TurboClub

Huvitaks paljud kasutavad enda turbodel oil restrictorit?

Küsimus ajendatud sellest, et puksidel turbole pole enamusjuhtudel restrictorit vaja aga
näiteks Impreza 2.0 Turbo mootoril on juba puksidel turbole originaalis ~1.0mm restrictor.
Hetkel kasutan kuullaagritel turbot 0.8mm restrictoriga ja mulle tundub, et õlirõhk võib liiga kõrge olla.
Tagant tuleb nagu veidi valget auru soojast peast, kuigi arvestades praeguseid ilmasid on see ilmselt normaalne.
Aga ei ole soovi ka 20k investeeringuga huupi katsetada.
Subarul õlirõhk plokis, sealt kus ka turbo õlitus võetakse, 2k rpm ja üles kella järgi pea 7bar (AM UltraLite rõhukell põhjas enamus ajast).
Suvalisel Audil, VW-l jne üldiselt õlirõhk põhjagaasiga üle 4-ja 5-e bar-i ei lähe.
Vähemalt selline kogemus on mul vabalthingavate mootoritega.
Kui sinna lisada veel turbo õlitus kaanest kus on rõhk madalam, siis ei ole neil autodel eriti probleemi.
Reaalselt ei saa seda ilmselt enne teada kui pole rõhku mõõtnud (vaja üks vidin selleks tellida).

Bemmile sai Subaru originaal turbiin ja seal õlitus ilma restrictorita ning kaanest võetud (ainuke olemasolev koht M10 mootoril).
Sain ka Subaru originaal ~1mm restrictoriga banjopoldi kätte aga külge vist ei julge seda keerata, arvestades, et bemmi mootoril vast mingi max 3bar õlirõhk põhjagaasiga kaanest.
Tuleb ka bemmil ilmselt õlirõhk eraldi ära mõõta.

Polole sai installitud ka puksidel turbiin aga Subaru originaal ~1mm restrictorpoldiga.
Põhjus lihtne, nimelt antud M10 banjopoldi keere ebastandartne.
Bemmile keermestasin olude sunnil standardmõõtu keerme üle SUbarule vastavaks, õnneks jäi pidama.
Õlitus Polol samuti kaanest, mootori õlirõhku veel mõõtnud ei ole.
Paar tuhat kilomeetrit Polo vast sõitis sellisena ja viimati katsudes tundusid turbo puksid veel korras olevat, järelikult õlitus oli piisav.
Samas samuti huupi katsetada ei taha, seega vaja ilmselt reaalset ära mõõta õlirõhk.

Jõuan lõpuks ka teema poindini.
Kas on keegi ka katsetanud eri restrictoreid mingi mootori pea ja võrrelnud õlirõhku?
Või omanud kogemust mis hetkel on turbo suitsenud ja mis restrictoriga probleem kõrvaldatud?

2mm restrictor peaks vast tava mootoril safe olema, et turbo nälga ei jääks ja tagant ei suitseks?

Tahan asjad endale lihtsalt 100% kindlaks teha mitte oletada, nagu enamus inimesed.

Mul näiteks pole SR20DET mootoril ültse restrictorit vahel ennem turbot. Ei suitse ja ma ausalt öelda ei julge seda sinna panna ka. Selline siis restrictor (0.8mm peaks 0.035" olema)
Õlirõhk tühikäigul on 2bari.

Mind ka huvitaks see restrictori teema. Hetkel veetud 4mm siseavaga voolik hydroscandi otstega, mis ongi umbes 2mm seest. Esimestel katsetustel kukkus suitsema tsipa, kuid pole veel teada kas põhjus restrictori puudumises, PCV-s või mõni ühendustest lekib tsipa.
Tahaks otsast elimineerima hakata neid võimalusi.

Kas sul õli tagasivool on karterist kõrgemal?

Paljudel juhtudel on probleemiks hoopis valesti ehitatud tagasivool mitte niivõrd õlirõhk.

Mihkel kirjutas:Kas sul õli tagasivool on karterist kõrgemal?

Väga piiri peal, aga see on omaette teema. Enne proovin muud asjad elimineerida, kuna kõrguse muutmine on minu puhul ainult võimalik scavenger pumba abil, turbo on lihtsalt nii madalal ise.
Praegu just leidsin oma mootori kohta PCV skeemi, ning konstanteerisin fakti, et karteris oli ülerõhk suitsuvine ajal.

Kas on andmeid palju turbo sisene õlirõhk peab olema?

turbo sees vast õlirõhku olla ei võigi, nagu ka tagasivoolus......
tegelikult se takistamine ju ei muuda rõhku väiksemaks vaid väiksemaks muutub õli kogus, mis toob kaasa mootori õlisurve tõusu, väiksema surve teiselpool takistust, väiksema või olematu surve turbos ja tagasivoolus, kuna äravool saab väiksema peale antud õli ära juhtimisega paremini hakkama.
Kardan et üheselt võetavaid reegleid väga pole kuna turbod ja nende asukoht on erinevad, tagasivoolud on erinevad, asukoht kust keegi mõõdab on erinev, õlipumpade tootlikkus on nii rõhult kui koguselt erinev jne... Belli raamatus paar tera leiab aga siiski peab proovima kas variant on sobiv....

Ise kasutan 2mm restrictorit, ka puksidel turbo. Point selles, et Porschel täisgaasil õlirõhk kuni 6 bar ja hakkas läbi peksma, kuigi äravool on igati korras. Ka Lauri Milveki S2'l on puksidel mehine turbo (täiesti uus kusjuures), aga tahtis ka 1.5mm restrictorit, kuna hakkas muidu õli läbi suruma.

Ja üldiselt on ikkagi sõltuvalt vajadusest: kui ei suitse, siis pole vaja. BB turbotel mõistagi peab alati olema.

rõhk on kindlasti määratud ja mõõtmine peale resistorit.

minimaalne rõhk on määratud peale restrictorit mõõtmiseks aga olenevalt turbost kukub se kohe peale turbosse jõudmist, kuna ava lihtsalt suureneb ja keegi pole öelnud palju turbos se rõhk on....seda võib mõõta vist tagasivoolust aga ei tohiks sealgi erilist rõhku olla....
Raamat räägib nii, et uues ja kulumata turbos tekivad probleemid siis kui õlirõhk tõuseb üle 4,5 BARi aga seda ületab enamus mootoreid siis kui mootor pole veel töösoe.
Peale Restrictorit oleks minimaalsed lubatud õlisurved järgmised:
Tühikäik töösoojalt 5 PSI-d ehk 0,35 BARi
Max Load 25 PSI-d ehk 1,7 bari

aga kas sellised rõhud on siis sobilikud kõikidele turbiinidele?
eriti just vaadates seda, et osadel mootoritel (loe subaru) on õlirõhk ka soojast peast ikke suht kõrge.

Kuullaager turbos rõhk?
Kui ongi, siis tuleb see pigem karteri-tuultest või turbo kulumisest.
Mul on äravoolu jämedus 1cm vms - on ju öeldud, et see toru ei tohi täis saada ja peab minema karterisse õlitasemest kõrgemale. Äravoolu ristlõige ca 100x suurem kui restrictori ava. Sisselaskekollektoris kah ju pihustite pärast mingit mõõdetavat rõhku ei teki

Rõhku tasuks vaadata ikka vastava turbo tootja spec-ide järgi, mitte mingist üldmulli raamatust.

Oil requirements depend on the turbo's bearing system type. Garrett has two types of bearing systems; traditional journal bearing; and ball bearing.

The journal bearing system in a turbo functions very similarly to the rod or crank bearings in an engine. These bearings require enough oil pressure to keep the components separated by a hydrodynamic film. If the oil pressure is too low, the metal components will come in contact causing premature wear and ultimately failure. If the oil pressure is too high, leakage may occur from the turbocharger seals. With that as background, an oil restrictor is generally not needed for a journal-bearing turbocharger except for those applications with oil-pressure-induced seal leakage. Remember to address all other potential causes of leakage first (e.g., inadequate/improper oil drain out of the turbocharger, excessive crankcase pressure, turbocharger past its useful service life, etc.) and use a restrictor as a last resort. Garrett distributors can tell you the recommended range of acceptable oil pressures for your particular turbo. Restrictor size will always depend on how much oil pressure your engine is generating-there is no single restrictor size suited for all engines.

Ball-bearing turbochargers can benefit from the addition of an oil restrictor, as most engines deliver more pressure than a ball bearing turbo requires. The benefit is seen in improved boost response due to less windage of oil in the bearing. In addition, lower oil flow further reduces the risk of oil leakage compared to journal-bearing turbochargers. Oil pressure entering a ball-bearing turbocharger needs to be between 40 psi and 45 psi at the maximum engine operating speed. For many common passenger vehicle engines, this generally translates into a restrictor with a minimum of 0.040" diameter orifice upstream of the oil inlet on the turbocharger center section. Again, it is imperative that the restrictor be sized according to the oil pressure characteristics of the engine to which the turbo is attached. Always verify that the appropriate oil pressure is reaching the turbo.

The use of an oil restrictor can (but not always) help ensure that you have the proper oil flow/pressure entering the turbocharger, as well as extract the maximum performance.

Resistori ava valitaksegi selle järgi milline peab olema rõhk turbos ja oleneb loomulikult mootori õlirõhust.