MB W202 '94 3.0bitd OM606 - erxx

[AsTroSS]

http://www.jgstools.com/turbo/wgpg.html


Kontrollerit pole vaja kui kasutad "drive pressure"t, vaja on tahmafiltrit ja boosti regulaatorit

[Moss]

Hahaa, 2bar boosti on nagu tite peer vannis..


Minu vile lahkus tööpostilt ilmselt üle 5 Bar üleröhu korral, 4bar puhul oli minek pisut aeglane...

Kas Sul sellise turbo flow-mapi ka on?

[juss]

Väänet on CDI-ga lihtne teha, 2500rpm juures 750+nm, suuremate pihustitega vast ehk saan 1000nm kätte kuid max võimsus jääb siiski sinna 300kw alla, rohkem pole loota.
Selles mõttes uuemaid CDI ja vanemaid DI mootoreid (nagu ka see 606) on raske võrrelda. om606 käib rõõmsalt vajadusel 7000rpm ja hoiab väänet, kuid minul commonrail pakib pillid peale 4200rpm täielikult kotti. Samas korralikku väänet madalalt on vanade DI mootoritega praktiliselt võimatu saada, samalajal kui CDI võib toota 4 kohalisi NM numbreid 2000 pöördel. om603/606 puhul siis võib öelda, et eelpõlemiskambri eelised ja puudused

Aga milles see mootorite(otsepitse ja eelpõlemiskamber) suur väände ja jõu erinevused tulevad?

[altz]

CR (common rail) mootorid on lihtsalt veidi efektiivsemad. Madalam surveaste (väiksemad komprimeerimis kaod), kõrged pihustusrõhud ning eelpõlemiskambri puudumine tõttu seguneb kütus õhuga paremini. Lisame siia juurde täpse juhtimise 4-5 pihustust ühe töötakti puhul ja hästi seadistatud VGT turbo saamegi palju momenti madalalt. CR-i puhul pööretega veidi keerulisem, kuna ette tuleb diiselkütuse põlemiskiiruse piir. Suurte pihustitega võibolla kannatab 4500 kanti lasta, kuid ma ei usu, et üle 5000rpm mingit jõudu sealt tuleks. IDI ehk eelpõlemiskambritega mootorite puhul on pööretepiir aga oluliselt kõrgemal just tänu sellesamale eelpõlemiskambrile ja sellele, kuidas toimub seal põlemis protsess. Keda huvitab leiab internetist lõputult infot. Üks adekvaatsete jõunumbritega CR mootor on näiteks blacksmokeracingu poolt ehitatud. Viimaste andmete kohaselt vist pea 600hj ja 1100+nm MB r6 3.2cdi mootorist.

ja lõpuks jõuame sinna, et kui meil on arvestatav vääne ja suhteliselt kõrged pöörded, siis tulemus on suur võimsus ja võidusõidu seisukohalt on see ideaalne. Tuleb tunnistada et ehitamiseks ja suure võimsuse saavutamiseks kasutaks ise ka vast MB IDI mootorit, kuid igapäeva (linna) auto puhul meeldib mulle CR rohkem.

Teemaks olev auto on kenasti ehitatud, jään edasist käekäiku ootama/vaatama.

[ivohi]

Ei olegi otsepritse pöörded nii väga piiratud põlemiskiirusega.
Pigem sellega, et kuidas ja milleks oma masinat ehitad. Igapäeva autona oleks natuke ebamugav ilmselt.

https://www.youtube.com/watch?v=Jb2A4QzoEUQ" onclick="window.open(this.href);return false;

[erxx]

Liikluses igapäevaselt sõita on cdi muidugi mugavam, aga suured turbod ja mugavus ei käi reeglina kokku. Üks põhjus lisaks miks mersu vanakooli diislid pööretelembesed on, on see et neil on kolvi käik väiksem kui kolvi läbimõõt ehk siis mootor on rohkem bensuka omadustega. Enamusel teistel vanakooli diislitel on kolvi käik läbimõõdust suurem.

3,0td bore 87, stroke 84
3,2cdi bore 88,0 stroke 88,3

[mitsu_manic]

Liikluses igapäevaselt sõita on cdi muidugi mugavam, aga suured turbod ja mugavus ei käi reeglina kokku. Üks põhjus lisaks miks mersu vanakooli diislid pööretelembesed on, on see et neil on kolvi käik väiksem kui kolvi läbimõõt ehk siis mootor on rohkem bensuka omadustega. Enamusel teistel vanakooli diislitel on kolvi käik läbimõõdust suurem.

3,0td bore 87, stroke 84
3,2cdi bore 88,0 stroke 88,3

Ise ka usud?
Vanakooli disla kaane voolavus, turbo juhtimine(mida ei ole) ja pumba-pihusti töö on alla igasugust arvestust (ainult pihusti avamiser6hk mehaaniliselt ja pritsehetk).
Oleks ju eriti idiootne, kui CR ja VNT turboga pill tahaks samamoodi k6rgeid pöördeid, kui 25a vana muld. Mis sa arvad et need m6eldi varuosa myygi jaoks välja? VAGi puhul vb t6esti....
Mida annab suurem kolvikäik??? Pööremomenti.... K6rge pöörde pillil saab arvestada kolvikäigu ja kepsupikkuse suhet. Kuid kolvidiameetri ja käigu omavalise suhte arvestamine? Mis selle m6te on??

[erxx]

Liikluses igapäevaselt sõita on cdi muidugi mugavam, aga suured turbod ja mugavus ei käi reeglina kokku. Üks põhjus lisaks miks mersu vanakooli diislid pööretelembesed on, on see et neil on kolvi käik väiksem kui kolvi läbimõõt ehk siis mootor on rohkem bensuka omadustega. Enamusel teistel vanakooli diislitel on kolvi käik läbimõõdust suurem.

3,0td bore 87, stroke 84
3,2cdi bore 88,0 stroke 88,3

Ise ka usud?
Vanakooli disla kaane voolavus, turbo juhtimine(mida ei ole) ja pumba-pihusti töö on alla igasugust arvestust (ainult pihusti avamiser6hk mehaaniliselt ja pritsehetk).
Oleks ju eriti idiootne, kui CR ja VNT turboga pill tahaks samamoodi k6rgeid pöördeid, kui 25a vana muld. Mis sa arvad et need m6eldi varuosa myygi jaoks välja? VAGi puhul vb t6esti....
Mida annab suurem kolvikäik??? Pööremomenti.... K6rge pöörde pillil saab arvestada kolvikäigu ja kepsupikkuse suhet. Kuid kolvidiameetri ja käigu omavalise suhte arvestamine? Mis selle m6te on??

Ma ei hammusta praegu läbi miks sa nii pöördesse läksid, mis varuosamüügist sa räägid vms. Ma räägin et kaasaegne CDI on hea ja mugav sõita, mida ei saa öelda rekka turboga vanakooli diisli kohta. Minu mersul tänavasõidumugavus praktiliselt puudub, ilma boostita on nagu vabalthingav ja kui boost lõpuks üles tuleb siis on juba ammu kõik kiirusepiirangud lõhki.

Bore ja stroke kohta loe siit, ei hakka pikalt vaidlema:
https://en.wikipedia.org/wiki/Stroke_ratio" onclick="window.open(this.href);return false;

Oversquare or short-stroke engine
An engine is described as oversquare or short-stroke if its cylinders have a greater bore diameter than its stroke length, giving a bore/stroke ratio greater than 1:1. Because these characteristics favor higher engine speeds, oversquare engines are often tuned to develop peak torque at a relatively high speed.

[bmwre39]

Liikluses igapäevaselt sõita on cdi muidugi mugavam, aga suured turbod ja mugavus ei käi reeglina kokku. Üks põhjus lisaks miks mersu vanakooli diislid pööretelembesed on, on see et neil on kolvi käik väiksem kui kolvi läbimõõt ehk siis mootor on rohkem bensuka omadustega. Enamusel teistel vanakooli diislitel on kolvi käik läbimõõdust suurem.

3,0td bore 87, stroke 84
3,2cdi bore 88,0 stroke 88,3

Ise ka usud?
Vanakooli disla kaane voolavus, turbo juhtimine(mida ei ole) ja pumba-pihusti töö on alla igasugust arvestust (ainult pihusti avamiser6hk mehaaniliselt ja pritsehetk).
Oleks ju eriti idiootne, kui CR ja VNT turboga pill tahaks samamoodi k6rgeid pöördeid, kui 25a vana muld. Mis sa arvad et need m6eldi varuosa myygi jaoks välja? VAGi puhul vb t6esti....
Mida annab suurem kolvikäik??? Pööremomenti.... K6rge pöörde pillil saab arvestada kolvikäigu ja kepsupikkuse suhet. Kuid kolvidiameetri ja käigu omavalise suhte arvestamine? Mis selle m6te on??

Ma ei hammusta praegu läbi miks sa nii pöördesse läksid, mis varuosamüügist sa räägid vms. Ma räägin et kaasaegne CDI on hea ja mugav sõita, mida ei saa öelda rekka turboga vanakooli diisli kohta. Minu mersul tänavasõidumugavus praktiliselt puudub, ilma boostita on nagu vabalthingav ja kui boost lõpuks üles tuleb siis on juba ammu kõik kiirusepiirangud lõhki.

Bore ja stroke kohta loe siit, ei hakka pikalt vaidlema:
https://en.wikipedia.org/wiki/Stroke_ratio" onclick="window.open(this.href);return false;

Oversquare or short-stroke engine
An engine is described as oversquare or short-stroke if its cylinders have a greater bore diameter than its stroke length, giving a bore/stroke ratio greater than 1:1. Because these characteristics favor higher engine speeds, oversquare engines are often tuned to develop peak torque at a relatively high speed.

1+

[mitsu_manic]

Ei ma ei läinud käima selle peale.
Lihtsalt tundub et sa tõlgid seda teksti natuke valesti. Lühema kepsu-kolvi suhte EELISEKS (mitte ei eelista kõrgeid pöördeid) on kõrgete pöörete kasutamise võimalus. Pikem kolvikäik piirab kõrgete pöörete saavutamist. Samuti on väiksem kolvi liikumise kiirus.
Sinu vana diisli puhul on tõenäoliselt lühem käik tehtud just selle ebaeffektiivse turbo (loe: aeglase boostimise) tõttu. Lisaks on lühema käiguga väiksem oht kepsu pooleks murda. Kui su diislil oleks ka VNT, muutuv turbo kuumakoja sisendi suurus ja muutuv sisselase, puhuks turbo suhteliselt samas vahemikus, kui uuematel.
Segadusse ajab võrdlus bensukaga.

Peace

[hents99]

Tegelikult soovitaks kunagi ära proovida mõne säärase mootori, vähemalt lähedalt vaadata ja katsudagi.
Pookida külge VNT turbo ja panna käituma nagu commonrail - siis võid küll Stuttgart`i inseneride peale irvitada. Niisama tatti pritsida ja ärevushooge teiste projektide peal maandada....maitse asi, aga soovin siiski edu.

Infoks niipalju, et Holseti VNT turbotega on neidsamu "kiviaja" OM606 käima pandud päris palju. VNT `d juhitakse üle CAN`i kasutades sisse- ja väljalaske rõhu andureid ja loetakse ka võlli pöörlemiskiirust. Ehk suhteliselt maksimaalselt kasutatakse potensiaali ära. Siiski pole üksi mootor dünaamiliselt commonrailiga võrreldav ja ei saagi kunagi olema. Need mootorid on lihtsalt füüsiliselt nii erinevad.

[ahto42]

Järjestik biturbo project tulekul?

[jeff01]

stroke bore ratio on vist teema millel vaidlus ei lõpegi mitte kunagi :D
Tänapäevasemate 4 klapi tehnikas mootorite puhul see vahe ilmselt polegi nii suur mis teed mina sest plokk on ees palju valikuid väntvõlli suhtes ilmselt pole kui midagi ehitatakse.
Ma ei taha näida kinni miskites enne II MS ehitatud mootorites kuid tahan selle teema siia võrdluseks tirida sest kui sul on võimalik väntvõlle valida 64-92mm ja kolbe võimalik valida 77-107mm ning võistlusklassid on piiratud miski kindla töömahuga siis ikkagi oli neid kes ehitasid ühes suunas ja oli ka neid kes ehitasid teises suunas. Kusjuures nondel arhailistel 2klapi mootoritel oli üheks argumendiks suurema bore suunas ka see, mida tänapäeva 4 klapitehnika vist arvesse võtma ei pea....nimelt olid paljud võistlusmootorid sellised, et klappide ning klappide ja silindri vahel jäi vahe vaid 1mm (Jah, klapipesad lõigati kokku ja need purunesid ühinemiskohast väga kergelt ning kui pidama ei saadud tuli destrokeda ja suurem bore valida.

[mitsu_manic]

Tegelikult soovitaks kunagi ära proovida mõne säärase mootori, vähemalt lähedalt vaadata ja katsudagi.
Pookida külge VNT turbo ja panna käituma nagu commonrail - siis võid küll Stuttgart`i inseneride peale irvitada. Niisama tatti pritsida ja ärevushooge teiste projektide peal maandada....maitse asi, aga soovin siiski edu.

Infoks niipalju, et Holseti VNT turbotega on neidsamu "kiviaja" OM606 käima pandud päris palju. VNT `d juhitakse üle CAN`i kasutades sisse- ja väljalaske rõhu andureid ja loetakse ka võlli pöörlemiskiirust. Ehk suhteliselt maksimaalselt kasutatakse potensiaali ära. Siiski pole üksi mootor dünaamiliselt commonrailiga võrreldav ja ei saagi kunagi olema. Need mootorid on lihtsalt füüsiliselt nii erinevad.

Ma ei saanud nyyd aru, kas jutt käis minu pihta?
Alguses sa irvitad VNT turbo ja vanakooli mootori omavahelise kombo peale, teises osas aga leiad ja kiidad takka, et neid on ja saab omavahel väga edukalt toimima panna.

Minu jutt ei sisalda yheski l6igus, et tänu VNT-le hakkab mootor käima kui commonrail. Sellele "kiviaja" mootorile ei saagi (kindlasti tglt saab kui väga tahta=raha) commonraili peale panna.
VNT eesmärk on minupoolt selles, et siis ei pea 3 päeva ootama turbo boostimist ning pöördeid teisele ringile laskma.

Tee omale selgeks, mille jaoks on yleyldse autotööstus VNT, commonraili, VVT, EGRi jne väljam6elnud. Miks seda "jama" sinna kylge poogitakse.

[erxx]

Tegelikult soovitaks kunagi ära proovida mõne säärase mootori, vähemalt lähedalt vaadata ja katsudagi.
Pookida külge VNT turbo ja panna käituma nagu commonrail - siis võid küll Stuttgart`i inseneride peale irvitada. Niisama tatti pritsida ja ärevushooge teiste projektide peal maandada....maitse asi, aga soovin siiski edu.

Infoks niipalju, et Holseti VNT turbotega on neidsamu "kiviaja" OM606 käima pandud päris palju. VNT `d juhitakse üle CAN`i kasutades sisse- ja väljalaske rõhu andureid ja loetakse ka võlli pöörlemiskiirust. Ehk suhteliselt maksimaalselt kasutatakse potensiaali ära. Siiski pole üksi mootor dünaamiliselt commonrailiga võrreldav ja ei saagi kunagi olema. Need mootorid on lihtsalt füüsiliselt nii erinevad.

Ma ei saanud nyyd aru, kas jutt käis minu pihta?
Alguses sa irvitad VNT turbo ja vanakooli mootori omavahelise kombo peale, teises osas aga leiad ja kiidad takka, et neid on ja saab omavahel väga edukalt toimima panna.

Minu jutt ei sisalda yheski l6igus, et tänu VNT-le hakkab mootor käima kui commonrail. Sellele "kiviaja" mootorile ei saagi (kindlasti tglt saab kui väga tahta=raha) commonraili peale panna.
VNT eesmärk on minupoolt selles, et siis ei pea 3 päeva ootama turbo boostimist ning pöördeid teisele ringile laskma.

Tee omale selgeks, mille jaoks on yleyldse autotööstus VNT, commonraili, VVT, EGRi jne väljam6elnud. Miks seda "jama" sinna kylge poogitakse.

Need viimased kolmetähelised asjad on algselt siiski pigem heitgaaside ja ökonoomsuse vaatenurgast välja arendatud, kõik muud eelised tulid tehnika arenguga lihtsalt kaasa. Las see teema olla, kisub juba sama kirjuks nagu SR foorumis "naastrehv vs lamell" kus igaühel on omad argumendid.