TurboClub

taxu kirjutas:

Minu seisukoht on, et 1kg/s õhku liiigutab turbiini kiiremini kui 1kg/s vett.

Just seda ütlesingi ju ka mina. Aga kuna turbiini kiiremini ringi ajamine nõuab rohkem energiat, siis MOTT! Umbes nagu kumb läheb kiiremini läbi pudelikaela, kas kilo pliihaavleid, või kilo plastigraanuleid? Kindlasti haavlid, sest kogus on väiksem ja samade tõukejõudude korral just see mõjutab tulemust.

Ei, sa keerasid selle teistpidi. Noh võtame haavlid ja graanulid. Aga me ei saa võtta turbiini kui pudeli kaela. Kuumkoda, OK, võib olla pudelikael, aga turbiin seal otsas käitub pigem nagu mingi klapp, mis voolu tugevnedes avaneb.
Kui väidad, et turbiini takistus ei vähene pöörete kasvamisega, siis aja algatuseks turbiin 100000RPM peale ja nüüd ürita sealt läbi ajada aeglast 0.01m/s gaasi - kui palju vastusurvet seal tekib? "Negatiivne vastusurve"!
Dünaamiline ja staatiline takistus on erinev. Propeller-lennuki propeller ei ole dünaamiliselt tema lauppinna osa, mis teda takistab, staatiliselt vaadates aga küll.

See, et pöörete tõstmise peale energiat kulub, on kama, kuna väljalaske energia on enivei kadu.

Kuna võimsus on meil sama, seega massi voolamine on sama. Aga kuna tihedused erinevad, siis hõredam liigub kiiremini. Ja mina väitsin seda, et plastgraanuleid mahuks rohkem läbi, mitte vastupidi, kuna nende algkiirus on 100x suurem. Ja gaaside puhul jõud on kiiruse ruudus, ja võimsus kiiruse kuubis - seega teeks kiiremad gaasid sama aja jooksul rohkem tööd.
1 m2 lauppinnaga auto tuuletakistus @200m/s on suurem kui
2 m2 lauppinnaga auto tuuletakistus @100m/s. Kuigi mõlemal juhul "voolab" sama mass ja sama mahtki - 200m3/s õhku.
Ja selle näite tuuletakistus on sama mis turbiinile antav energia. Ja kui seda energiat on vähe, siis turbiin ei jaksa kiiremini ringi käia, ja ta takistus ei vähene, voolavus halveneb, gaasid kogunevad ja rõhk tõuseb.

See, et pöörete tõstmise peale energiat kulub, on kama, kuna väljalaske energia on enivei kadu

Ei ole kama, kuna ringi ei aja turbiini mitte temperatuur, vaid RÕHK- seesama mida alandada tahame ju. Teema on ju rõhu, mitte turbiini kiiruse kohta. Sellega olid sa ju nõus, et turbiini kiiremini ringi ajamiseks läheb vaja ka rohkem energiat, ehk siis rõhku. Ei ole veel nähtud, et lihtsalt turbiini kuumutamine ta ringi käima paneks. Ikka gaasi põrkamine vastu labasid liigutab teda.

...aga turbiin seal otsas käitub pigem nagu mingi klapp, mis voolu tugevnedes avaneb

Peaks vist alustuseks terminites kokku leppima. Gaaside puhul siis Takistus = Rõhk / Vooluhulk, on nii? Ja sa siis väidad, et turbiinile rakendatava rõhu kasvades vooluhulk kasvab kiiremini? Tahaks teada millel selline väide põhineb.
A miks sa sest turbiinist üldse niiväga huvitud? Probleem, millele see teema peaks vastama, on ju rõhu alandamine väljalaskeklappide kohal. Turbo asub neist juba nii kaugel, et enne jõuab mitmeid muid olulisi protsesse toimuda, millega peab arvestama. Ja kuna klappidest turboni kulgeb asi, mida minu arust saab küll toruks nimetada, siis tulevad esmalt ikka toda toru puudutavad sõltuvused mängu. Ja see ju just juhtub, kui see toru termoisolatsiooniga katta- muudetakse gaaside liikumise tingimusi selles TORUS. Sealt edasi võib siis turbo tulla, või mitte. Toru võib ju ka lihtsalt lõppeda.

Üritan kuidadi seda dialoogi kokku tõmmata.
*see et pooled füüsika seadused räägivad sinu teooria kasuks, ei tähenda automaatselt, et kogu protsess toimibki nii
* Otsi google'ist keraamika ja backpressure kohta - 99% juhtudest väidetakse, et BP langeb

* Minu mõistes on turbo backpressure väljalaskeklapist turbiinini k.a. - sealt edasi on juba n.ö. summuti backpressure, mis pole otseselt teemaks, kuigi mida madalam summuti BP, seda suurem rõhu vahe turbiini peal = hea
* See et turbiin energiat võtab, on positiivne, kuna vastasel juhul koguneks ka see energia kollektorisse ja lendaks kolinal silindrisse tagasi
* Kui energia jõuab kõik turbiinini, näeb turbiin põhimõtteliselt suuremat mootorit. Sama võimsus madalamatel mootori pööretel, kuna BP saadakse varem üles. Rohkem boosti madalamal pöördel tähendab aga et turbo peab käima kiiremini kui ta teeks samal võimsusel kõrgemal pöördel. Nüüd kui mootori pöörded tõusevad saab võimsust veel kasvatada või BP WG'ga langetada, rõhk küll kukub, aga turbo pöörded on juba kõrgemal. Mina kah täpselt ei tea
Peale selle mängivad rolli ka pulsid, aga ei tea täpselt kuidas.


1 BP vähendamise nipp olevat "turbine back-cutting"
aga see ei pidanud palju mõjutama.

Keda huvitab lähemalt turbo-süsteemi termo-dünaamika, võib midagi leida järmisest uurimistööde kogumikust - mis põhiliselt arutab antud teemat selleks, et luua võimalikult täpme mootori simulaatori tarkvara.
http://www.diva-portal.org/diva/getDocu ... lltext.pdf Torude temperatuur on seal oluline näitaja, isegi mõõdetakse ja võetakse arvesse torude karedused, samuti arvestatakse soojuskadu VL-kollektorist läbi tihendi plokikaande, ning ka soojuskadu läbi vesijahutusega-turbo õlituse jne
Pole jõudnud seda 285 lehekülge veel läbi töötada , aga huvitavaid tulemusi:
* VL-kollektori pinnal võib kahe teineteisest 10mm kaugusel asetseva punkti temperatuuri erinevus 50-100C.
* Temperatuur kollektori ühes punkti peale VL klapi avanemist võib olla 1300C samas kui kinnise klapiga on 700C, ja see kõikumine toimub miilisekundi jooksul.
* Peale ühe pulsi jõudmist turbiinile, mis käib juba 129000RPM'ga, võib see pulss tõsta turbo kiirust 131000RPM'ni ja jälle langeda enne järgmist pulssi - ehk iga pauguga kiirus muutub +1% -1%
* Turbo tootjate poolt jagatavad kompressori ja turbiini kaardid võivad olla +/- 10% - ja enamasti näitavad kõrgemat effektiivsust.
* VL-kollektori seina temp kaane lähedal 725C ja samal ajal turbiini juures 925C.
* Kollektorist (mitte seal voolavast gaasist) läheb 5x rohkem soojust ümbruskonnale kui plokikaanele, ja soojusülekannet turbiini-kojale praktiliselt pole.
* Kui 900C tuleb turbiini, siis ca 750C tuleb sealt välja.
* Soojuse kadu on ca sama suur kui kompressori võimsus. Turbiinist läbi käiv soojusenergia on 5-10x suurem.
* turbiinilt läbi võlli kompressorile kantav soojus on natuke väiksem kui sisselaske õhu +1C võrra soojendamiseks kuluks. Peale selle kiirgab muidugi turbiin otse kompressorile soojust ja tuleb ka läbi keskmise-100C-laagrikorpuse. Kokku u. nii palju et kompressori effektiivsust 1-2% võrra langetada ja õhu-tempi 1-2C võrra tõsta --- seda kõike siis kui boost pole üleval ja õhutemp on alla 100C - kõrge boostiga turbo korpus juba jahutab õhku .
jne jne jne

Otsides Tehnilise alt "BACK" ei leidnud seda teemat üles ... Teema nime võiks parandada ära:)
bacpressure leevendamine
backpressure leevendamine

Mis arvate sellest mõttekäigust, et kui ma ei hakkaks piirama rõhku 1.5bar@ 4900RPM, vaid laseks rõhu üles ntx 1.75barini@5300RPM, et lasta turbol koguda pöördeid. See 350hp@6000rpm nihkuks 350@5450RPM peale, aga turbo "algkiirus" oleks juba kõrgem ja turbiini võimsus suurem ja kompressori poolt avaldatav takistus suurem - seega peaks olema BP isegi madalam. Ka Boost/BP suhe oleks parem, kuna sama BP on kõrgema boosti juures. Peale selle, et madalamal pöördel (-10%) on klapid kauem kinni ja gaasidel rohkem aega turbiini läbida, ehk järgmisel VL-klapi avanemisel oleks rõhk ikkagi väiksem - ja solgiks VE'd vähem ära.
Soovitav tulemus oleks:
* BP sama võimsuse juures väiksem.
* 375hp@5800RPM @ 1.6bar
Peale 5300RPM, kui turbo rõhk ise langema ei hakka, sekkuks aga EBC ja laseks rõhku alla peaaegu sama kiirusega mis pöörded kasvavad - 1.5bar@6000 1.2@7000 ja 0.9@8000 - et võimsust hoida.

Esmapilgul tundub absurd et rõhu tõstmisega saab BP olukorda leevendada. Laupäevase uimase peaga, ei tundugi nii absurd