sellised olid siis sealse motoristi sõnad...kommenteerige.
kergem hooratas
kui ma kavoris enda hooratast kergemaks lasin teha, ütlesid vanad, et selles kuni 7000 pöördega tänavamootoris see tasakaalustamine ei ole elulise tähtsusega kui treipingis sujuvalt maha lased. ei muutu seal tehase tasakaalustamise seisukohast suurt midagi ja neil isegi vormelitel ei ole ka mingit tasakaalustamist
sellised olid siis sealse motoristi sõnad...kommenteerige.
sellised olid siis sealse motoristi sõnad...kommenteerige.
Kavoris igatahes minu endise auto hooratas tasakaalustati küll ja tasakaalustasid nad samamoodi ka vormelite hoorattaid.
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
Ilmselt jah on sellega püütud auto närvilisust vähendada. Sama võtet kasutab ka Opel vist, vähemasti ei suuda ma ise muud loogilist põhjendust välja mõelda.
Vasakul Omega hooratas, paremal Calibra oma - mõlemad 85kW'sed C20NE mootorid. Tõsi, siin on erksam ketas just esiveolisel (kuid samas sportlikumal) sõidukil.
Vasakul Omega hooratas, paremal Calibra oma - mõlemad 85kW'sed C20NE mootorid. Tõsi, siin on erksam ketas just esiveolisel (kuid samas sportlikumal) sõidukil.
nende vahe on selles, et omegal on siduri leevendusvedrud hooratta sees ja siduriketas ise on ilma vedrudetta ehk siis täiesti jäik,calibral jälle nii nagu tavaliselt autodel, et leevendus käib ketta kaudu eks siis on vedrudega siduriketas.Moss kirjutas:Ilmselt jah on sellega püütud auto närvilisust vähendada. Sama võtet kasutab ka Opel vist, vähemasti ei suuda ma ise muud loogilist põhjendust välja mõelda.
Vasakul Omega hooratas, paremal Calibra oma - mõlemad 85kW'sed C20NE mootorid. Tõsi, siin on erksam ketas just esiveolisel (kuid samas sportlikumal) sõidukil.
See paks peaks olema kahemassiline hooratas, kus ketas käib sellises augus sees? Lähemal uurimisel (seal kus ketas käib) peaks paistma ka kummist vahevöö.
Kahemassiline ei tähenda ilma vedrudeta siduriketast automaatselt - nt bmw 318 95-up hooratas on kahemassiline ja ketas vedrudega, 525 92-up on sama, aga vedrudeta ketas.
Kahemassilise eesmärk on vähendada mootori vibratsiooni ja teha töö sujuvamaks.
Kahemassilise hooratta sees pole mingeid leevendusvedrusid, vaid hooratas koosneb kahest osast, mille vahel on vulkaniseeritud kummikiht.
Jõud kantakse üle läbi selle kummi leevenduse.
Kahemassiline ei tähenda ilma vedrudeta siduriketast automaatselt - nt bmw 318 95-up hooratas on kahemassiline ja ketas vedrudega, 525 92-up on sama, aga vedrudeta ketas.
Kahemassilise eesmärk on vähendada mootori vibratsiooni ja teha töö sujuvamaks.
Kahemassilise hooratta sees pole mingeid leevendusvedrusid, vaid hooratas koosneb kahest osast, mille vahel on vulkaniseeritud kummikiht.
Jõud kantakse üle läbi selle kummi leevenduse.
Lihtsustamise mõttes võite ju selle käigu allavahetuse üldse välja jätta, sõidad 6000rpm ja lased gaasi järsult lahti, raskema hoorattaga tahaks mootor veel ikka sama kiirusega edasi käia ehk pidurdab vähem.
Kergema hoorattaga on liikuvat massi(mida peab pidurdama) vähem ja pidurdab kõvemini.
Võib ju öelda et pidurdatakse mootoriga aga tegelikult pidurdatakse nö kompressiooni ja hõõrdejõuga, nukkvõllid, hammasrattad, väntvõll jne kõik tahaksid sama kiirusega edasi töödata (seda tahab ka hooratas)
Pole kunagi kergema hoorattaga autot omanud ja ei oska öelda kui palju see tõesti päriselus mõjutab aga rallis tuleb ta ikka pigem kasuks.
Kergema hoorattaga on liikuvat massi(mida peab pidurdama) vähem ja pidurdab kõvemini.
Võib ju öelda et pidurdatakse mootoriga aga tegelikult pidurdatakse nö kompressiooni ja hõõrdejõuga, nukkvõllid, hammasrattad, väntvõll jne kõik tahaksid sama kiirusega edasi töödata (seda tahab ka hooratas)
Pole kunagi kergema hoorattaga autot omanud ja ei oska öelda kui palju see tõesti päriselus mõjutab aga rallis tuleb ta ikka pigem kasuks.
Võtad jala gaasilt pöörded kukuvad kiiresti. Väga kerge hoorattaga lausa nii järsult, et käid ninapidi vastu armatuuri, kui rihmadega kinni ei ole.
Samuti lähevad pöörded sellejagu kiiremini ülesse. Sellised hoorattad on
on-off režiimis sõitvate autode jaoks. Kas jalg gaasil või piduril. Tänaval on sellise autoga sellejagu raskem sõita.
Minuarust on jaapani autodel ja ka jaapani turbomootoriga tänavaautodel üldiselt niigi eurooplastest kergemad hoorattad, nii, et on täiesti tuntav vahe.
Väga kerge hooratas on ikka võistlusauto teema - tänava performance autol suht mõtetu kulutus võrreldes mõne muu kulutusega.
Samuti lähevad pöörded sellejagu kiiremini ülesse. Sellised hoorattad on
on-off režiimis sõitvate autode jaoks. Kas jalg gaasil või piduril. Tänaval on sellise autoga sellejagu raskem sõita.
Minuarust on jaapani autodel ja ka jaapani turbomootoriga tänavaautodel üldiselt niigi eurooplastest kergemad hoorattad, nii, et on täiesti tuntav vahe.
Väga kerge hooratas on ikka võistlusauto teema - tänava performance autol suht mõtetu kulutus võrreldes mõne muu kulutusega.
Mina vaidleks selle kergendamisteooria miinustele vastu. Mul võeti 11 kg hoorattast maha ca 4 kilo. Samuti sai maha treitud esimese damperi massiosa. Mingit mõju vibratsioonile või tühikäigule ei tekkinud.
Ka ei tekkinud mingit nina-vastu-armatuuri teemasid, nagu eelmises postis kirjas on. Lihtsalt enne seismajäämist peab siduri varem lahutama (nõka-nõka tuleb varem).
Kuna peale hooratta sai tehtud kõvasti ka muid töid, siis palja hooratta mõju ei oska öelda, kuigi mootor läheb hoopis agessiivsemalt pöördesse ja kiirendamisel läheb ikka mõnuga, mitte piinates. 6 poti mootor.
Kui auto käitub hirmus järsult, tasuks kontrollida tühikäigu korrasolekut, nt kas segusiiber on piisavalt tihe/sulgub lõpuni.
Ka ei tekkinud mingit nina-vastu-armatuuri teemasid, nagu eelmises postis kirjas on. Lihtsalt enne seismajäämist peab siduri varem lahutama (nõka-nõka tuleb varem).
Kuna peale hooratta sai tehtud kõvasti ka muid töid, siis palja hooratta mõju ei oska öelda, kuigi mootor läheb hoopis agessiivsemalt pöördesse ja kiirendamisel läheb ikka mõnuga, mitte piinates. 6 poti mootor.
Kui auto käitub hirmus järsult, tasuks kontrollida tühikäigu korrasolekut, nt kas segusiiber on piisavalt tihe/sulgub lõpuni.
Ühe pädevama inimese sulest ...
The story is a bit more complicated than a simple yes/no answer.
To address one of the earlier comments, there's nothing about "being able to handle it" that is a concern. Power capacity is a function of your clutch itself, not the flywheel.
Now, does the weight of a flywheel have an effect?
Let's first address superchargers, even though the question was about turbos. The answer for superchargers is a simple "no" - light is good. No effect on supercharger efficiency as boost has a direct, mechanical relationship to rpm. All the same benefits as a NA motor.
On to turbos; it all depends on the tuning of the specific setup and other factors such as size of the turbo, static c/r, etc.
Always check with your own turbo tuner as to how they feel about their own setup and flywheel functionality... my answers here are generalized.
With a big turbo, a lot of load may may be required to build boost. It may even be to the point that the turbo is so large that it cannot build boost fast enough to keep up with rpm, never achieving max boost. For an application like this, tuners will choose such techniques as tall final drive ratios and heavy OE flywheels. For these folks (and at the specific request of some turbo tuners), UUC has built "moderate lightweight" flywheels for E36 and E46 that are approximately 9lbs heavier than our standard aluminum flywheels.
With a small turbo that builds boost instantly (and may be running out of cfm capacity), a lightweight flywheel would work fine with all the standard benefits as with a NA motor.
Huvitav et seda turboteooriat ei ole kusagil kasutatud. Niipalju kui näinud olen siis ka 500hj/l mootorites kasutakse nii kerget hooratast kui võimalik ja ilma mingite kõrvalefektideta.
Raske hooratas annab tõesti juurde kui autol on probleeme nt esimese käiguga kiirendades. Ei lase pööretel niivõrd kiirelt kasvada ja seega ei teki pidamisprobleeme. Nt vormelites on kõik lõpmatuseni kerge sest pidamisprobleemide eest hoolitseb veojõu kontroll.
Raske hooratas annab tõesti juurde kui autol on probleeme nt esimese käiguga kiirendades. Ei lase pööretel niivõrd kiirelt kasvada ja seega ei teki pidamisprobleeme. Nt vormelites on kõik lõpmatuseni kerge sest pidamisprobleemide eest hoolitseb veojõu kontroll.