TurboClub

backpressure on siis teatavasti olukord, kus väljalaske takistuse tulemusel tõuseb väljalaske rõhk suuremaks, kui sisselaske rõhk ja seega takistab silindrite täitumist ning rõhk langeb.

võtaks näidiseks enda auto. ca18det gt2560r .63A/R turboga.
4000rpm on rõhk 1,7bar ja sealt langeb ta sujuvalt, kuid kindlalt 1,2 bar peale 7500 rpm.
arvatavasti siis 4000 rpm tõuseb bacpressure ropult ja see tingibki rõhu languse.
kui ma aga ei laseks 4000rpm lõhul tõusta 1,7barini, vaid wastegate avaneks ütleme 1,5bari pealt, siis kas see lükkaks bacpressure kogunemise veidi kõrgematele pööretele ja seega rõhk x pöörded võidaksin mõne hobuse juurde?
kuna takistuseks ei ole vaid turbo väike kuum koda, vaid ka originaal väljalaskekollektor, siis kas korralik torukolle peaks backpressure'it leevendama?
kas mängivad ka rolli nukkvõllid? originaalis on sisselaskenukk 240 kraadi ja 7.8mm tõusuga ja väljalaskes 248 kraadi ja 8.5mm tõus.
kas E85-ga tõuseb backpressure hiljem seoses jahedama põlemistemperatuuriga?

esialgu oma väiksest turbost loobuda ei sooviks. huvitab just, kuidas temast maksimum välja pigistada

Ega head lahendust peale kuumakoja vahetuse polegi.

Korralik torukolle vastusurvet ei vähenda, sest kogu gaaside hulk peab ju niiehknaa läbi väikese koja minema. Variant oleks suurem väline wastegate, mis avanedes laseb rohkem gaase turbo kõrvalt mööda, aga ka see on ülimalt poolik lahendus.

oled ära mõõtnud rõhud kolles ja peale tubot?
Ma usun, et tootlikuses jääb puudu lihtsalt..

Kas vastusurvet nii ei saa vähendada, kui töödelda laiemaks seda pilu, kus vl. gaasid turbiinile suunatakse? Lihtsalt huvipärast küsin

kas E85-ga tõuseb backpressure hiljem seoses jahedama põlemistemperatuuriga?

Sama võimsuse juures, ehk kui on sama õhu mass, siis väiksem temp on ikkagi ka väiksem rõhk.
gt2560'st asenda gt30'ga ja isegi väikse kuumakojaga kaovad need probleemid.

Ja bacckpressure on ikka taevas.
Kasutada tuleb siiski ÕIGET koda, nii kuuma kui külma.

mida arvata sellisest jubinast?

SARD TCV Torque Control Valve Nissan
NOW ON SALE
You are viewing a Brand New 'TCV (Torque Control Valve)' for most Nissan applications by SARD. The SARD TCV Torque Control Valve is a backpressure controlled straight pipe which opens as backpressure increases.

It will give you the same power as a straight pipe at full throttle while having better torque, pickup and response from idle and at low RPMs

Kuskilt kunagi lugesin, et tuuning loetakse õnnestunuks, kui võimsus langeb alla 20% Seega arvan, et see TCV töötab, mis nad muidu selle patendeerind on jne. Kui sul katalüsaatorit pole, siis peaks TCV ka summutina töötama ja mitte täis-võimsusel hoidma müra madalamal
RFL masinal oligi minu arust low-end tugev ja peale 4K RPM jõud enam ei kasva ja pigem väheneb - tekitades sellise ebamugava effekti, et vajud istmest välja no offence - suht see, mis tänavale sobib.

Ma küll ei saa täpselt aru kuidas too TCV üldse töötab. Aga aidata tahaks ikka
Kui turbiini taha tekitada sama kõrge rõhk kui turbiini ees, siis too jääb ju seisma.
Kui takistada väljalaskegaasidel väljuda, pole segu enam nii puhas... või on too hoopis vastu pidi - hoitakse backpressuret üleval et puhas segu ei jookseks välja?
Ja noh 1 pluss oleks veel, et hoiab väljalaske kiiruse suurema, mis tõttu gaasidel suurem inerts, mis tõmbaks overlap ajal tugevamalt segu sisse, aga noh see rohkem NA teema, ja nii kaugel kaanest omaks too vähe effekti.

Kui see kiiruse ja inertsi teema välja arvata, siis on teooria vist selline, et mida vähem takistust, seda parem - eeldusel et seade on korras (.s.h. muutuv gaasijaotusmehhanism)

Astrona kirjutas:RFL masinal oligi minu arust low-end tugev ja peale 4K RPM jõud enam ei kasva ja pigem väheneb - tekitades sellise ebamugava effekti, et vajud istmest välja

õnneks asi nii hull ei ole, sest sa ajasid väände ning võimsuse sassi. vääne hakkab langema peale 4000rpm, aga võimsus läheb kuni 6000 ikka tõusvas joones ja 7000 rpm on ta veel samal tasemel, mis 4000rpm juures.
nõks enne piirajat langeb alles võimsus alla 300hp ja minu loogika ütleb, et kui saaks bacpressure'it veidi leevendada, siis turbo jõuaks peale 4000rpm äkki veidikene rohkem boosti hoida ja võidaks oma pisikese turboga veel paar poni juurde

RFL kirjutas:

Astrona kirjutas:RFL masinal oligi minu arust low-end tugev ja peale 4K RPM jõud enam ei kasva ja pigem väheneb - tekitades sellise ebamugava effekti, et vajud istmest välja

õnneks asi nii hull ei ole, sest sa ajasid väände ning võimsuse sassi. vääne hakkab langema peale 4000rpm, aga võimsus läheb kuni 6000 ikka tõusvas joones ja 7000 rpm on ta veel samal tasemel, mis 4000rpm juures.
nõks enne piirajat langeb alles võimsus alla 300hp ja minu loogika ütleb, et kui saaks bacpressure'it veidi leevendada, siis turbo jõuaks peale 4000rpm äkki veidikene rohkem boosti hoida ja võidaks oma pisikese turboga veel paar poni juurde

Vabandust, ei tahaks vaielda ja offtopicut väga ajada, aga ma ei ajanud sassi . Võimsusest ma ei rääkinudki - rääkisin jõust ja (kui käiku ei vaheta, siis) jõu-kõver on sama, mis väändekõver. Sul peale 4000 hakkab langema pöördemoment, ja seega ka jõud, samas kui võimsus veel kasvab. Ega see kerge aru saada pole, et pöördemoment ja jõud on nii seotuda, aga samas kiirenduse määrab siiski võimsus see juba pikem jutt. Mainisin nimme jõudu, kuna jõud on see, mis surub selja istmesse. Ja mulle jäi su masinaga sõit hästi meelde, kuna meil kirjade järgi suht samad masinad, aga sõita on hoopis teine - kuna sul 1K RPM varem hakkab ja lõpeb jõu kasv. Sul 2. käiguga 55kmh juures küll 7% kõvem tõmme, aga sealt hakkab langema ja mitte vähe. Samas mu masinal tõmme kasvas kuni 70kmh (sul sel kiirusel sama tõmme) aga 2. käigu lõpuks oli tõmme mul 30% kõvem. Ja 3K RPM juures su omal 30% kõvem tõmme.

Onju nii?:
Kui Nm kasvab, vajub sõitja aina rohkem istmesse,
kui Nm püsib, hoiab tõmme sõitjat ühtlaselt istmes,
kui Nm langeb, vajub sõitja ette
kui HJ püsib, vajub sõitja ühtlaselt sujuvalt ette.

Arvan, et sind selle probleemi juures TCV ei aita. Ja ei maksa unustada, et on kahes kohas "Bacpressure" - enne ja pärast turbot. Pärast turbot on sul juba vist 2.5" toru, seega seal 300hj juures sul küll backpressuret pole.

Turbo kaartide moonutamiseks on teatud nipid - ma eriti ei tea, aga kui enne turbot panna vee pihusti, siis turbo-map venib laiemaks vms, kuna ei pumbata enam ainult õhku vaid hoopis jahtuvat niisket õhku jne, aga too on keeruline, kuna turbo labad ei tohi vee auruga kokku puutuda - see oleks sama kui helikiirusel liikuv vee aur
E85'ga töötaks ta kah sul teisti, kuna väljalaske temp on sama võimsuse juures väiksem vms.

colin kirjutas:Kas vastusurvet nii ei saa vähendada, kui töödelda laiemaks seda pilu, kus vl. gaasid turbiinile suunatakse? Lihtsalt huvipärast küsin

Saab juhul, kui turbiinirata flow capasity seda lubab. Kui turbiiniratas umbe jookseb, siis pole sellest ka kasu. Siis aitab avaram/suurem turbiiniratas, tihti custom turbod nii tehaksegi, näiteks tuues holseti hx40, kus 65mm turbiinirattaga on väikseim koda #14, et sobitada selline turbo paremini väiksema kubatuuriga mootorile, treitakse näiteks hx35 60mm turbiini #12 või veelgi tihedam koda 65mm rattale, suuremaks treides muutub ka koheselt see soon laiemaks, kust gaasid tiivikule tulevad.

Üks olemasoleva turbiiniratta ammu tuntud avardamise nip on labade ülekatte vähendamine treimise teel, e. tiiviku see osa, kus gaasid viimasena kontaktis on, treitakse lühemaks.

Võtaks teema uuesti üles. Kuni eilseni, ma alahindasin natuke teema olulisust, aga siis "sähvatas" , et just back-pressure ongi põhjus, miks mul masinal võimsus ei tõusnud ega langenud peale 6000RPM'i.dünoSamuti, mis põhiline, võib see olla ka osaliselt põhjuseks, miks mul väljalaskeklapp ja kolvid sulasid.
Garrett GT2876R 350hp A/R .64 ball bearing turbo
Garrett GT2876R 440hp A/R .86 ball bearing turbo
Kuna tegemist on hübriidiga, millel suur kompressor .70A/R, siis peale max võimsuse saavutamist, ei hakka kompressor takistama ja rõhk langema, nagu tavaliselt, kui rõhk hakkab lõpus langema. Tootlikus jõuab vaevu kompressori kaardi keskele - kui juba "lagi ees". Algul süüdistasin klapivedrusid jms.

minu, algaja, arusaam olukorrast (natuke oletuslik):
Peale 6000RPM hakkab back-pressure suruma juba heitgaase silindrisse tagasi, VE langeb ja sisse- ega väljalaskegaaside hulk enam ei kasva, võimsus ei kasva, ja backpressure peaks stabiilselt liiga kõrgeks jääma (kuigi olen lugend et BP tõuseb progressiivselt) - turbo pöörded stabiliseeruvad ja kompressor pumpab suht sama kg/s kiirusega õhku edasi. Kuigi mootori pöörded kasvavad, langeb VE sama kiirelt.
Turbiinil pole lihtsalt rohkem jõudu kompressori ringiajamiseks, et käia kiiremini ja lastes rohkem VL-gaase välja. Suurema A/R kojaga saaks turbiinile suuremale pinnale backpressurega suruda = suurem jõud turbiini labadele, turbo koguks pöördeid, kompessori tootlikus kasvaks ++kg/s, ja kuna turbiin käib kiiremini, siis mahub sealt ka rohkem väljalaskegaase läbi, ja back-pressure langeks..... kuni mingil kõrgemal pöördel/võimsusel saavutatakse jälle sarnane olukord nagu väiksema A/R'iga. Siis võib ka kompressor hakata juba väikseks jääma, helikiirusele lähenema (125000RPM 53mm), ja olukorrast üle saamiseks tuleks mõlemad pooled suuremad valida, ehk uus turbo (GT35 vms).Päris rahul ma enda mõttekäiguga pole, aga hetkel ei tule midagi paremat kah.

Parasjagu on moto hingamise parandamine kah käsil, aga see hoopis toob selle max back-pressure juba varem kätte ja olulist kasu pole.
Ja eriti nüri on see, et suurema AR'iga oleks mõtekam ka rõhku tõsta ntx 1.75bar'ini, ja ikkagi tuleb lagi suht samadel pööretel võibolla 6K asemel 6.5K peal - aga kaas hakkab tahtma 8-9K RPM.
Järgmine variant GT35: aga siis 1.75bar kõrgete pöörete asemel oleks ohutum kasutada 1.99bar nii madalalt kui võimalik - ja Max HP tuleks juba kiirusel 7200 ja hoiaks kuni 8500 - asi oleks kallist kaant väärt - aga siis oleks võimsus juba nii suur, et ei tea kas kõik koos seisab (+20% rõhku +20% pöördeid). Õppe-eesmärgil oleks muidugi mõtekas vana .64 AR enne turvaliselt tööle saada , kuigi GT35'ga oleks lihtsam kuna poleks BP probleemi, samas "surge" tuleb lähedale.

Teemasse kah Mis leevendaks olukorda?
* Kui lasta suurema WG vms kaudu kõrvalt back-pressuret vähemaks, saaks hoida "reversing" (VL-gaasid silindrisse tagasi) ära ja mootori VE oleks kõrgem - väljalaskeklapid jahedamad - mootor oleks efektiivsem, külmem, turvalisem, aga võimsust sellega juurde ei tule - lihtsalt saaks turvalisemalt kasutada olemasolevat.

Arvan (ei tea), et reversing'uga peaks natuke võitlema järgnev:
* VL nukk keerata varasemaks? ülekate (overlap) läheks väiksemaks.
* SL nukk keerata hilisemaks? ülekate (overlap) läheks väiksemaks.
* VL kolle-pordi välis-raadiusele (üles) 3-4mm aste? Ehk suuremad runnerid kui port. (praegu oli pigem vastupidi )
* Pikemad - jämedamad runnerid, lükkaks probleemi kah võibolla hetke kaugemale.
AGA väiksema reversing'uga oleks tulemuseks ju see, et saaksin backpressuret veelgi tõsta, mis otseselt pole vist eesmärk, kuigi kompressori tootlikus (võimsus) kasvaks.

* Suurem turbo
* Suurem turbiini A/R
* E85? oli juba teemaks, aga kas ikkagi aitab ?
* Water-injection ei tõmba BP't alla?


Kas EGT ja BP on piisavalt seotud, et EGT-kella pealt oleks näha kui BP tõuseb lakke?

sul on EGT olemas ve? kui jah siis keera välja ja pista manomeeter asemele. Siis on kindla peale teada mille pärast sa magada ei saa.

Miq kirjutas:sul on EGT olemas ve? kui jah siis keera välja ja pista manomeeter asemele. Siis on kindla peale teada mille pärast sa magada ei saa.

EGT oli olemas jah, aga sulamise hetkel ei jõudnud vaadata. Aga eks ma võtan Mihkli kõrvale kui mootor peal, ja siis vahetab koja ära ja mõõdab võibolla uuesti .

Olukorda vast leevendaks see kui saad softis sissepritsemaatriksis kõrgetel tuuridel segu mõnevõrra rikkamaks. See jahutab väljaheitegaase, sest ilmselt sul EGT liiga kõrge, hakkavad "jupid sulama"

Väksemate turbodega ei saagi kollektor->turbo vahelist survet eriliselt all hoida. Kui paned näiteks kollektorisse rõhumõõtja, siis näed kui progresseeruvalt sealne rõhk tõuseb ja loomulikult sellega koos ka EGT. Lõpuks sõltub ju palju turbiini läbilaskest e. siis turbiini läbimõõdust.
See mis pärast turbot tuleb on sul loodetavasti võimalikult "vaba" äravooluga. Kui sinna rõhku koguneb, siis jälle EGT tõuseb.