3. leht 9-st
Postitatud: 22.01.2008 1:25
Postitas ivar
Kuuno - jah, OKS -ei. Kuigi ma alguses liialt üldistasin. Kirjutasin terve turbo kohta, aga mõtlesin kompressori osa ainult. Erinev backpressure võib ka omajagu mõjutada.
Aga kui nüüd asjasse veel süveneda, siis tuleks kompressorite flow map'e võrrelda. Ühes piirkonnas on üks efektiivsem, teises teine. Ja olenevalt setup'ist võib eelis olla nii ühel kui teisel.
Ps. Kogu mu jutt on puhtalt mu enda arvamus, ei pruugi väga tõde olla. Vaielge vastu ja kritiseerige
.
Postitatud: 22.01.2008 9:01
Postitas arvo
Kuuno kirjutas:sinu näitest saan aru nii et kui minu mootor suutis gt2876r turboga 0,8bar juures "läbi pumbata" X koguse õhku, siis gt28rs puhul 0,8 bar rõhu juures peaks see kogus olema täpselt sama ehk kui minu autole sama setupiga panna gt28rs peaks 0,8bar juures sama power jääma?
Minu meelest jah, eeldusel, et kuum pool on ka sarnane ( rõhk väljalaskes on sama)
Postitatud: 22.01.2008 9:24
Postitas Kuuno
Vot seda mina veel ei usu
Siis ei näe ma üldse pointi, selles et ma suure turbo ostsin kui ma oleks gt28rs'iga sama asja kätte saanud ja enamus siinseid inimesed võiksid endale pisikesed vurrid peale panna ja rõhu 1bar juurde sättida ja tulemus sama, mis suurema vurriga...
mapidelt ilusti näha kuidas PR 2 juures on ühe turbo efficiency alas air flow ~30lb/min ja teisel 25lb/min
selline on minu arusaam asjast...
gt28rs
gt2876r
miil kirjutas:
Ja kompressori suurus määrab ära pigem maksimaalse õhutootlikkuse
.
mapi pealt on näha ju et mitte ainult maksimaalse vaid ka mingi kindla PR juures
?
Postitatud: 22.01.2008 9:53
Postitas arvo
Kuuno kirjutas:Vot seda mina veel ei usu
Siis ei näe ma üldse pointi, selles et ma suure turbo sotsin kui ma oleks gt28rs'iga sama asja kätte saanud ja enamus siinseid inimesed võiksid endale pisikesed vurrid peale panna ja rõhu 1bar juurde sättida ja tulemus sama, mis suurema vurriga...
mapidelt ilusti näha kuidas PR 2 juures on ühe turbo efficiency alas air flow ~30lb/min ja teisel 25lb/min
selline on minu arusaam asjast...
See tootlikkuse erinevus näitab seda et gt2876r on võimeline 1 Bar ülerõhu juures rohkem õhku "tootma", mitte aga seda, et su auto mootor oleks võimeline 1 Bar ülerõhu juures seda ära tarbima.
Kui gt28rs suudab seda 1 Bar ülerõhku hoida, siis pole gt2876r-i vaja, kui just gt2876r-i poolt toodetud õhk palju jahedam ei ole.
Postitatud: 22.01.2008 10:15
Postitas Astrona
arvo kirjutas:Kui gt28rs suudab seda 1 Bar ülerõhku hoida, siis pole gt2876r-i vaja, kui just gt2876r-i poolt toodetud õhk palju jahedam ei ole.
Graafikutes on õhuvoolu ühikuks lbs/min ehk massi/ajas ja võtavad juba arvesse kui õhk on jahedam (=raskem sama rõhu juures).
Postitatud: 22.01.2008 10:33
Postitas arvo
Astrona kirjutas:arvo kirjutas:Kui gt28rs suudab seda 1 Bar ülerõhku hoida, siis pole gt2876r-i vaja, kui just gt2876r-i poolt toodetud õhk palju jahedam ei ole.
Graafikutes on õhuvoolu ühikuks lbs/min ehk massi/ajas ja võtavad juba arvesse kui õhk on jahedam (=raskem sama rõhu juures).
Seda küll, aga siin on oluline tulemus antud mootori jaoks, ehk kui toodetud õhk on 1 bar juures jahedam, siis antud olukorras on saavutatav võimsus suurem. Kas see vahe aga kompenseerib turbode hinnavahe? Tegelikult minu meelest tähtsaim asi on see, et turbo suudaks vajatavat rõhku toota võimalikult laias pöörete vahemikus, s.t.. spooliks võimalikult madalalt ja kestaks max pööreteni. See on alati kompromissülesanne
Postitatud: 22.01.2008 10:40
Postitas patrik
Astrona kirjutas:patrik kirjutas:Astrona kirjutas:Nojah, teoreetiliselt kepsule ja kolvile mõjub 2bar @ VE 45% sõbralikumalt kui 1bar @ VE 91%. (absoluutrõhud)
nüüd võiksid küll lahti seletada, minule ei jõua suurt midagi kohale
VE - volumetric efficiency - täiteaste - mahuline efektiivsus.
Kui sisselaskerõhk on 1at, ja silinder on 0.5L, siis tavaliselt vabalthingaval osaleb töös ainult ütleme 80% silindrist, ehk sama hea kui 0.4L'ne silinder oleks 100% täis. 0.5L silindril oleks lõplik arvestuslik rõhk 1at asemel 80KPa (0.8at) mitte 100KPa. Ei oska kahjuks täpselt öelda, mis punktis seda sisselaskerõhku peaks mõõtma. NA motode puhul võib võtta välisõhurõhu, aga turbomootoritega on keerulisem. Tuunitum mootor suudab sama mahu (kubatuuri) ja RÕHU juures täita silindri paremini ehk % on kõrgem - rallikatel lausa üle 100%. Kui tõsta täiteastet tõueb ka "Nm" - ühesõnaga pauk käib kõvem.
Mis eelnevas postis mainisin tähendab lahti seletatuna seda, et mingi tropp plokikaane ja nukkvõlliga mootor (VE60%) võib kõva turbo rõhuga näiteks 2at absoluutrõhku (1at boosti) täisgaasil saavutada silindris arvestusliku rõhu
1.4at. Samas kui 100%VEga sama suur mootor saavutaks sama kõva silindri rõhu ja seega ka paugu ning pöördemomendi juba turbo rõhuga 1.4at (0.4at boosti). Kolb ja keps näevad ju ainult tegelikku tööd. Ja selle madala VE'ga mootoril võib see kõrge rõhk lõhkuda vaid sisselasketihendeid
Muidugi sel teemal vaieldakse palju ja tahetakse lugeda VE hulka ka turbo rõhust tingitud suuremat õhumassi. Minu seisukoht on aga see, et VE näitab mootori imemis effektiivsust ja turbo on nagu mootoriväline lisavarustus, mis mootorit ju ei muuda. See kui rohkem peale pressitakse ei tähenda ju veel effektiivsust.
ütleme nii, et päris nõus sinuga ei ole aga vaidlema ei viitsi hakata kuna see vajaks eraldi peatükki ning selle tegemiseks mul aega ega tahtmist pole
Postitatud: 22.01.2008 10:50
Postitas Astrona
Kuuno kirjutas:mapidelt ilusti näha kuidas PR 2 juures on ühe turbo efficiency alas air flow ~30lb/min ja teisel 25lb/min
Vat ma pole neid mäppe väga lugenud, aga kas saan õigesti aru, et ~30lbs/min käib ikka 2876r kohta?
76% alast võhikuna loen välja et PR on seal sama aga:
76r lükkab 21-37lbs/min
60rs lükkab 17-28lbs/min
patrik kirjutas:ütleme nii, et päris nõus sinuga ei ole aga vaidlema ei viitsi hakata kuna see vajaks eraldi peatükki ning selle tegemiseks mul aega ega tahtmist pole
Olen täitsa päri. Eks see ole terminite kokkuleppe küsimus. VE'st räägitakse enamasti NA motode juures. Kui see mis rääkisin pole siin foorumis "VE"
siis võiks täiteaste kohta võtta äkki uue termini kasutusele, aga see ei puutu teemasse
Postitatud: 22.01.2008 10:52
Postitas Kuuno
siin se hinnavahe hetkel ma arvan rolli ei mängi
reaalelu näite puhul hoidis ragzi autol gt28rs 1,3 bari kuni lõpuni välja
alla 1 bar se auto ei teinud suurt midagi võrreldes sellega kui jõudis oma effektiivse ala ylaossa, mis oleks ka loomulik
0,8bar juures peaks selle turbo õhk olema piisavalt jahe kuna cooler oli vist sama tootja oma mis mul kuigi lyhem, aga samasugust efektiivsust sealt ei tulnud
mainin veelkord et ragzi auto kaas oli juba stocks sama voolavusega, mis minu kaas peale portimist. Peale fiati kaane portimist kasvas vahe päris ilusti....
eks se ole kõik mis on reaalelust silma hakanud...
EDIT:Astrona jah nii se on mapi järgi ning sellest olen ma endale ka omad järeldused varem teinud...
Postitatud: 22.01.2008 11:22
Postitas Mihkel
Rõhk ja kogus on ju omavahel sõltuvuses.
Kui turbo enam mootorile piisavalt õhku ei jõua toota, siis kukub rõhk ära.
See õhu kogus mis 1bar peal mootorisse SURUTAKSE on ju neil kahel turbol erinev.
Ja ma loodan, et te saate ikka aru, et suuremal turbol on sama õhukoguse juures ka õhutemp madalam.
Kui mootor ei suudaks suurema turbo 1bar peal toodetavat õhukogust vastu võtta, siis tõuseks ju rõhk kõrgemaks.
Mina loen mappidelt selgelt välja, et GT2860RS on 1.3bar peal ~27lbs/min ja GT2876R on 0.8bar peal ~30lbs/min.
Kes veel ei tea, siis võimsus = õhukogus + bensiin!
Milles on küsimus üldse?
16V kaantel nüüd nii suuri erinevusi küll sees pole, et üks kaas ei voola üldse.
Postitatud: 22.01.2008 11:24
Postitas arvo
Kui Kuuno auto püsis 400 m Ragzi autoga võrdselt 0.5 bar rõhu erinevusega, siis:
1. Kuunol mootor väga hästi häälestatud ja Ragz-l väga halvasti.
(või sobib see mootor palju paremini turbotamiseks)
2.Autodel suur kaaluerinevus.
3.Kuuno auto ülekanded palju paremad 400 m jaoks. ( mis peaks tähendama seda, et näiteks 1 km kohal on Ragz kaugel ees).
Kui gt28rs suudab Kuuno autol hoida sama rõhku (0.8 bar) samas pöörete vahemikus, siis on ta sama kiire kui praeguse turboga.
Postitatud: 22.01.2008 11:30
Postitas Mihkel
Kas te ei saa aru või ei taha aru saada sõnast ÕHUKOGUS?
Postitatud: 22.01.2008 11:31
Postitas Kuuno
arvo kirjutas:Kui Kuuno auto püsis 400 m Ragzi autoga võrdselt 0.5 bar rõhu erinevusega, siis:
1. Kuunol mootor väga hästi häälestatud ja Ragz-l väga halvasti.
(või sobib see mootor palju paremini turbotamiseks)
2.Autodel suur kaaluerinevus.
3.Kuuno auto ülekanded palju paremad 400 m jaoks. ( mis peaks tähendama seda, et näiteks 1 km kohal on Ragz kaugel ees).
Kui gt28rs suudab Kuuno autol hoida sama rõhku (0.8 bar) samas pöörete vahemikus, siis on ta sama kiire kui praeguse turboga.
minu auto kaalub 1,3T ja ragzil ei usu et palju rohkem
mina sõitsin miilil 231kmh ragz sõitis 237 (mul tulipiiraja vastu) ehk siis meil ei ole väga suured käikude erinevused
ytle mulle miks on üldse hea omada suurt turbot siis? Võtad väiske vuuri megahea spoolup on saad sama jõu kätte, mis saaks gt42 turboga
Postitatud: 22.01.2008 11:41
Postitas arvo
Mihkel kirjutas:Kas te ei saa aru või ei taha aru saada sõnast ÕHUKOGUS?
Miks sa arvad et ei saa aru õhukogusest?
sama rõhu juures liigub labi mootori sama õhukogus sõltumata sellest milline turbo seda rõhku tekitab ( kui väljalaske surve erinevused pole suured). Kui turbo ei saa hakkama vajatava õhukogusega siis langeb rõhk, me siin räägime kogu aeg "kui turbo suudab rõhku hoida". Kui turbo toodab rohkem, siis viiakse rõhk normi WG-ga ja BOV-ga.
Kuuno kirjutas:Võtad väiske vurri megahea spoolup on saad sama jõu kätte, mis saaks gt42 turboga
Jah , aga ma arvan et gt42 ei suuda r6hku hoida või laheb toodetava õhu temp palju kõrgemaks.
Postitatud: 22.01.2008 11:44
Postitas Mihkel
arvo kirjutas:Mihkel kirjutas:Kas te ei saa aru või ei taha aru saada sõnast ÕHUKOGUS?
sama rõhu juures liigub labi mootori sama õhukogus sõltumata sellest milline turbo seda rõhku tekitab
No hetkel sa räägid minu silmis vastu kogu turbo teooriale.
Mis te nüüd sinisilmselt kõik väidategi, et GT42 ja GT28 on mõlemad 1bar peal 300hp ja GT42 on 700hp 4bar peal?