TurboClub

Kuna enamus jubinad kohal, siis otsustasin plokki veidi lähemalt uurida.
Kuna Mootori alumine ots läheb Soome, siis läks hästi, et enne saatmist mõõtsin ära vändaliini. Tulemus oli kehva. Nimelt oli vändaliin keskmistel kaeltel 3-4 sajandikku ovaalne. Ilmselt saale kulumisel tagus vänt selle ära.
Nüüd siis tellin Soomest veel ühe lisatöö ja loodan, et tulemus saab parem, kui kunagi varem.
Üks tähelepanek on veel, et ACL saaled pole üldse täpsed. Originaalseid saalesi saab tellida väga täpselt, siis ACL Race saale paigaldamisel pole 1 sajandik mingi mõõt. Aga loodame, et need on aga tugevamad.

Ma ei tahtnud ennem midagi kommenteerida aga ACL pole jah just kõige paremini tuntud täpsuse kohapealt. Kas "race bearing"ud olid ka calico coated?

RICE BURNER kirjutas: ACL Race saale paigaldamisel pole 1 sajandik mingi mõõt. Aga loodame, et need on aga tugevamad.

Mis sellega kaasneda võib? Pakun et pooltki mitte sellest mida 3-4 sajandiluline ovaalsus aga mida mina ka tean

Palju originaal saalede ja vända vaheline tolerants on?

Mis sa ise arvad järgmisel hooajal sõidetavatest aegadest? kui palju teie autoga annab üldse veerandmiililt veel maha võtta? paari eelneva aasta hüpet ilmselt enam teha ei saa või siiski saab?

Kepsu alumiste silmade ovaalsuse ka üle mõõtsid?

Mul FRP kepsudega vedas, et seda tegin, kuna 1 keps on väga puus nii ovaalsuselt kui mõõdult,
lisaks on ava nagu kuusega hoonitud, ehk siis ühelt poolt kitsam ja teiselt poolt laiem.
Ülejäänud 3 on viletsad võrreldes näiteks SPM-i kepsudega.

originaal lõtk on saaledel 0.028-0.048
ja meie siht on saada lõtk 0.050-0.060, sest suurel pöördel peab paisumiseks ruumi jätma ja õli vajab ka ju ruumi. Kui jääb sinna vahemiku, siis on plaan õnnestunud. Kõige tähtsam on see, et kael ja kepsusilm oleksi ideaalselt ümmargused, sest siis kestab saale ka kaua. See, kas seal on 3 sajandik lõtk või 5, see ei ole nii tähtis. Vähemalt enamuse mootorite jaoks.
Nissan näiteks toodab väga täpseid saalesid, kuid jätab lubatud tolerantisid päris suurte vahedega.

Mõõtsime ära carrillo kepsud ja pean ütlema, et need on tehtud täpsed, kuid mitte 53.000 mm, vaid 53.020 mm mõõdus. Seega erinevus oli vaid läbimõõdus ja seda pidi vända lihvimisel arvesse võtma.

Vänt käis lihvimises ära ja öeldi, et nii head tükki pole ammu nähtud. Otsast otsani oli kaelte liini nihke erinevus alla 0.010mm , mis on ikka haruldus. Seega saime mootorile väga hea väntvõlli.

Aga liuglaagri nn crush on ka suurema bore juures ju väiksem, ehk siis see jõud mis liuglaagrit ringi käimise eest kinni hoiab.
Seega 2 sajandiku väiksem ehk täpselt originaal mõõt tunduks ju veidi etem.

Enamustel stock mootoritel on see lubatud tolerants üldiselt 15 tuhandiku juures.

Aga liuglaagri nn crush on ka suurema bore juures ju väiksem, ehk siis see jõud mis liuglaagrit ringi käimise eest kinni hoiab.
Seega 2 sajandiku väiksem ehk täpselt originaal mõõt tunduks ju veidi etem.

Enamustel stock mootoritel on see lubatud tolerants üldiselt 15 tuhandiku juures.

Ega probleem ei olegi enamjaolt saale ringi tõmbamine, vaid kinni kiilumine, mis metalli paisumisel ja liialt väikese õlikile tõttu tekib.
Asi selles, et võidusõidu mootor, mis arendab 1000 ja rohkem jõudu ning teeb 9000rpm,i eraldab ka soojust, mis paneb metalli ettearvamatult paisuma. Lisaks vajab suure viskoossusega õli ka rohkem ruumi, vastasel juhul peab õli alati eelnevalt ülesse soendama, et kitsastest vahedest läbi mahtuda. Palju sõltub ka kasutatavatest detailidest ja tootja soovitusest ning arvesse tuleb võtta ka maailma tasemel mootori ehitajate tehtud vigu.
Näiteks 7-800hp mootoriga, millega sai arendatud 7200rpm ja sõitsin umbes 1,5a tänaval ja dragi, oli originaalsete saaledega ja lõtkudega ning mootori lahti võtmisel olid saaled nagu uued.

Eks kogu tõde selgub peale mõnda starti.

Eks nende saaledega ongi see teema, et neid on väga tülikas kontrollida.
USA raamatuid lugedes vennad tõmbavad peale igat võistlust või sõitu mootori lahti, et saada aimu lõtkudest, rõngavahedest jne, mis aitaks neil oma mõnda hobujõudu juurde saada.
Tänava autol ei oma selline tegevus absoluutselt mingisugust mõtet, kui just oma rahaga tõesti midagi muud teha pole.

Racing mootorite puhul tulevadki kogemused ajapikku ja eks need asjad tuleb oma nahal järgi proovida.

Lõtkud peavad olema pigem liiga suured kui liiga väikesed.

Paks racing õli ja korralik rõhk ja kogus täidavad lõtkud ära, moodustades "õliamordi".

Race saalte puhul võib-olla arvestatakse vahetuse tihedust ja blueprintingut. Näiteks 3000+ hj blown alko mootoril kontrollitakse peale iga sõitu ja vahetatakse vähemalt kepsusaale ülemine pool. Samuti on mitut materjali, pehmem setupi paikaajamiseks, et detonatsioon vänta pooleks ei lööks, siis kõvemad asemele.

Samuti on oluline piisav õlikogus, kuna sõidu ajal ei jõua alla tilkagi, ikka 15+ L õli on süsteemis, muidu jääb kuivale.

Märja karteri puhul veel, et lõpus tõmbad varju lahti ja õlivõttur jääb kuivale, õlirõhk null kõrgetel pööretel. Abiks õliakumulaator.

Lohutuseks, et turbo on saaltele väga hell (eesti keeles ), kõige karmim on N2O.

Samas meil kiire Camaro puhul polnud õlituses ükski asi selline, nagu oleksin tahtnud, aga peale 25 sõitu olid saaled nagu uued.

pr8 kirjutas:Samas meil kiire Camaro puhul polnud õlituses ükski asi selline, nagu oleksin tahtnud, aga peale 25 sõitu olid saaled nagu uued.

Ühesõnaga "loodame, et sobib" reegel kehtis ilusti.

Mihkel kirjutas:

pr8 kirjutas:Samas meil kiire Camaro puhul polnud õlituses ükski asi selline, nagu oleksin tahtnud, aga peale 25 sõitu olid saaled nagu uued.

Ühesõnaga "loodame, et sobib" reegel kehtis ilusti.

Nojah, liiga väikese bloweri/boosti viga. 24 psi on ju naljanumber.

Ja üldse jooksutasin asja üsna konservatiivselt, kuna võimsuse puudus ei olnud põhiprobleem. Samuti 9-liitrine mootor on ju 3x 3.0L ja V8'l paar sil rohkem kui 6-sil.

Ehk sai ikka ükskord 6 sõitu tehtud sama õliga, haises küll alko järele, aga õhku ei lennanud. Samuti varju avanedes lendaski õlirõhk nulli.

Praegu muidugi teeks pea kõik teistmoodi, aga enne kui Erkkit kiruma hakata, tuleb ikkagi asi konteksti panna, et on vähe inimesi, kes Eesti dragi rohkem arendanud kui Erkki.

Mitte, et VKM Racing tiimil poleks üht-teist ette näidata!

Kuna kuivkarter jääb ära, siis tuleb asi teisiti lahendada.
Siin väike hetkeseis.

Kas valgustaksid rumalamaid selles osas mida sa selle karteriga teinud oled või mida veel teed ja milleks miski täpselt vajalik on

EDIT: Mõtlen just neid viltu keeratud pleki servi. (Mitte seda miks mahtu kasvatad)

Suurendatud ja et asi kuivale ei jääks ju.

See on puhtalt meie enda aretus, mida sai pikalt läbi mõeldud.
Alumine plekk pildil koorib väntvõlli õlist puhtaks ja suunab õli pildil üleval asuva pleki peale, mis juhib õli juba võtturi juurde.
Kõveraks painutatud ribad juhivad loksuvat õli alati põhja keskele võtturi juurde ning samas takistab õli loksumist ülesse. Vähemalt teoreetiliselt.
Lisaks suurenes maht umbes 3-4l

PS. tegemist on drag racing autoga, mis kurvi ei sõida ja seetõttu on vann ka nii ehitatud.