TurboClub

Nii, läksime sõbraga vaidlema, et mis vahe on turbol ja kompressoril.
Ma ültesin, et kompressor saavutab palju kiiremini täis rõhu üless, lihtsamini paigaldatav ja lihtsama ehitusega, samas turboga saavutab rokem jõudu ja on parema häälega jne.. :P
Sõber ütles selle peale, et jõud on nkn sama(samast suurusklassist räägime sis) ja turbo ei ole mdagi nii aeglane jne, et suht hakkas tagasi ajama minu juttu.. Ma ei viitsinud üldse vaieldagi temaga ja ültesin, et mine loe Turboclub.ee'st.

Et äkki keegi viitsib selgitada nende eelised ja miinused mõlema kohta sis, konkreetselt mingist autost-mootorist juttu ei olnud, sesuhtes suht üldine jutt sis..

Loodan, et väga näkku ei lööda ja bänni ei saa.

lihtne seletus asjale oleks selline:
Mõlemal on omapärane hääl, nad on erinevad aga igal mehel oma maitse.. ja maitse üle saab vaid kakelda.
tegelikult on tegu täpselt sama asjaga aga ühte ajab ringi rihm, teist ajavad VL gaasid.

lihtsamini paigaldatav.. see on küsimus. mitte alati. igal lahendusel on omad eelised ja miinused.
ameerika stiilis bloweri panemine on jah, lihtsalt SL kolle vahetus. siin meiemaal tehtud lahendusi vaadates on ikka üksjagu leiutamist olnud. jätan siinkohal originaallahendused välja.

jõuerinevus on kindlasti kuna kompressorit ajab ringi mootor ise.. rihma pealt.. ja seega ta tarbib umbes 30% (väga umbes suurusjärk) jõust, mis ta juurde annab ise ära. ja kuna teda rihma pealt ringi aetakse, siis jah ta stardib varem ja on sujuvam(ei tule järsku järgi).

turbo seevastu aga kasutab ära väljalaskegaase, mida niikuinii enam ei kasutata.. jah, ta tekitab natukene takistust väljalaskele, aga mida suurem on takistus, seda rohkem ta ka puhub ja saavutab kiiremini boosti. kui boost on üleval, siis WG kaudu suunatakse VL gaasid ringi ja takistus ligineb olematule. muidugi kui panna pisem turbo ja piirduda madalama boostiga (oleneb jälle mootorist) siis on võimalik ka turbo väga vara järgi saada, aga siis peab arvestama, et kõrgematel pööretel midagi huvitavat ei toimu.. paned aga suure turbo, siis tuleb hilja järgi aga ka jõudu saab oluliselt rohkem. seega alati on mingi tradeoff..
sellepärast ongi leiutatud igasuguseid erinevaid lahendusi, näiteks on masinale pandud nii kompressor madalate pöörete jaoks, et oleks jõudu millega omakorda suur turbo käima tõmmata. või siis pandud kaks turbot, mis on erinevate suurustega, põhjus on sama.

seega igale mehele omad mänguasjad.. kes tahab lagida kuni 7k pöördeni ja siis oma 2.0 rida 4. mootorist 1000HP välja pigistada ja kes tahab juba 2k pöörde pealt väikesest v8 mootorist 500HP saada.

Okei, nüüd hakkame kusagile jõudma juba. Toome sis näiteks siia Toyota 3s-ge(115kw) mootori, ja oletame, et sis jõud tuleb turbo kaudu. Kas sellest mootorist saaks stock sisuga 250+hp, mis kestaks?

Enne küsimist loe internet läbi
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_S_engine#3S-GTE" onclick="window.open(this.href);return false;
Carlos Sainz Editionil ongi vist niipalju jõudu.
Põhimõtteliselt peaks kannatama.
Surveaste 8,5 peale ja korralik seadistus.

KaroK kirjutas:Enne küsimist loe internet läbi
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_S_engine#3S-GTE" onclick="window.open(this.href);return false;
Carlos Sainz Editionil ongi vist niipalju jõudu.
Põhimõtteliselt peaks kannatama.
Surveaste 8,5 peale ja korralik seadistus.

Nii väga hea link, ei osanud arvatagi, et vikis nii palju infot on. Aitähh.

Eaton M90 kasutab full boostil u. 50hj ja Eaton M62 umbes 30hj.

rosco kirjutas:Eaton M90 kasutab full boostil u. 50hj ja Eaton M62 umbes 30hj.

Ja palju toodab..?

M62 vist puhub ca. 450-500CFM. M90 kohta jään vastuse võlgu. Jõunumbrid olenevad kõik mootorist ju.

Hea video:
http://www.youtube.com/watch?v=MGdg2Fd2 ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;

Andresel endal on hea kogemus kompressor vs turbo. Sama mootor, sama auto jne.

Minule meeldib turbo rohkem. Kompressoriga oli ainult jama. Seeaasta sain kulgeda turboga ikka kordades rohkem, kui 2 aastat kompressoriga
Teiseks turbo hääl, mis ikka kordades mõnusam

Kompressor on ka omamoodi äge, kuigi see pidev vilin kipub pikema sõidu peale ajud pehmeks tegema . Tõsi, jamasid sellega on küll ka, ma see suvi pmst kiiresti sõita ei saanudki. Aeglaselt seda ringi ajada on lihtne aga rõhu all algavad kohe probleemid rihmaga. Eks see muidugi on bad engineeringu viga ka ja keegi ei käsi maksimumkiirusega seda kompressorit ringi ajada samuti Jõunumbrid ma arvan tulevad üsna ühte vahemikku, turbot ei aeta samuti tasuta ringi - kui turbiini vastusurve ületab sisselaske surve, siis läheb kõik kolinal allamäge ikka. Kompressori puhul seega hea (ehk avatud ) väljalaskega aga silindri täituvus parem kõrgematel pööretel.

Kompressoril on madalam effektiivsus, ja mul ei mahu 2x veel suurem cooler ära.

Kompressorit võib turbo käima tõmbamiseks kasutada. Näiteks mul 1 kompressor jäi ette - vist M45 Eaton, ja sellele mäpp üle 1bari ei näita. Ideaalne kui masin puhub ilma laadimiseta 175hj ning siis 1bariga 350hj - siis hea 7L'ise mootori turbo peale panna, ilma et üldse mingi lääg oleks.

See veel puuduks, et BOV'iga siis boosti juhtida, nii et kruisimise peal läheb undab nagu tolmuimeja, u. nagu ilge kepp oleks sellega, aga siis vähemalt kõik kuulevad, et nägid vaeva.

Ja andke ka andeks kapotist välja ulatuvate kompressorite puhul... Ise jalakäijana vöötrajal selliselt autolt kõksu ei tahaks saada.

Ja siis see rihmakepp + meeletu koormus mootorile jne... Õnneks neid eriti ei toodetagi.

Suurematel mootoritel on kompressorist veel tolku. Nt Rootsis tuttaval oli V8 + kompressor (tsentrifugaal) = 2000rpm / 1000rwNm. Seda siis 0.7 bar`iga. Viimati, kui ta juures olin, siis sõitsime sama autoga (MB R107 SLC kere) ja oli peal väiksem mootor (5.6 V8) kahe turboga. Oluliselt ökom, efektiivsem ja turvalisem. Tegemist on igapäevaautoga.

Kompressoriga kurtis tohutut koormust mootorile, samuti ka rihmaprobleeme, muidu oli vahva.

Ma ise plaanin oma G-klassile (maht)kompressori paigaldada (M112), hetkel 5.0 vabalthingav ja turbote jaoks pole ruumi, muidu poleks vast küsimustki.

Jõud tekib rehvi pinnal, kui tolle raadius väänab diffri kaudu mootorist tulevat momenti korrutades sõltuvalt käigust rohkem või vähem, võimsus määrab palju seda antud kiirusel korrutada saab.
1000Nm x 2000rpm / 7143 = 280rwhp.
Riisika kardaan pöörleb kah 2000rpm ja 1000rwNm ja 2:1 käik sees ning mootoril 4000rpm 280rwhp, ning samuti on "powerbandi", et veel kiirust 2.5x suurendada.
500Nm 2bar 1.8L GT2876R'iga järgi proovitud. 1500 vs 3000rpm võrdlus oleks muidugi suure kasuks, aga noh võimsustest rääkides tavaliselt nii madalale ei langeta, ja võistlusel tühikäik väga ei aita. Väiksega on ka võimalik veel 6L 100le maanteel kulgeda. Pealegi olles liigelnud a la 700Nm 1800RPM masinaga, ütleks, et parem oleks kui madalal nii palju võimsust poleks.
Küll aga kaalun tõsiselt oma 1,85L riisi madala-pöörde-võimsus duubeldada kompressori abiga, et ta käituks liikluses nagu 3.7L DOHC ~350Nm, millega esimeste käikudega kohe tühja ei tõmbaks - saab turvaliselt möödasõidule minna, samas lääägi ajal oleks tõmme suht hea (350Nm/t), ja et vajadusel tõmbaks 650hj'lise turbo 2 sekundiga hiljemalt 3500RPM pealt taha, et saaks ka 150-200 vahel "rooliga mängida" .
Pakun et see rohkem ikka USA teema, kus effektiivsus ei loe.
Keegi teab mõnda Jaapani autot, millel kompressor?