 kirjutas:Väga kergel hoorattal on võibolla mõtet ainult otsesõitmise autol.
Ringrajal ja rallis väga kerget hooratast ei kasutata, kuna siis muutuks käiguga pidurdamine väga kehvaks. Leitakse mingi keskmine varjant, et nii kiirendust oleks, kui ka käiguga pidurdamise efekt säiliks.
Mina olen nagu aru saanud, et kui on kergem hooratas siis on ka käiguga pidurdamine kiirem e. kui gaasi lahti laskmisel pidurdab auto rohkem. Kerge hooratas = väiksem inerts, mis mootorit edasi veab. Parandage kui eksin.
Ar21 kirjutas:Väga kergel hoorattal on võibolla mõtet ainult otsesõitmise autol.
Ringrajal ja rallis väga kerget hooratast ei kasutata, kuna siis muutuks käiguga pidurdamine väga kehvaks. Leitakse mingi keskmine varjant, et nii kiirendust oleks, kui ka käiguga pidurdamise efekt säiliks.
Mina olen nagu aru saanud, et kui on kergem hooratas siis on ka käiguga pidurdamine kiirem e. kui gaasi lahti laskmisel pidurdab auto rohkem. Kerge hooratas = väiksem inerts, mis mootorit edasi veab. Parandage kui eksin.
Täpselt, kehval pinnasel (loe talvel lume peal) võib madala käiguga rattal pidamine kaduda (ratas pooleldi blokeerub), kuid mitte rinkal.
Gaasi lahtilaskmine on üks asi, aga mis siis juhtub, kui vahetad kõrgemalt käigult madalamaks, et käiguga tõesti pidurdada, mitte lasta autol lihtsalt ilma gaasita vabalt joosta ?
Rindrajal ja rallis on see lihtsalt ajakaotus, kui lased autol vabalt ilma gaasita veereda ja sa parajasti ei pidurda või kiirenda.
Ar21 kirjutas:Gaasi lahtilaskmine on üks asi, aga mis siis juhtub, kui vahetad kõrgemalt käigult madalamaks, et käiguga tõesti pidurdada, mitte lasta autol lihtsalt ilma gaasita vabalt joosta ?
Rindrajal ja rallis on see lihtsalt ajakaotus, kui lased autol vabalt ilma gaasita veereda ja sa parajasti ei pidurda või kiirenda.
Väga segaselt kirjutad. Mis siis raskema hoorattaga siin teistmoodi on?
Raskema hoorattaga läheb käigu allavahetuseks rohkem aega ja mootoriga pidurdamine on vähemefektiivne, sest mootor peab lisaks kerele ka hooratta maha pidurdama
Ma tegelt üldse ei kahtle et rallis ei või minimaalsest raskemal hoorattal mingit pointi olla, seal on igasugu huvitavaid lisategureid, lihtsalt see seletus on segane ja kahtlane.
Mina saan käiguga pidurdamise all aru seda, et vahetad kõrgema käigu madalamaks, et auto liikumise inertsi mootori inertsiga pidurdada.
Mis aga oli kergema hoorattaga väiksem - mootori inerts. Tulenevalt sellest on ka käiguga pidurdamine kehvem.
Sa võid käike alla lapata, aga kui auto massi inerts käib mootori pöörleva massi inertsist suuresti üle, siis mootori pöörded lihtsalt tõusevad käiku alla vahetades, aga mingit erilist pidurdamisefekti see ei anna.
Väga kerge hoorattaga lased ene pigem mootori kokku või pöörded piirajasse, kui saad rattad plokki. Rattad lähevad plokki raske hoorattaga lihtsamalt.
Ma pakun just et raskema hoorattaga auto pidurdub kiiremini. Auto liikumise energia kantakse üle hooratta ja mootori ringi ajamiseks. Kui nüüd hooratas kergem - kulub ka vähem energiat, st pöörded kiiremini üleval ja auto kiiruste vahe ka väiksem.
Ja üldse - käiguga ei pidurdata. Kui see nipp parandaks kuidagi auto aeglustumist, siis ei kasuta juht pidurite potensiaali ära või on süsteem valesti häälestatud/dimensioneeritud. Milleks üldse on vaja riskida suurel kiirusel tagarataste luha laskmisega? Äärmiseljuhul tundub rallis see võte mingit kasu omavat kui on vaja külg ees kurvi lennata aga sama võiks ju saavutada kaalu ümberjaotamisega nn. kontra abil...
Esimese väitega täitsa nõus. SEST hooratas on mootoriosa (pealegi veel pöörlev) mitte auto kere osa.
Mis aga käiguga pidurdamisse puurub, siis väga imelik. Kas sa pole ise kunagi autoga sõitnud või siis näinud kasvõi ainult mõnda sisekaameraga võetud pilti WRC-st või F1-st. Sealt on nagu piisavalt ilusti näha mida ja kuidas tehakse käigukandida samal ajal, kui enne kurvi pidurdatakse n.ö. pidurdusmaal. Et kiireid aegu sõita pole mitte tähtis see, kui kiiresti sa kurvi sisened (liiga suure kiiruse korral kaotad kiiruse ja ühes sellega ka aega selles kurvis nagunii). Tähtis on see, et auto siseneks kurvi võimalikult suure ÕIGE kiirusega, mis tähendab seda, et, et auto peab sellel kiirusel jääma stabiilseks ja olema võimalikult hästi valmis kurvist täiega väljakiirendamiseks. Sellepärast on kiire sõidu seisukohalt tähtis kurvist väljumise kiirus (koos sellele eelnenud ladusa tegevusega), mitte kurvi sisenemise kiirus. Liiga suure kurvi sisenemise kiiruse korral kaotad kurvi läbides ja sealt väljudes aega mitmekordselt.
Et see õige kurvi sisenemise kiirus saavutada (hoo mahapidurdamine enne kurvi) võimalikult kiiresti kasutatakse käiguga ja piduritega pidurdamist koos ehk üheaegselt. Pealegi säästab see pidureid ja tagab ka tugevama auto aeglustumise, võrreldes ainult sõidupiduriga pidurdades.
See oleks küll midagi uut ja väga huvitavat, kui ajapeale sõitudes hakataks autot "vabaga" kurvi laskma või ainult sõidupiduritega pidurdama pidurdusmaal.
Käiguga pidurdamine on ikka mootori sisemise hõõrdejõuga pidurdamine, seda mida moss ja ar21 kirjeldavad võiks vast nimetada siduriga pidurdamiseks Ma rallist ei tea halligi, aga ringrajal käib allavahetus nii, et gaasile antakse siduri lahutatud oleku ajal väike tonks, et pöörded tõuseksid sinna, kus nad madalama käiguga olema peavad, alles siis pannakse madalam käik sisse. Mida raskem hooratas, seda kauem võtab käiguvahetus aega (pöörded tõusevad aeglasemalt) ja seda väiksem on mootori pidurdusefekt pärast siduri taasühendamist (mootori sisemine hõõrdejõud jääb samaks, aga lisaks autole tuleb ka raskemat hooratast pidurdada).
Anoh argumentidele stiilis "kas sa pole kunagi autoga sõitnud või oled muidu loll" on suhteliselt raske midagi arukat vastata, nii et las ta parem olla siis... Ma arvan et mõtlemisvõimelised inimesed on oma info kätte saanud.
Aga kui siin väidetakse et kergem hooratas on rallys saatanast, siis miks nad ikkagi nendega sõidavad?
McLarenF1: A race engine feature which Murray did insist on for the F1 was minimal flywheel effect. What the clutch mounts to is an aluminium plate no larger or thicker than necessary to transmit the engine’s torque, and which has minimal rotational inertia. This should endow the V12 with exceptional throttle response and rapid rev shedding on lift-off, permitting the fastest possible gear changes.
WRC: 2002 aastal võitis Richard Burns Argentiina WRC etapi, kuid ta diskvalifitseeriti - kuna autol oli kergem hooratas, kui reeglites sätestatud.
Käike alla vahetades alati on vaja gaasi korraks vajutada et mootori pöörlemiskiirus langeks kokku käigukastist sidurisse tuleva võlli kiirusega sest vastasel juhul toimuks rataste blokeerumine mis muudab auto juhitamatuks.
Siit võib ka järeldada et kergema hoorattaga on lihtsam sõita rallit rinkat, väiksem võimalus et natuke erinevate pöörlemiskiiruste puhul toimub rataste lukustumine.
Jutu mõte on pigem selles, et hooratta kergendamisel on omad kindlad piirid ning see peab olema vastavuses auto massi jms. Mitte nii, et mida kergem hooratas seda parem ükskõik kus ja ükskõik milles.
Tõsises ringrajas kasutatakse otselülitusega ja süütekatkestusega (käiguvahetuse ajaks) käigukaste. Mingite "vahegaasidega" jamamine käib vist küll kusagile veoautode ringrajasõidu alla. Võibolla saame jälle erinevalt aru, sest minujaoks tänavasõiduauto ja ringrajasõit on kaks suht viletsalt kokkukäivat asja.
Ja lugeda võiks ikka tähelepanelikumalt. Mina räägin käiguga pidurdamisest, mitte mootoripidurdusest
