TurboClub

Tere.

Mida rohkem olen end harinud seoses turbo ja üldsesisepõlemismootoritest seda rohkem tekib mul küsimusi. Vaikselt peas ka keerlevad erinevad projektid ning ettevõtmised kuid ennem millegi tegemist püüan natukene kurssi viia ennast.

------
1)Nimelt on jäänud silma,et "lahja segu" korral tõuseb põlemistemperatuur(kuna segu põleb aeglasemalt) ülelaetud mootoris nii palju ,et kolvid sulavad + detonatsioon. Kuid miks vabalt hingavalt mootoril see ei tekita kahjustusi? Muidugi langeb mootori efektiivsus ja mootor võib üle kuumeneda kuid sisu "jääb tahkeks" .

2) Miks üldse alanda surveastet? Kui on madal survaste(8:1 vms) siis sinna tohib lasta palju turbo rõhku ning kokku tuleb ÜSS(kuid ennem süütamist) rõhk X1 siis mis vahet on kas X1 saavutatakse 8:1 või 11:1 surveastmega kui eeldada ,et lõpp rõhk jääb samaks ning detonatsiooni ei teki.

3) Kas tõesti intercooleri ainukene mõte on jahutada õhku kuna turbo kuum ja külm koda on pmts üksteise vastas? Oleks mõeldavad alternatiivid nagu külma koja isoleerimine või siis nö tiiviku võlli pikendamine ,et vähem kuumutamist toimuks.

Küsimused said võib olla natukene segased kuid loodan siiski vastuseid.

3) Õhku kokkusurudes õhk kuumeneb. Näiteks rihmaga ringiaetavatel kompressoritel ju kuum osa puudub aga õhk ikkagi kuumeneb ja selleks kasutataksegi intercoolerit.

Wots kirjutas:Tere.

Mida rohkem olen end harinud seoses turbo ja üldsesisepõlemismootoritest seda rohkem tekib mul küsimusi. Vaikselt peas ka keerlevad erinevad projektid ning ettevõtmised kuid ennem millegi tegemist püüan natukene kurssi viia ennast.

------
1)Nimelt on jäänud silma,et "lahja segu" korral tõuseb põlemistemperatuur(kuna segu põleb aeglasemalt) ülelaetud mootoris nii palju ,et kolvid sulavad + detonatsioon. Kuid miks vabalt hingavalt mootoril see ei tekita kahjustusi? Muidugi langeb mootori efektiivsus ja mootor võib üle kuumeneda kuid sisu "jääb tahkeks" .

2) Miks üldse alanda surveastet? Kui on madal survaste(8:1 vms) siis sinna tohib lasta palju turbo rõhku ning kokku tuleb ÜSS(kuid ennem süütamist) rõhk X1 siis mis vahet on kas X1 saavutatakse 8:1 või 11:1 surveastmega kui eeldada ,et lõpp rõhk jääb samaks ning detonatsiooni ei teki.

3) Kas tõesti intercooleri ainukene mõte on jahutada õhku kuna turbo kuum ja külm koda on pmts üksteise vastas? Oleks mõeldavad alternatiivid nagu külma koja isoleerimine või siis nö tiiviku võlli pikendamine ,et vähem kuumutamist toimuks.

Küsimused said võib olla natukene segased kuid loodan siiski vastuseid.

1) Tekitab probleeme ka vabalthingavas.
Lisa-kütuse põhi ülesanne peaks olema ikkagi otsene pihustamisega seotud jahutamine. Rikkamat segu on jahutatud enne kokku pressimist rohkema kütusega, mistõttu on ta ja ka kogu kamber ka enne süütamist jahedam, ja isesüttimise oht on väiksem.
1bar'iga tavaliselt ei juhtugi midagi, 1.5-2,5bariga on sul samas silindris 250-350% soojust!!! Ja isegi kui surveaste on nii madal, et tipprõhk (peak pressure) jääb nagu vabalthingaval (~50 bar suurusjärk), siis vabalt hingaval kestab see täiskoormusel vaid mõned kraadid peale ü.s.s. ja laetud masinal aga enam vähem see sama 300% kauem. Ehk kogu kambrit köetakse 3x kauem sama kuumusega.
Detonatsioon üksi, norm töösoojas mootori ei sulata auku kolbi. Enne lööb ta tihendi või rõngad minema, kepsu kõveraks või kolvist tüki külmalt välja.
Kolbi augu sulatamine on enamasti silindri ülekuumenemise probleem - iga tsükliga erinevatel põhjustel (90% juhtudest vale seadistus) lisandub rohkem kuumust kui jahutussüsteem suudab eemaldada, millele hakkab õige pea kaasa aitama ka deto, mis kiirendab ülekuumenemis protsessi hüppeliselt, kuni 1 kord süttib segu siis kui kolb on all ja üles tulles lükkab gaasid endast läbi. Kusjuures jahutusvedelik ei pruugi selle ajaga veel oluliselt soojenedagi. 1 variant on ka see, et deto lükkab rõnga ära ja laseb õli sisse, ja siis tekib juba korralik deto, mis sulatab kolvi servad ära vms.

Põhiprobleem on muidugi selles, et NA mootorile suudav Vello keerata -30 kuni +3% lisavõimsust (seadet paigast), mille aju annab andeks, aga laetud mootorile keerab ta +50% juurde

2) Aga miks mitte alandada, suurendad põlemiskambrit s.h. ka ju silindrit, kusjuures tipp-rõhud jäävad samaks.
Selleks alandataksegi, et see maximaalne rõhk ~15kraadi p.ü.s.s. ei tuleks kõrgem. Turbosüsteemi 1 ülesanne on tõsta keskmist rõhku töötakti ajal, hoides maksimaalse rõhu vastavalt tehnikale.
Kui sa pressid N/A 100KPa 11x kokku tuleb mingi 17bar aga enne ü.s.s. õigel hetkel süüdates tuleb max rõhuks näiteks 50bar, kui aga pressida 200KPa 11x kokku siis tuleb ~30bar ilma süütamiseta, ja enne ü.s.s. süüdates tuleks max rõhuks 90bar! Kui panna süüde nii hiliseks, et see max rõhk jääks selle kõrge surveastmega normipiiresse, tähendaks see, et effektiivsus langeb, kuna kõige magusamal hetkel pole veel põlemine õiget rõhku jõudnud tekitama hakata, ja põlemine jätkub peale a.s.s., mis tõttu kolb võitleb üles tulles üleliigse rõhuga ja väljalaske gaasid võtavad klapid kaasa, või siis panevad need lihtsalt hõõguma, mis aitab detol kolbe näpistada.

3) See, et turbiin soojendab kompressorit on kah tõsi, aga see on suurtel õhukiirustel väike osa sellest, mis soojus tekib puhtalt termodünaamiliselt õhu kokku pressides.
Kompressoritel on ka effektiivsus (60-80%). Kui ideaalse termodünaamika korral peaks rõhutõstmisel temp tõusma näiteks 100C siis, 75% effektiivusega kompressor lisab sellele veel 25% tempi, kusjuures arvutama peab ikka absoluut tempiga (Kelvin).

Otsi raamat "Maximum Boost" - Corky Bell. Saad pooltele küsimustele vastused. Siis tule tagasi, loe foorum läbi, ja järgmine aasta küsi uuesti, kuigi arvan, et sul pole siis enam eriti küsimusi.