TurboClub

MoGuL kirjutas: Teed müügikohustusega eelarve piirangu stiilis 350k?

Vaese inseneri(vb isegi pealtvaataja) seisukohast oleks eelarve piiranguga klassid parimad.
Säästuprojektid on puhas inseneride võistlus ja neid on peaaegu alati ka publikul huvitav jälgida.

Siiski on eelarves püsimist võimatu kontrollida ja seega eelarvepiiranguga klasse teha ei saa.
Keegi ei taha ju enda autot ära ka müüa, siis pole edaspidi enam millegagi sõita - ega see mingi rallikross pole


Ja veel kordan. Minu meelest pole Streetman klassil EMV etappidele asja.
See on kuskil eespool ka argumenteeritud. EMV väliseid kiirendusvõistlusi on päris palju.

Marko L kirjutas: Näide: Eelmine aasta tehti üks klass juurde kuna eesti sõitjad kartsid et tulevad hullud soomlased ja panevad asja kinni.
Tulemus 0 NULL sõitjat. Klassiks Bike Outlaw

hmm... vaevalt küll, et selle pärast lisaklass tehti, põhjuseks oli eelkõige see, et kõik saaksid osaleda kes tahaksid kuna tavaklassides kubatuuri piirang ning põhjuseks siis eelkõige igasugu kroom/custom rataste (tihti suuremad kui 1400cc) ja suurendatud töömahuga n/a võimalus ka sõita.
suur osa potensiaalselt sõitma tulla võivatest soomlasest mahuvad (ja mahtusid ka see aasta) tava bike klassidesse, sh tavapärased turbo v nitrorattad mis siin Kiltsis on 8,8 aegu (soomes ka madalat 8-t) sõitnud.
outlaw klass mõttetu pigem seetõttu, et siin pole selliste ratastega huvilisi sõitjad eriti (peale turbokroomi, kes üksinda outlaw-s sõitmise vältimiseks osales hoopis "streetbike"-na) ja "päris" outlaw rataste / spets dräägipillide jaoks on rajad liiga ohtlikud, et osalema tulla.

aga teemasse ka natuke - pigem on Eesti dragi probleem nr 1 siiski kvaliteetne rada (mis võiks asuda küll jah ka Tallinnale lähemal, publiku seisukohast) - selle olemasolul oleks mõtet ehitada võimsamaid spec autosid/rattaid, oleks ka konkurents tihedam kasvõi välisvõistlejate lisandumise näol. Ja loomulikult rajaga seonduvalt siiski ka raha.

Klasside jaotused on minu arvates pseudoprobleem mille lahenduseks oleks alternatiivne (ei, tegelt vale sõna - pigem paralleelne) odavam "igamehe" karika vms sari EMV kõrval, "vana" tüüpi klassijaotusele sarnane, suunatud siis eelkõige pigem vähem modif. tänavaautodele sh siin foorumis teemaks olevatele väikesekubatuurilistele turboautodele millest siin ja mujal foorumites ka juttu on olnud.

Aga see ei lahenda probleemi dragi "tuleviku" osas siin maal, milleks on siiski kvalit. võistlusrada (milleks on vaja RAHA).
Näiteks poleks kuigi keeruline sõita nt suht tänava (turbo)mootorrattaga aega 8,5 kandis või suht soodsalt (150-200k) soetada madala 7 sek spets dräägitsikkel, aga pole mõtet ju kui sellega hetkel siin sõita ei saa (kiiresti). Ehk - oleks rada, oleks välismaised konkurendid, oleks kohalikel pointi areneda/arendada - oleks klassid täis ja ilmselt ka publikuhuvi suurem seoses tasemetõusuga.

Astrona kirjutas: Aga teeme siis bhra'le avalduse või muliseme veel paar kuud ?

Täpselt minu mõte, saaks lõpuks selguse. Siis teaks kas kulutada aega auto ehitamisele talvel või käia hoopis puhkamas ja investeeriks raha mujale.

Marko L kirjutas: Kui sooviks on tulla eesti meistriks siis sa valid vastava tooriku mitte selle mootori\kere kombo millega sa hetkel tänaval sõidad.

Ma tahaks ikka valida selle tooriku mis mulle meeldib mitte ehitada autot mis mulle ei meeldi.

IvarR

Pole enam tõesti mõtet selle teemaga edasi jaurata kui on teada, et järgmisest aastast on alternatiiv olemas mehele tänavalt - nagu mina
Saad sõita mõistliku raha eest, saad teada oma aja, saad tänu normaalsele klassijaotusele võistelda mitte sabas sörkida, võid ära unustada litsentsid ja nendega kaasnevad väljaminekud, saad punkte koguda või üksiküritusi külastada....nii kuidas meeldib. Mina tean nii mõndagi autot mis kevadeks ellu äratatakse, kuna nende jaoks on nüüd roheline tuli antud.
Tehke siis EMV-st dragivõistlus nagu tahate aga eks loeme need tibud üle järgmisel kevadel, kui jätkub siis ka ülejärgmisel jne.

Postitan teile siia TQHQ postituse Erkkilt, kes on BHRA,s võistlejate esindaja.

Kui kellelgi on mõtteid ja ettepanekuid järgmis(t)e aasta reeglite kohta, mida ta mingil põhjusel siin teemas arutada ei soovi või ei saa, siis võib need edastada mulle privasse. Esindan alakomitees sõitjate huve ja saan need edastada alakomiteele Teie eest.

taavo.erkki@neti.ee

Mina olen oma ettepanekud talle saatnud ja soovitan kirjutada neil, kel midagi öelda on ja kes reaalselt ka sõidavad.

hetke mõlgatus, et kui <2.0T masin ajada 500-600hj peale ja kergendada miinimumkaaluni nii, et 10.5-10.9s aeg sõltuks vaid juhist, saaks ju hetke-B-klassis keskmiselt isegi üle ühe ellika sõidu teha Pealegi kui igakord 4-8. koht võtta, oleks hooaja 3. koht suht käega katsuda. Kuigi väiksema eelarvega suuremat töökindlust eeldada on vähe naiivne.
Aga kui Markel, Viljar, Ilmars jms ikkagi PS'i kolivad, oleks motivatsioon peaaegu laes .

Sinnamaani oligi vaja jõuda.
Pole vaja uut klassi vaid vaja, et kõik õiges klassis sõidaks.

IvarR kirjutas:

RFL kirjutas:

IvarR kirjutas: Ja siis kuna osad BHRA alamkomitee liikmed ja kohtunikud jne loevad seda teemat siis küsimus ka teile , et miks on rootormootori koefitsent x 2 ikkagi ning kust see x 2 võetud on? Pole keegi suutnud seda selgitada siiani veel.

IvarR

4 taktilisel mootoril teeb väntvõll üheks töötsükliks 2 pööret ja rootormootoril vaid ühe, sellest ka x2 koefitsent.

Rootormootori E-shaft teeb ühe rootori täistsükli jaoks 3 pööret muideks.

1 E-shafti pöörde puhul on reaalne töömaht nõks alla 1L ning kahe pöörde puhul nõks alla 2L
IvarR

Äkki siis ei arvutata väntvõlli või e-shafti järgi, vaid võrreldakse rootori igat kolme külge 4-taktilise kolviga?
Sel juhul oleks nagu mingi loogika, et segu süüdatakse iga kord, kui rootori külg jõuab küünaldeni ja 4-taktilisel iga teine kord, kui kolb jõuab küünlani?
Ja see, et ühe rootori tsükli jooksul teeb e-shaft 3 pööret on sel juhul ju vaid boonus?

Rootoril on 3 külge, igal küljel on oma taktid nagu kolb-mootori silindritel. Et kõik "silindrid" töö ära teeks on vaja su e-shaftil teha 3 pööret - rootoril siiski 1 pööre. Teoreetiliselt Kui paneks eshaftile vähem hambaid pöörleks ta veel kiiremini, seega e-shafti pöörded ei puutu asjasse. Starteri võll teeb kah ühe pöördega 100 pööret, so what, igasugu võlle ja isegi käigukast on olemas .
Kui 1 rootori pöördega käib 3 pauku ja sisselaskemaht on 3x1L, siis see vastaks nagu 6-silindrilsele 6L'isele 4-taktilisele kolb-mootorile. Või näiteks 3-sil 3L 2-taktilisele.
Kui suur on sellise 3x1L rootori tehaseandmetes märgitud kubatuur? Kui see on 6L, siis pole midagi vaja korrutada, kui on 3L, siis tuleks korrutada, nagu ka 2-taktiliste puhul.
Samas on see veidi filosoofiline küsimus Ja on erinevaid lähenemisi. Vahet pole ju kas kolvid seisavad ja väntvõll käib üles-alla või vastupidi - töömaht jääb samaks. Võibolla peaks üldse vaatama, kui palju võimsust neist proffid väjla ajavad ja võrrelda seda sama töökindluse ja võimsusega kolb-mootoriga - et arvutada välja "rootor vs kolb" töömahtude suhe. Vinge asi see rootor anyway.

Lugesin tikitaku foorumis viimased 3LK läbi. See teema pandi seal üldse lukku .
Viimases postituses:

Viljar, anna andeks, aga ma ei saa sinust aru? Pärtel räägib ju konkreetselt sellest, et probleemi tuumaks on rahapuudus, mitte puudulikud reeglid

mis tähtsust sel on, et keegi midagi rääkis. Viljar ju avastas Tartu Autoklubi üritusel, et aasi pole rahas

Viljar, sul on ikka viitsimist... Edu Soomes või noh kui peaks emv'l olema võimalus nende kõvade meestega kõrvuti sattuda, siis põhimõtteliselt võiks ka emv'l sõita 3. variant on ka muidugi sõita "teisejärgulistel võistlustel". Drag ei kao kuhugi, MTÜ'd tulevad-lähevad. Peaasi, et sul teiste tegemistest areng ei sõltu.

Kui teha näiteks 2.0T klass, siis neil "kindlatel tulijatel" ei tohiks probleemi .........
* maksma hooaja kautsjoni enne esimest etappi, mille saavad tagasi osade kaupa iga osavõtmise kohta

Pissige siis juba suurte peale kah. Kui riski võtta ei julge, siis erilist arengut pole loota, aga vaikselt toimetab edasi. Nagu järelkasvu kardetaks, või siis tõesti ollakse nii pessimistlikud - loodetavasti siiski viimane.

Osalemistasu võrreldakse auto maksumisega, selle asemel et võrrelda ürituse korraldamise kuludega. Osalemistasu peaks võiks olla küll võrdeline auto maksumusega, aga see tuleks maksta osalejale. Muidugi 1500eek ei tapa ka odavat 100k projekti, aga raha küsimine võiks olla paremini põhjendatud.

Küsimus sinule: Kas peab alakomitee reageerima igale virinale kusagil foorumis? Kas suvalise streetmanis osalenud mehe kriitika väärib reageerimist?

Teeks äkki 15.5s indeksiga klassi kah, siis oleks veel rohkem kelle peale lasta.

Vanade tegijate ja mitte tegijate suhtumine ongi selline, et drag on nende klubi. Ostan big-blocki, ajan selle 25% võimsuseni, tõmban ego täis, asutan "beerha-us mtü" ja lasen end tühjaks

Kõik vankelmootori koefitsendid on tegelikult empiirilised, aga selle 2:1 seletus on järgmine:

* 2,0l kolbmootoris põletatakse ühe vändatiiru jooksul ära 1l kütusesegu
* 2,0l pöördkolbmootoris põletatakse ühe vändatiiru (siis e-shafti tiiru) jooksul ära 2,0l kütusesegu

Seega samast töömahust tuleb 2x rohkem energiat ajaühikus.

Ja keegi uuris veel, pöördkolbmootori töömahtu arvutatakse nii:
(põlemiskambri suurim ruumala - põlemiskambri vähim ruumala) * põlemiskambrite (rootorite) arv

Mitte nii nagu Astrona pakkus: põlemiskambri suurim ruumala * 3 * põlemiskambrite arv. E-shafti pöörded ei ole "või teha milliseid tahes", vaid need on justnimelt 3 korda kiiremad kui pöördkolvi omad.

Täiendus: see üleval olev liikuv gif on ilmselt segadusseajav - pruuni värvi väike hammasratas ei käi üldse ringi vaid on kambri seina küljes kõvasti kinni: http://static.howstuffworks.com/gif/rot ... ne-end.jpg E-shaft omakorda näeb välja selline: http://static.howstuffworks.com/gif/rot ... output.jpg . Ilmselt on abiks läbi lugeda terve artikkel, kui tööpõhimõte veel arusaamatu on: http://www.howstuffworks.com/rotary-eng ... /printable

Kodanik Astrona on tegelikult juba võitnud klassi, mida veel olemas ei ole - 0 väärtusega kommenteerimise.
Ehita oma autot, tee see võistlusväärseks. Kui ei suuda, siis on see sinu, mitte reeglite probleem.

prr kirjutas:Kodanik Astrona on tegelikult juba võitnud klassi, mida veel olemas ei ole - 0 väärtusega kommenteerimise.
Ehita oma autot, tee see võistlusväärseks. Kui ei suuda, siis on see sinu, mitte reeglite probleem.

Mul pole mõtet oma null tekstiga vastata....aga vastan siiski . Reeglid on asja paika pannud - eriti klassijaotus. Kõik kiired autod B-klassi. 1.5T...4.0TN. Paneks siis juba ...4L NA kah samma klassi, saakski klassi täis.
A+B statistika: 2009 oleks siis 5 autot (10tk/2008a) iga võistlus kohal olnud ja 7 autot (15tk/2008a), kes vähemalt 3 korda käisid, 11 masinat (20tk/2008a) kes käisid vähemalt 2 korda testimas. Kokku liites kukuks veel 2-3 ära. Ja karta on, et 2010a oleks read anyway hõredamad. Selles liitmise suunas reegleid raudselt ei muudeta, kuna saadakse aru selle mõtetusest, samas vastassuunas kah ei taheta liikuda .
Siiani pole keegi 1.8'ga B klassi võitnud ei tea kas üldse sõitnudki. Asi pole minus... Ilmarsil peaks kah poole suurem rahakott olema, et 1.8'ga sama asi ära teha. Kui teda motiveeriks seal iga kord 1.8'ga 10-11 sõitmine siis tekiks võibolla klassi sisse klass ja mõni teine 1.8-2.0T astuks kah kõrvale. Üldsegi 1.8T'ga oleks vaja iga kord 1.8T maailma rekord sõita, et me b-klassis konkurentsis püsida (4.0TN'ga pole selleks vaja maailma rekordit) - asi on mingil määral reeglites. Loomulikult on kõige taga raha, aga mis sellest räägida - tuleb olemasolevaga hakkama saada, aga reeglid võiks võimaldada nii halbadel kui headel aegadel 50 parimal ikkagi motiivi leida.
Endast: 2.0T klassis tuleks sõidaks 10, 11, 12 või 13s, aga oleks igakord kohal. 4.0TN klassis sõidaks 9-10 või ei läheks üldse (nagu ka see aasta igakord käijate pealt näha oli).

Kärsitutele võin niipalju öelda, et koosolekul sai tänavaklassid tehtud ikka väga tänavaklassideks, B klass hetkel põhimõtteliselt tühi

Ootaks siis muudatusi mis paika pandi