TurboClub

Mis on näidud kui turbo külmapoole tootlikus otsa saab?

Mul Subarul lihtsalt selline huvitav nähtus, et vahetult enne piirajat on TIP 3" otse läbi summutiga 1.2bar boosti juures ~2.0bar või törts peale.
Vahetasin 0.64 A/R kuumakoja 0.86 A/R koja vastu ning esmapilgul ei muutunud TIP absoluudselt aga spool-up on kuidagi tunudvalt hilisem.
Ja väga vahet nagu ei tunud olevat ka selles, et kas lasen algul 1.5bar boosti ja kukub 1.2bar peale ära MBC-ga või lasen 1.3bar boosti.
TIP-i login otse ajusse. Üli põhjalikult ei ole veel logisid uurinud aga kummaline tundus just see, et piiraja juures ei tundu mingit vahet neil kodadel.

Kogu probleem alge veel selles, et suurel koormusel 4-5 käik ei saa lihtsalt üle 5-6k rpm lasta kuna EGT on siis juba pea 1000 kraadi.
Süüdet ka varasemaks enam väga keerata ei saa, kuna juba oli detot kohati kuulda.
Varasemaga võrreldes mõned kraadid varasemaks sain eelmine aasta keerata ja EGT ka üli vähe langes aga see oli ka kõik.
Samuti ei aita asja vastu ~11.5 segu, kuna normaalse 12.3 seguga oli sama teema.

IMO ei ole 350hp küll veel jõud mille juures hakkaks sellised piirid pihta.

EDIT: Tegu GT2860RS turboga.

Sellise probleemi peale tekkis mitmeid kummalisi mõtteid. Hetkel valitseb neist selline: nimelt, kui külmapool jääb samaks, siis sama rõhu tootmiseks peab ta ju sama kiiresti ringi käima. Turbiin omakorda, selleks et teatud kiirusega pöörelda ja et seejuures anda võllile kindlat momenti, vajabki ju teatud suurusega rõhku oma labadel. Pakuks et kuumakoja kuju muutmisega SEDA fakti mõjutada ei anna. Koja geomeetria mõjutab gaaside kiirust mingi gaasikoguse juures- ehk et kas juba algul on suur kiirus ja seega ka rõhk üleval, või alles hiljem, kui gaasikogus suurem. Ehk et turbiini paneb pöörlema siiski rõhk tema labadel.
Siit tulebki, et TIP peab samade rataste korral samaks jääma, kui tahad sama boosti toota. Rõhu langetamiseks pead koos kojaga ka turbiini suurema vastu vahetama. Siis on labade pindala suurem ja ta arendab sama momenti juba väiksemal rõhul.

Mis mõte siis üldse erinevatel kuumakodadel on, kui nad ei mõjuta sisuliselt mitte midagi?
Vähemalt nii ma sinu ideest hetkel järeldan.

TIP-i saaksin ma madalamaks kui lõpus lasen boosti lihtsalt madalamaks.
Selle tarbeks pean ma enda EBC tööle saam anormaalselt.
Mind hetkel siiski huvitab, et mis seda nähtust põhjustab.

Kas sul oleks võimalik ka mingi graafik tekitada, et kuidas boost ja TIP pöörete kasvades muutuvad?
Mitte et ma sellest midagi järeldada oskaks aga oleks lihtsalt huvitav vaadata.

.64 peaks väikse 2L mootoriga 400-450 jõudu andma. .86 juba 50hp rohkem.
Kuna sa polnud veel .64 laeni jõudnud, siis .86 tegi asja vaid hullemaks.
Sama turbo kiiruse ja boosti saavutamiseks on .86'ga lihtsalt rohkem gaase vaja (täisgaasil rohkem rpm'i), kuna .86 on põhimõtteliselt jämedam toru. Jämedama toru eelis on suurem läbilase (n: +50..100hp )
Kuna jämedama toruga gaasi kiirus langeb, siis turbiin hakkab käima sama gaasikoguse juures aeglasemalt, ja kui turbiin käib aeglasemalt, siis ta ju ei aita gaase välja pumbata, kõik mis jääb välja pumpamata tekitab TIP'i.
Ühesõnaga mulle hakkab vist kah kohale jõudma, et suuremat koda on vaja vaid siis kui koda takistab, aga kui turbiin koos kojaga takistab, siis võib olla, et turbiin ise takistab, ja tuleks võtta üldse väiksema kojaga suurema turbiiniga turbo. See seletab ka miks Riho GT3076 .48 kojaga tõmbas 1.8l 430hj 6700rpm 1,7bar ilma probleemita.
Seega peaksid puurima kotta ühe augu, teo kõige peenemasse kohta, ja mõõtama ka sealt rõhku. Kui seal on rõhk sama mis TIP koja flantsi juures, siis koda ise ei takistagi, ja tuleks panna pigem väiksem koda, et saaks turbiinile rohkem kiirust peale, nii et turbiini läbilase nagu kasvaks ja seega kogu tootlikus isegi suureneks. Kui aga koja peenes ja jämedas osas on rõhkude erinevus, siis ise takistab ja tuleks suurema peale mõelda.

Ütleme sul 5000rpm on 1,2bar rõhk üleval mõlema kojaga, turbo kiirused võrdsed, .64'ga oli WG juba avanenud ja väiksem gaasikogus käis läbi turbiini ja kõik, mis üle jäi, lasti WG'st välja. Nüüd suurema kojaga sama boosti saavutamiseks, on veel WG kinni, ja on vaja see suurem hulk gaase sealt aegalsemal kiirusel sealt tillukesest turbiinist läbi ajada - aga jällegi turbiin ju käib sama kiiresti kui teise kojaga, ja gaasidel raskem läbi mahtuda, ja põrkavad tagasi TIPpi tõstma.
Mul väiksema koja (.64) sama turbiini, ja suurema .76 kompresoriga kah 3" sumpaga, kõrgemal rõhul (1.7bar), näitas kah 2bar tippi. Samas tühikäigul 0.5bariga peenestades lööb juba 1bar TIP üles - kuna turbiin ju ei pumpa veel, alles spoolib.

Võta näiteks keerd-uks, ega kui ta seisab, siis eriti läbi midagi ei mahu

egt. Mis nukkvõllid ja nukiajastused on?
Mis süütenurk sel hetkel on? Mul peaks 1.2bar olema veel ~25-28kraadi kui 5000 pealt 7000 poole liigutakse vms.
1,7bariga 19-23deg ja 2bar juures 12-18.
Kui sul a la 15deg 1.2bar peal ja juba detob, siis on mehhaaniline või disaini viga, vist.

Mihkel kirjutas:Mis mõte siis üldse erinevatel kuumakodadel on, kui nad ei mõjuta sisuliselt mitte midagi?

Mõjutab gaaside liikumiskiirust mingi gaasikoguse juures. Umbes nagu veevoolik- surud otsa kokku ja pritsib kaugemale. Aga väiksem ots hakkab jälle rutem piirama, kui vooluhulk suureneb. Seepärast sul spool halvenes- nö vooliku ots oli lahti ja pritsis aeglasemalt peale. Ehk et enne pidi varem möödaviiku avama hakkama rõhu piiramiseks, nüüd käib rohkem gaase otse läbi turbo.
Vaata näiteks seda turbiini voolukaarti. Mõlema kojaga suureneb läbilase veel rõhkudevaheni 2,5. Lõplik vooluhulk on seejuures küll erinev, aga TIP lõpus ikka sama- 2,5* rõhk turbo taga. Või sa arvad, et kui väljalaskegaaside vool on sul näiteks max 15 (näide lihtsalt sellelt kaardilt), et siis saad ühe koja puhul 1,3 ja teisega 1,7 vasturõhu, nagu kaardilt võiks ju vaadata? Nii see olekski, kui sa ei üritaks sisselaskesse kindlat rõhku saada. Ehk et kui meid ei huvitaks turbiini poolt kätte saadav võimsus. Kuna aga just viimane on meile primaarne, siis tuleb ikkagi tagada sama väljalaskegaaside voolukiirus, lihtsalt see saavutub erineva vooluhulga juures.

taxu kirjutas:

Seda pilti olen 100x vaadanud, ja ikka tundub, et flow suurenedes hakkab PR kiirelt kasvama, kuni peaks lõpmatuseni lajatama.
Küsimus, et mis see corrected lb/min tegelikult tähendab? mitu hp on 15lbs/min?
Sama turbo kompressor pumpab ju kuni 50lb/min, ja kütuse mass tuleb veel juurde 10% Ja WG kaudu see 30lbs/min kindlasti läbi ei mahu.
EDIT:
Mis krdi mõttega nad neid turbiini-kaarte sinna üldse topivad, kui kuskilt nende kohta infi ei leia. Pangu siis lihtsalt mingi suureuse indeks. Üleüldse turbiini voolavus sõltub selle kiirusest, ja see peaks olema vähemalt 3D-mäp.

Correctef flow kohta: http://en.wikipedia.org/wiki/Corrected_flow
Ehk siis see on vool, mis toimuks, kui sisendis oleks atmosfäärirõhk ja temp, ja väljundis mingi hüpoteetiline PR võrra madalam rõhk. See jätab valemist välja gaasi kokkusurutavuse, mis teeks asja konkreetsel juhul tarbetult keeruliseks. Seega see kaart näitab, kuidas muutub gaasi LIIKUMISKIIRUS. Gaasi MASSI kohta ta aga otsest inffi ei anna. Ja turbiini enda kohapealtl polegi see ju tähtis, sest mis vahet tal on, lased sa sealt läbi gaasi või vett või kasvõi elavhõbedat. Teda huvitab põhiliselt tolle olluse kiirus, eeldusel et see just liiga hõre pole. Ehk siis kui sisendis rõhku tõsta, siis suurem gaasi mass läheb turbost ka läbi, aga teatud piirist ainult gaasi kokku surumise arvel, kuna kiirus sealt enam ei kasva. Seega sealt edasi turbo enam väljaheitegaasist lisaeergiat ei ammuta. Ehk et turbiini voolukaart näitab siis, mis PR-ini sellest turbost mingit tolku on.

No ma imestan hetkel, et kui GT2860RS-iga juba nii kõrge TIP 1.2bar boosti juures on, milleks siis veel sama turbiiniga GT2876R-i toodetakse?

Mul nagu compressori tootlikus langeks ära, kuna boost kukub lihtsalt 1.5bar pealt 1.2bar-ini alla ära.

EDIT:
Vaatasin just vana logi ja väikse kojaga oli 4500rpm juures 1.5bar (1.5tip) boost ning 6700 juures oli 1.15bar (1.8tip) ja süütenurk 27 kraadi.
AFR lõpus 12.1

Praegu vaatan, et pean krt uuesti mingid logid tegema, kuna TIP nii tappev poelgi.
MAP anduri pinge TIP-i omal ka muidugi 0.2V nihkes.

Nukad ja nukkade ajastus on täiesti originaal.

Kui räägid, et sul on 60-ne kompressor, siis selle kaart lõppebki ju väga täpselt just sinu kirjeldatud kohas ära. Vähemalt kirvevalemiga arvutades. Sinu nimetatud 350HP nõuab mingi 35lb/min ringis õhukogust ja seal selle kompressori kaardi parem serv ka on ja just kenasti PR2,2 kohal.
Siit saame ka vastuse, miks pannakse sama turbiiniga kokku kuni 76-st kompressorit. Sest see turbiin toodab kuni PR2,5-ni (ärme unusta, et jutt mitte absoluutrõhust, vaid rõhkude suhtest tema ees ja taga- viimane pole ju atmosfäärirõhk, kui seal taga veel mingi torustik jookseb) Ehk et TIP võib vast mingi 3bar-ini tõusta, enne kui see turbiin endast kõik andnud on. Aga sinul on juba 2bar-i juures kompressor ammendatud.

Noh seda ma hetkel imestangi, kas siis tõesti juba 350hp on käes mootorist (kuigi 2.0 16V mootorid saavutavad selle juba ~1.3bar-iga RS-iga)?
Ma lootsin nagu, et see 350hp on väheke enam tunnet, kuigi ainuke kes vingub mineku üle olen ilmselt mina ise.
Siiski kummitab EGT teema.

Hetke juurdlusega võiks siis arvata, et mõistlik oleks 0.64 kuumakoda tagasi panna?
Loodan, et seda annab veel kergete vahenditega taastada, kuna tegelik põhjus koja vahetusele oli see,
et 0.64 kojal on dp tikud sisse ära murdunud ning nii kõvasti kinni, et äkki tuleb üldse cnc pinki saata asi ja uued augud teha.
Samas võib see EGT kõrgel temp-il ka +-100 kraadi mööda näidata, ilmselt varun ka vähe täpsema EGT mõõtmise vahendi.

Prooviks oleks mul iseenesest ka GT2876R kapist võtta aga iseasi kas see sellises asendis auto peale ära mahub.

EDIT:
Lugesin veel paar korda mõttega terve selle teema läbi ja vaikselt hakkab vist juba koitma.

Opeli 2.0L16v'st on võetud 300hj ilma turbota! 0.3bariga oleks juba 350hj käes. Aga noh madalapöörde masinatel peaks isegi 1bar vaja minema. 350hj CA18DET'ist ~1,3bariga ja see on 1.8L.
Kui 350hj hakkab RS'iga lähenema, siis peabki rõhk 1.5 pealt 1 peale kukkuma, ja on aeg käiku vahetada.
See, kui kompressor 35lbs läbi ajab, ei tähenda alati, et 350hj on, sõltub gaasijaotuse jms effektiivsusest. Pealegi kaob selles 4wd'sse nii palju ära, et rattani jõuab alla 300hp, mis 1.5t masina kohta annab 185-195hp/t. Mis ei pruugigi tunduda nii kiire kui 350hj 1060kg Nissan, millel on 330hj/t, rääkimata 450hj kergetest SX'idest, mis on sisuliselt poole võimsamad kui 350hp sub

------- TURBIINI TEEMA -------

Mihkel kirjutas:EDIT: Lugesin veel paar korda mõttega terve selle teema läbi ja vaikselt hakkab vist juba koitma.

Ma pean veel sel teemal mediteerima, et turbiini kaart päris selgelt koidaks Saan aru, et flow seal pole real-flow vaid corrected. Pealegi on see effektiivsuse- mitte voolavuse-mäp nagu me kompressorite puhul harjunud oleme. Täpsemalt öeldes on see vist ebaeffektiivsuse-kaart, mis näitab, et alla 1,5PR'i on turbiin oma ~75% juures oma max effektiivsusest.
PR'i võiks ikkagi TIP'iga võrrelda. Mis peaks ütlema vaid seda, et tipi tõustes 0-2.5bar'ini - turbiini effektiivsus lihtsalt kasvab, ja et üle 2.5bar pole turbiinile tippi "vaja".
Kuna antud turbiini ülesanne on kompressorile momenti edasi anda, siis võib oletada, et effektiivsem turbiin annab sama voolu, PR'i kohta rohkem kompressorit kiirendavat pöördemomenti.
Loen ka välja, et .86 jõuab 75%'ni (15,75lbs) max-effektiivsusest (21lbs) ~1,35PR juures, kui ta nõuab 31% rohkem voolu võrreldes .64'ga.
AR .64 koda voolab kah see 21lbs ära kui vaja, aga ta effektiivsus on siis lihtsalt natuke väiksem (annab vähem momenti kompressorile) - aga seda siit ei näe kui väike see eff siis on, kuna kogu see graafik on fix-62% (saan aru, et see 2,25-3PR platoo on 62%). Ei tea miks see sama koda RS'i lehelt vaadates 72% pealt antud on.
Kui turbiini kiirus ei kasva, aga voolavust suurendada, siis PR tõuseb lakke. Paraku kui mootori pöördeid kasvatada, siis voolavus suureneb - vastasel juhul boost langeb, ja turbiini kiirus peab kasvama, ja turbiin pole enam nii effektiivne kui see MaxEff graafik näitab, moment langeb, aga siiski annab ta veel kompressorile kiirendavat momenti kuni effektiivsus nulli jõuab. .64 effektiivsus (loe moment) jõuab nulli väiksema voolavuse juures.

----KOMPRESSORITEEMA---------
GT2876R kompressor on 0.5bar kõrgema boostisuutlikusega. Samade turbo pöörete juures (125K) on GT2860RS'il PR2.1, aga 76R'il PR3.1.
PR2.5 surgeb RS'il alla 13lbs'i, 76R'il alla 20lbs'i, ehk surgeb seal "50% rohkem".
PR2.5 lõpeb RS'il 33lbs'i ja 76R'il 49lbs'i pealt, ehk toodab 45% rohkem. Selles mõttes võrdleks nagu näppu aiaauguga. Seda mapi osa, mis on RS'ils ja 76R'il ühine, ma põhimõttelilselt ei kasutagi
Sina tahad, et 1. käiguvahetus ja spoolimist praktiliselt poleks. Mulle piisab kui peale 2.-100. käiguvahetust, enam ei spooli. Piltilikult olen selle 1. vajutamisel aeglase-spoolimise toonud ohvriks. Point on see, et ei soovitaks sulle 76R'i.
Kuna 76R puhul on tegemist hübriidiga, siis turbiin käib kah sama gaaside hulga juures aeglasemalt, ja TIP peaks tulema kõrgem.

taxu kirjutas:Kui räägid, et sul on 60-ne kompressor, siis selle kaart lõppebki ju väga täpselt just sinu kirjeldatud kohas ära.

Nagu ka teema pealkiri ütleb

Ära nüüd solvama ka tule 1.5t massiga, ega see Audi pole, millel plekk ka värvi alla pandi.
Kaaludes oli auto küll 5-ese kastiga aga muus osas samas konfis 1401kg koos minuga, seega ~1280kg ilma minuta ja seda igapäevases lastis.

Eks ma siin katsun veidi näppida ja siis saan usutavate numbritega pikema log-i ka panna.
Äkki tuli mu mure üldse mõõtevigadest, ainuke kontrollimata asi on veel EGT, mida logida enivei ei saa koos TIP-iga, sest vaid 1 analoog sisend on hetkel selleks.

Ühesõnaga tuleb siis seda 0.64 koda taastama hakata või kapist Dan-i GT2876R-i kompressor koos keskosaga minu 0.86 turbiinikotta lükata.
Tegelikult kuna mootor on veel seest poolt bone-stock ei taha ma üle praeguse turbo kestvuse huvides eriti minna.