TurboClub

Fuel cut-i kaotamiseks voi nihutamiseks kõrgemale rõhule üks väike mõte:
Originaal MAP sensori jätaks nagu on ja petaks seda pneumaatiliselt.
Sisselaskekollektorist ajju mineva vooliku vahele paneks pneumoregulaatori. Näiteks 200kPa MAP puhul seadistaks regulaatori 190kPa peale. Põhimotteliselt saaks ka fuel cut-i alles jatta kui voolikule lisaks kolmikutega veel teisegi ettemääratud rõhul avanev regulaator lisada ja sellest voolik siis MAP-ini. Et näiteks seada fuel cut 260kPa, siis ettemaaratud rõhul avanev regulaator avaneb ja rõhk jõuab MAP-ini ning uks lüüakse kinni.
Ärge kõvasti pekske! ,kui mõte väga rumal, aga varsti vabad päevad tulekul ja katsetan igatahes ara.

Edit: Täpitähed

Üldiselt ei lähe ühelgi japsi autol mingit voolikut aju külge.
Lihtsaim võimalus on fuel cutist vabanemiseks boost sensori (sama andur mis salongis originaal rõhu kella liigutab) küljest vaakumi lihtsalt ära võtmine ja kõik. Mõned panenvad veel sellele anduri ühe dioodikese vahele et juhul kui rõhk tõuseb siis signaal mida andur ajule väljastab ei muutu enam teatud väärtusest. Enamus toyotade puhul on se nii.
Aga eks se ole igal autol erinev.
Samas võid ju ka rõhuga mitte elektroonikaga mängida, maitse asi

200sx läheb vaakumvoolik ajju

zoom1 kirjutas:200sx läheb vaakumvoolik ajju

Julgen kahelda. Olen s13 aju mitu korda maha võtnud ja lahti kiskunud, aga voolikut pole märganud. Minu teada tehakse 200sx fuel-cuti MAFi väärtuse põhjal. Mina võtaks 200sx fuel-cuti maha chipi vahetuse teel (oskan chipi kirjutada).

quattromees kirjutas:Fuel cut-i kaotamiseks voi nihutamiseks kõrgemale rõhule üks väike mõte:
Originaal MAP sensori jätaks nagu on ja petaks seda pneumaatiliselt.
Sisselaskekollektorist ajju mineva vooliku vahele paneks pneumoregulaatori. Näiteks 200kPa MAP puhul seadistaks regulaatori 190kPa peale. Põhimotteliselt saaks ka fuel cut-i alles jatta kui voolikule lisaks kolmikutega veel teisegi ettemääratud rõhul avanev regulaator lisada ja sellest voolik siis MAP-ini. Et näiteks seada fuel cut 260kPa, siis ettemaaratud rõhul avanev regulaator avaneb ja rõhk jõuab MAP-ini ning uks lüüakse kinni.
Ärge kõvasti pekske! ,kui mõte väga rumal, aga varsti vabad päevad tulekul ja katsetan igatahes ara.

Edit: Täpitähed

Kas sa arvad, et ajus on MAP sensor vaid selleks, et õigel ajal kütus kinni keerata? Vastus - ei ole. Vastavalt rõhule reguleeritakse pihusti aega ja ka süüte nurka. Mõtle ise mis juhtub, kui aju ei saa aru, et rõhk on üleval?

PS! Audi mootor läheb ka kohe "safe mode", kui aju MAP-i kaudu rõhku ei näe. Wastegate on kogu aeg avatud ja max rõhk on u. 0,5 bar.
Võid proovida - võta aju küljest voolik lahti.

Silwer kirjutas:

quattromees kirjutas:Fuel cut-i kaotamiseks voi nihutamiseks kõrgemale rõhule üks väike mõte:
Originaal MAP sensori jätaks nagu on ja petaks seda pneumaatiliselt.
Sisselaskekollektorist ajju mineva vooliku vahele paneks pneumoregulaatori. Näiteks 200kPa MAP puhul seadistaks regulaatori 190kPa peale. Põhimotteliselt saaks ka fuel cut-i alles jatta kui voolikule lisaks kolmikutega veel teisegi ettemääratud rõhul avanev regulaator lisada ja sellest voolik siis MAP-ini. Et näiteks seada fuel cut 260kPa, siis ettemaaratud rõhul avanev regulaator avaneb ja rõhk jõuab MAP-ini ning uks lüüakse kinni.
Ärge kõvasti pekske! ,kui mõte väga rumal, aga varsti vabad päevad tulekul ja katsetan igatahes ara.

Edit: Täpitähed

Kas sa arvad, et ajus on MAP sensor vaid selleks, et õigel ajal kütus kinni keerata? Vastus - ei ole. Vastavalt rõhule reguleeritakse pihusti aega ja ka süüte nurka. Mõtle ise mis juhtub, kui aju ei saa aru, et rõhk on üleval?

PS! Audi mootor läheb ka kohe "safe mode", kui aju MAP-i kaudu rõhku ei näe. Wastegate on kogu aeg avatud ja max rõhk on u. 0,5 bar.
Võid proovida - võta aju küljest voolik lahti.

MAP sensor on ajus eelkõige mootori koormuse jälgimiseks. Pihustusaeg tuleb eelkõige MAF järgi, kuid korrigeeritakse paljude andurite poolt.
Aju näeb MAP kaudu rõhku, kogu MAP`i mõõtepiirkond jääb nagu on, lihtsalt sean regulaatori sellele ette vahetult anduri mõõtepiirkonna lõppu jõudmist ja sealt edasi tõuseb rõhk aga aju teada vaid õhu kogus. Suuremale bar`ile kalibreeritud MAP sensor väljastab ajule sama suurt signaali - kuni 5 volti. Seega turvaprobleeme ei tohiks olla. Anduri pinge saaks olema peaaegu 5 volti, seega aju teada on mootor maksimum koormusel ja süüte seade peaks olema suht hiline.

Kui voolik aju küljest lahti, siis annab veateate: (vag-com) mass air flow ;signal too low
Prooviks panin peale ühe teise aju, millest MAP eemaldatud ja see ei anna veateadet näiteks. (90% selle pärast, et aju ei saa siis üldse MAP signaali ja arvutab selle etteantud väärtuste ja teiste andurite põhjal).
Seega õhulugeja ja MAP vahel on etteantud parameetrid, mille piiresse kahe anduri signaalid peavad jääma. Jah, Audi aju juhib wastegate`i läbi WGFV (wastegate friquency valve), rõhu alampiir seatud seal all oleva vedru poolt ja aju tõstab rõhku sulgedes WGFV klappi, ja piirates rõhu jõudmist wastgate`i, mis seda avama hakkaks. Seega suurema MAP puhul tõuseb rõhk aju poolt juhituna sisseprogrammeeritud MAP poolt väljastatud pingeni.

Turvaprobleem jääb alati sellise tegevuse juures. Kalibreerida on mõte vaid siis, kui soft on mõeldud suurema MAP-iga töötamiseks, ntx. palju levinud Kiireaudi kunagise A200 soft peaks minu andmetel tahtma 300kpa MAP sensorit.

Audi puhul on vaid kaks varianti cut-off'i eemaldamiseks normaalsel moel - vastav chip või progetav aju. Chip annab soovitud tulemuse vaid siis, kui on softile vastab nii map + muu hardware. Neid ise petetud või siis lihtsalt softile mitte vastava: MAP sensori, õhulugeja, kütusesurveregulaatori, pihustite, turbo, kollektori jne Audi 20v mootoreid on siin Eestiski küllalt laiali lastud. Toorikud hakkasid juba otsagi lõppema. Nüüd on õnneks toorikuid saksast juurde toodud.

Reaalsus on selline. Mingi cut offi eemaldamisega ei ole mõtet tegeleda, Audi 20v mootoriga on originaal ajuga ja õige softiga võimalik igapäevaselt kuni 375hp (Ntx. Audi S4/S6 Revo S), mida on võimalik lühiajaliselt veel kurjemaks ajada ~ 400-450hp. Kõik üle selle vajab juba progetavat aju.

Vastav chip, suurem turbo ja paremini hingav väljalaskekollektor on igapäevaselt sobiv 300+ tiba peale hp jaoks (ntx. Audi S4 Revo). See 300hp on olemas 1,3 bar ülerõhu juures!!! Saab ka lühiajaliselt peale keerata nii umbes 1,6 bar-ini (kuni 375hp) ilma et tekiks cut off, kuid nagu alati on tegemist riskiga...

Aga eks igaüks ise teab, kui paks ta rahakott on ja vastavalt sellele siis petab oma mootori erinevaid andureid ja keerab rõhku peale.

Silwer kirjutas:Turvaprobleem jääb alati sellise tegevuse juures. Kalibreerida on mõte vaid siis, kui soft on mõeldud suurema MAP-iga töötamiseks, ntx. palju levinud Kiireaudi kunagise A200 soft peaks minu andmetel tahtma 300kpa MAP sensorit.

Audi puhul on vaid kaks varianti cut-off'i eemaldamiseks normaalsel moel - vastav chip või progetav aju. Chip annab soovitud tulemuse vaid siis, kui on softile vastab nii map + muu hardware. Neid ise petetud või siis lihtsalt softile mitte vastava: MAP sensori, õhulugeja, kütusesurveregulaatori, pihustite, turbo, kollektori jne Audi 20v mootoreid on siin Eestiski küllalt laiali lastud. Toorikud hakkasid juba otsagi lõppema. Nüüd on õnneks toorikuid saksast juurde toodud.

Reaalsus on selline. Mingi cut offi eemaldamisega ei ole mõtet tegeleda, Audi 20v mootoriga on originaal ajuga ja õige softiga võimalik igapäevaselt kuni 375hp (Ntx. Audi S4/S6 Revo S), mida on võimalik lühiajaliselt veel kurjemaks ajada ~ 400-450hp. Kõik üle selle vajab juba progetavat aju.

Vastav chip, suurem turbo ja paremini hingav väljalaskekollektor on igapäevaselt sobiv 300+ tiba peale hp jaoks (ntx. Audi S4 Revo). See 300hp on olemas 1,3 bar ülerõhu juures!!! Saab ka lühiajaliselt peale keerata nii umbes 1,6 bar-ini (kuni 375hp) ilma et tekiks cut off, kuid nagu alati on tegemist riskiga...

Aga eks igaüks ise teab, kui paks ta rahakott on ja vastavalt sellele siis petab oma mootori erinevaid andureid ja keerab rõhku peale.

Minu auto soft on ka Kiireaudi kunagise 200 soft ja minu andmetel ka kalibreeritud 300kPa andurile. Kahtlemata on ainuõige liigutus sellise paigaldamine 200kPa asemele ja kindlasti effektiivseim.
Aga ma ei näe katsetamisel mingit ohtu, kuna mu masina ajus 200kPa andur, mis tegeliku 1 bar juures lõppu jõuab, andes 300kPa anduri järgi kalibreeritud softile teada, et rõhk on 2 bar üle. Seega aju "teab" et rõhk on suurem, kui tegelilkult on. Oleks vastupidi, näeks tõenäoliselt üsna ruttu kepse ploki küljelt värske õhu kätte tulemas.
Ega ma ei väida, et mul on õigus, aga eks see ole näha. Ära igatahes proovin.

Sellisel juhul on ainuõige lahendus kalibreerimine 300kpa peale.

Samas, arvestada tuleks ka sellega, et Hannese A200 olid:

RS2 turbo ja väljalaske kolle = 714 + 600 + 100 EUR = 1414 EUR
RS2 kütuserõhu regulaator + pihustid = 535 EUR
RS2 nukad = orienteeruvalt 600 EUR
RS2 õhulugeja = 229 EUR
GRAND TOTAL: 2778 EUR = 43466 EEK + transa + km (¹veits ei ole EL).

Et nautida seda softi täielikult ja ohutult pead ka need asjad vastavusse viima. Väljalaske kolle võib lasta kuskil teha ja turbo ei pea ka olema originaal RS2, lihtsalt analoogne või veel efektiivsem. Muud asjad on vaja ära vahetada, et süsteem toimiks nii nagu soovitud. Võib muidugi diskuteerida 7A väljalaske nuka teemadel, see on parem, kui originaal 3B/AAN nukk, kuid RS2 oma on veel parem.

Kõik vajaminevad jupid saad siit: http://www.totsteile.ch/

Silwer kirjutas:Sellisel juhul on ainuõige lahendus kalibreerimine 300kpa peale.

Samas, arvestada tuleks ka sellega, et Hannese A200 olid:

RS2 turbo ja väljalaske kolle = 714 + 600 + 100 EUR = 1414 EUR
RS2 kütuserõhu regulaator + pihustid = 535 EUR
RS2 nukad = orienteeruvalt 600 EUR
RS2 õhulugeja = 229 EUR
GRAND TOTAL: 2778 EUR = 43466 EEK + transa + km (¹veits ei ole EL).

Et nautida seda softi täielikult ja ohutult pead ka need asjad vastavusse viima. Väljalaske kolle võib lasta kuskil teha ja turbo ei pea ka olema originaal RS2, lihtsalt analoogne või veel efektiivsem. Muud asjad on vaja ära vahetada, et süsteem toimiks nii nagu soovitud. Võib muidugi diskuteerida 7A väljalaske nuka teemadel, see on parem, kui originaal 3B/AAN nukk, kuid RS2 oma on veel parem.

Kõik vajaminevad jupid saad siit: http://www.totsteile.ch/

Lisaks kaanes sisselaskeavad olid tehtud jõhkralt suureks, samuti sisselaskekollektori runnerid ja porditud. Igapäeva sõidukile see võib - olla pole hea lahendus, sest silindri täiteaste madalatel pööretel (kui turbo veel ei lae) langeb.
Väljalaskekollektori suudan ise ka kokku keevitada, sellega pole probleemi. Suurem turbo kindlasti oluliselt effektiivsem lõpupööretel, samas aga on suht suur lag. Autot kasutan tihti ka igapäevasõitudeks, seega ma eelistan head erksust ja kohest tugevat tõmmet. Mis seal salata, wastegate on peaaegu, et "pimedaks" pandud, mis tagab pea momentaalse boosti ja väga järsu reaktsiooni. Fuel cut ei ole probleem, kui lasta ajul rõhku juhtida. (igapäeva kasutuses oleval sõidukil on hea erksus ja tugev vääne madalatelt pööretelt olulisem maksimaalpöörete hobujõududest).
3B pihustid on üsna asjalikud 309cc@3bar (rõhku võiks minu andmetel tõsta kuni 4.2 bar üle kollektori rõhu - siis pihustid töötavad veel veatult). Näiteks kasutab neid minu teada kodanik Prr S6...
Rõhuregulaator peaks olema reguleeritav, mitte fikseeritud, see lubab setingutega mängida. Üldiselt peaks pihusti suutma vaja mineva kütuse ette sööta 85% avatusega (duty cycle).
7a, või ka RS2 nukad on üsna "lahjad", nende peale ma raha ei raiskaks. Kui üldse nukad vahetada, siis millegi parema vastu.

Läheb juba päris OT-ks. Tundub, et sul ei ole selget visiooni mis sa sellest autost ehitada tahad. Aga originaal turbo ja RS2 nukad on lahjad? Selle pöörde peal, kus need nukad lahjad on, on sinu originaal turbo juba ammu ära kustunud. Lambdaga mootoril reguleeritav kütuserõhu regulaator on kah väga mõtetu asi - niipea, kui aju näeb läbi lambda liiga rikast segu tõmmatakse pigusti aega lühemaks.

Kas võiks teema ümber nimetada "Audi 5sil 20v turbomootori tuunimine" või millekski analoogseks?

Copy - paste AC foorumist:

3B and AAN designated 2.22 liter 20V Turbocharged engine
Intake opens before TDC 3 degrees
Intake closes after BDC 25 degrees
Exhaust opens before BDC 42 degrees
Exhaust closes before TDC 9 degrees
Exhaust lift 8.6mm


RS2 Avant: ADU designated 2.22 liter 20V Turbocharged engine
Intake open 13 degrees
Intake Closes 35 degrees
Exhaust open before 24 degrees
Exhaust close 1 degree
Exhaust lift 9.5mm


7A mootor:
Sisselaske klapp avaneb ennem ÜSS 6 kraadi
Sisselaske klapp sulgub peale ASS 38 kraadi
Väljalaske klapp avaneb ennem ASS 42 kraadi
Väljalaske klapp sulgub peale ÜSS 5 kraadi
Seega:
Sisselaske takti pikkus on 225 kraadi
Väljalske pikkus on 227 kraadi
Klappide kattumist tuleb 11 kraadi.

Ühesõnaga:
AAN, 3B, ABY sisselake takti pikkus kraadides on: 208 kraadi
Väljalaske takti pikkus on: 231 kraadi
Klappide ülekate on 12 kraadi ( kõigest! )

ADU sisselaske takti pikkus on: 228 kraadi.
Väljalaske takti pikkus on: 205 kraadi!!
Klappide ülekatet tuleb 14 kraadi.
Ngu näha on ADU sisselaske nukk 20 kraadi pikema avatusega, kui AAN, ABY, 3B.
ADU väljalaske nukk on 26 kraadi lühema avatusega, kui AAN, 3B, ABY
Kes said aru, teevad omad järeldused...

Edasi:
Võta võrdluseks mõni "tuuningnukk". 11,43mm klapitõusu ja 240/240 kraadised taktipikkused on tavalised näitajad ... Loomulikult on RS2 vidinad performance koha palt tegijad, eriti arvestatuna, et need seeriatoodang, millega lisaks peab auto jääma ka kõigi saaste jne normide piiresse!

Hm - autost ehitada - eesmärki pole, aga mis olen teinud (võimsuse koha pealt) on andnud olulise effekti. Ainuüksi kombinatsiooni chip/wastegate alla klapivedru/CAI tagajärjel suri sidur peale 50 kilomeetrit...

Heade nukkadega saavutab sama võimsuse madalamal rõhul kui originaalidega.

Reguleeritav pritserõhu regulaator mõttetu?!?
Mul 3bar regulaator, eelpool Sinu poolt loetletud komponendid, millele mu masina soft kalibreeritud (RS2 rõhuregulaator 3.8 bar.) on ja... segu kogu pöörete vahemikus/erinevatel rõhkudel korrektne - kuidas see siis nii saab olla?!?


Vastuseks nn adaptive fuel control! Lambda korrigeerib segu/pritseaega 25% ulatuses rikkamaks/lahjemaks. Põhjuseks erineva kvaliteedi ja oktaaniarvuga kütus, õhu niiskus ja krt teab, mis veel. Minu arvates pole enne pritserõhuga vaja jamada, kui on oht, et kütusest puudu jääb. Tõstes rõhku, aju õpib ära, et peab pihusteid lühemaajaliselt lahti hoidma.
Pritserõhk peaks olema nii madal kui võimalik, ent turvalise varuga.
Kuidas muidu siin näiteks ühel Nissanil (Zoom1 - oskab oma lahendusest kindlasti täpsemalt rääkida) kasutati lisapihusteid (käivituvad rõhuanduriga) ilma mingi stand alone fuel management süsteemita?!? Segu hoitakse samuti normis aju poolt vajadusel lühendatud pritseajaga.

Originaalturbo pole veel jalgu jäänud, sellest see fuel cut`i kaotamise juttki tuli alles... Jõuan veel

Veidi veel nukkade teemal:
Teemas eelpool mainitud valge 200 nukad on hetkel minu käes, mõõtsin need huvi pärast üle (klapi tõusu siis ainult, mitte kraade):
Väljalase: 8,53
Sisselase: 8,6
Peal olnud koodide järgi www.elcats.ru vastust ei andnud, võtan need homme tööle minnes kaasa ja katsun mõne varuosa müüa või Audi esinduse käest vastuse saada.
RS2 need igatahes pole.

REF: Reguleeritav kütuserõhu regulaator:

Audil proovinud ei ole aga 325i bemmil (Motronic) ei endnud mingit tulemust seni, kui lambda ühendatud oli.

REF: Nukkvõll

Pane see mis meeldib. Hannese 200-l võisid olla mingid nn. custom nukad mida kasutati näiteks Revo S peal. Või siis mõne muu tuuningfirma toode. Kuid minu arusaam on see, et mida pikem takti pikkus seda rohkem on see mootor mõeldud kõrge pöörde peal töötamiseks ja võimsust kaotatakse madalal pöördel.

Proovitud sel samal 325i-l millest ennem juttu oli. Sinna läks küll tiba kangem nukk (dr.Schrick, sisselase 284° ja väljalase 272°; tõus 11,4mm)

REF: Sidur ja võimsus

Originaal sidur surebki 4wd autol ära, kui seda retsida. Eriti väsitavad on kohalt launchid seda nii kastile, kui sidurile. Ma ei saanud 245 laiade rehvidega seda isegi uue siduriga teha - vaja oli kitsamaid rehve. Speedestil sai sõidetud 195 laiusega lamellrehvidega. Vähemalt sai natukenegi ratast libisema ja pauk sidurile ning kastile oli väiksem. Sinu autole on ka palju võimekamat sidurit saada. Minu omale kahjuks see nii lihtne ei ole.

Kokkuvõtteks:
Ma ei väidagi, et chipi ja vedruga sul masin võimsamaks ei läinud. Lihtsalt õigete komponentidega saaks veel parema tulemuse ja suure tõenäosusega ka parema töökindluse...

Tere siis ka minu poolt!
Mulle hakkab see foorum tõsiselt meeldima, nähes siin tuttavaid tegelasi tuttavatel teemadel diskuteerimas.
Hea on näha ka enda poolt kirjutatud teemasid, mida on suvatsenud/viitsinud pasteda quattromees ühest tuntud foorumist.

Kuid tulles teema juurde..
Rõhuregulaator: sellel on mõtet juhul, kui ei taheta üle minna suurema tootlikusega pihustile. Mida suurem rõhk seda rohkem suudab pihusti ühes ajaühikus kütust läbi lasta, st tootlikus suureneb. Siit tuleb üks aga: kui on vastav soft ja nüüd vaja ka rohkem kütust ühes ajaühikus anda, seda siis mehaaniliselt regulaatorist reguleerides, peab teadma täpselt kui palju, kuid võib samuti jälgida ka AF meetrit ning asi kontrolli all.
Üldiselt peab " asjaga " stendis käima ja korralikult seadistama, silma/kõrva/käe/tunde järgi ei pane paraku tehnikat ideaalselt paika!
Sellel teemal võib pikemalt diskuteerida meelsamini laua taga, paber ja pliiats näpu vahel.
PS! saan selle kuu lõpus usast kätte raamatu nimega:"Maximum Boost": Designing, Testing, and Installing
Turbocharger , mille autor on: Corky Bell !