TurboClub

Ideid järgmiseks aastaks:

Type of engine: 1 -> 4
Bore: 85,5 -> 94
Stroke: 69 -> 71
турбина: kkk k 26/28

big badass turbo
jälgib huviga teemat

Jõudu ja paksu rahakotti!
Vägev masin, tubli töö!

Vahepeal pole kahjuks saanud autoga tegeleda kuid leidsin naljaka pildi mis siin foorumis vaid siia teemasse sobiks.

Ma küll ei tea kuidas seda magneesiumit keevitada saab kuid variante on:


ja niipea kuid teise korruse valmis ehitan võtan sellise projekti :

Ära ainult oranži pooleks lõika
Kõva töö on tehtud, jätka samal lainel

Et asi päris viimasele lehele ei kukuks siis väike UP!

Suurt midagi kahjuks vahepeal toimunud pole kuid käisin täna Türil ühe põrnika fänni juures, kes ei pea paljuks oma masinat "toas" ehitada Tõin sealt enda autole klaasplastist valmistatud Custom jahutuskoja. Nüüd saab asjaga veidi edasi tegeleda kuna on näha kui palju ruumi turbo ja kollektorte jaoks jääb, ning saab tegeleda ka triggeri ja rihmaseibi lahenduse välja mõtlemisega kuna on umbes-täpselt teada kui kaugele tuleb geneka rihmaseib. Alustama peab aga genekale kinnituse valmistamisest et 1 asigi kindlalt paigale saaks.




Mootori kohta uurisin niipalju välja, et see peaks 7,7 staatilise surveastmega olema ja vabalthingavana 70hp mis on pmt 2x rohkem kui mu eelmine ehk type 1 mootor
Siiski on seal sees hetkel 1 kohutav originaal nukkvõll, mis on pmt sama mis industriaalmootoritel mis genekat või kompressorit veavad mitte pole sobiv auto liigutamiseks. Kuna mu mootoril on veidi paremad 1,8sase mootori (suuremate klappide ja portidega) kaaned siis võiks see pritse abiga eeldatavasti 80+ hobujõudu toota ning kui nukkvõll vähegi asisema vastu vahetada siis oleks 100+ hp NA olemas Jõhker mis?
Tegelikult on selles nuka jamas niipalju kinni, et originaalis käivad need mootorid vaid 4500 pööret. Plaan on tulevikus miski asjalikum nukk + klapivdrud + porsche reguleerkruvid ning mitte hüdru tõukurid soetada. Tooks powerbandi paar tuhat pööret kõrgemale, et jõudu ja ka lõppkiirust juurde saada.

Esialgu on silmis 119 numbrit kandev nukkvõll mille nimeks: TURBO SPECIAL

Excellent mid-range torque and very smooth, but not as much top end as the 86a. Ideally suited for Turbocharged engines. Strong power to 5500. This cam has a lope to the idle if you have dual 1bbl carbs, stock idle with dual 2bbl carbs; we do NOT recommend this with a centermount carb. HD valve springs a must. Valve Lift - 0.500; Advertised Duration - 2760, 240 @ .050".

Enda jaoks lisan siia ka teised nukad niisama teadmiseks.

73 - injection plus
Good overall power for engines with stock FI. Works great on stock engines with any carb or FI! Designed for solid lifters. Valve Lift - 0.426; Advertised Duration - 262 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 224 degrees

86 Street special
Good overall power for carburated street engines, idles like stock with any carburetion, but we do not recommend it with stock FI! RPM range 2000-5500, run 8.2:1 CR with it; PERFECT street cam. Valve Lift - 0.423; Advertised Duration - 270 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 234 degrees

86a stocker stomper
Mid & top end performance for street engines. This cam has a slight lope to the idle if you have dual 1bbl carbs, stock idle with dual 2bbl carbs; we do NOT recommend this with a centermount carb. HD valve springs recommended. Valve Lift - 0.435; Advertised Duration - 290 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 252 degrees

494 midrange special
Massive Mid-range torque and very smooth, but not as much top end as the 86a. Strong power to 5500. Really good cam for carbs or aftermarket FI, and good vacuum too! This cam has a lope to the idle if you have dual 1bbl carbs, stock idle with dual 2bbl carbs; we do NOT recommend this with a centermount carb. Don't expect 100k miles out of this camshaft, but you can get 40k. HD valve springs a must. Valve Lift - 0.465; Advertised Duration - 280, 244 @ .050".

119 turbo special
very smooth, but not as much top end as the 86a. Ideally suited for Turbocharged engines. Strong power to 5500. This cam has a lope to the idle if you have dual 1bbl carbs, stock idle with dual 2bbl carbs; we do NOT recommend this with a centermount carb. HD valve springs a must. Valve Lift - 0.500; Advertised Duration - 2760, 240 @ .050".

163 lift master
Designed for large off road racing engines, but a good choice for all applications that need a WIDE powerband. Don't expect 120k miles on this one, but 60k is not a problem. MUST use our solid lifters. Valve Lift - 0.500; Advertised Duration - 284 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 249 degrees

163 86b split duration
Designed for large displacement racing engines. Works well in an off-road application. GREAT torque! Valve Lift - 0.500; Advertised Duration - 284/300 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 250/260 degrees.

86b 2 litre special
Strong mid range and top end power for small displacement racing engines. Valve Lift - 0.500; Advertised Duration - 300 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 260 degrees

86b/c split duration
Fantastic mid range and top end power for larger displacement racing engines, also outstanding off road race cam. Valve Lift - 0.500/.507; Advertised Duration - 300/310 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 260/272 degrees

86c V8 killer
Designed for large displacement racing engines. Valve Lift - 0.507; Advertised Duration - 310 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 272 degrees

251 slick spinner
STRONG top end power for large engines. Designed for road/oval track racing. Must use T-1 lifter! Valve Lift - 0.546; Advertised Duration - 324 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 285 degrees

277overkill
For LARGE drag race engines. FOR RACE CARS AND KNOWLEDGEABLE BUILDERS ONLY. Valve Lift - 0.572; Advertised Duration - 320 degrees; Actual Duration @ 0.50" - 288 degrees. Must use T-1 lifter.

V8 killer kõlaks paremini

....absoluutselt aga no minu mootorit ei saaks tollega vist käimagi :D

Fabritseerisin täna generaatorile kinnituse




....ja siis hakkasin vaatama et kuidas ma küll selle rihmaseibi väntvõlli otsa paigaldatud saaks kuid oh õnne, see type 1 rihmaseib mille lasin hr.Luigel treipingis tühjaks lõigata, et küll ma talle kinnituse välja mõtlen sobis kui valatult niisama nagu ta on ja midagi sellega seoses enam leiutama ei pea.....(Vaid 3 auku läbi puurida ja poltidega kinnitada)
Nüüd pean välja mõtlema vaid triggeri osa....aga arvan, et ma ei taha seda rihmaseibist nii kaugele tuua kui eelmist vaid teen uue triggeri nii suure, et see ulatuks üle rihmaseibi ja paigaldan selle otse rihmaseibi vastu.

Väike plaanimuutus.....Hübriidi jätan bmw jaoks.

Vahepeal võtsin erinevate silindrisurvete tõttu maha plokikaaned, hoonisin silindrid ise üle, käin kaaned üle ning panen kokku tagasi aga on tekkinud mõned küsimused...
Kas ja kui suure raadiuse peale peaksin lihvima põlemiskambri randid (Kaaned on tutikad ja randid üsna teravad, kardan hõõgsüüdet)

Sisselaskega seoses veel 1 küsimus. Kas eraldi sisselase mis on väikese toruga rõhkude võrdsustamiseks ühendatud on halb mõte? st et parempoolne turbo puhub paremal asuvatele silinditele ja vasak vasakutele kuid väikese ja ilmselt mitte väga voolava toruga ühendaks kusagilt ära juhuks kui turbodel väkene õhkude vahe peaks tekkima ja turbosid juhiks ühest kohast võetud rõhuga...Selle reostamiseks oleks vaja siis küll 2 gaasiklappi ehitada ja kalibreerida kuid miskipärast see mind ei hirmuta :D

ja kolmas küsimus oleks see, et mis juhtub kui segusiibri ja klappide vahel on liiga vähe mahtu...st et kui ma siibrid pmt otse nende sisselaske torude otsa panen mis pihusteid hoidma hakkavad

Ettetänades.
Vahepeal sai autot kasutatud reklaamautona Club tallinna ees :D
Väljalase sai selline legaalsemapoolne, resonaatoritega ja puha :D

jeff01 kirjutas:Kas eraldi sisselase mis on väikese toruga rõhkude võrdsustamiseks ühendatud on halb mõte? st et parempoolne turbo puhub paremal asuvatele silinditele ja vasak vasakutele kuid väikese ja ilmselt mitte väga voolava toruga ühendaks kusagilt ära juhuks kui turbodel väkene õhkude vahe peaks tekkima ja turbosid juhiks ühest kohast võetud rõhuga...Selle reostamiseks oleks vaja siis küll 2 gaasiklappi ehitada ja kalibreerida kuid miskipärast see mind ei hirmuta :D

Teoreetiliselt peaks selle kindlasti toimima saama, tulebki lihtsalt kalibreerida, nagu mitme klapiga mootoreid ikka (paljud tsiklimootorid, näiteks). Mõistlik oleks igaks juhuks panna siis ilmselt ka topelt rõhu- või segunäidik?

Kuidas intercoolerid on plaanis paigutada, kui üldse?

jeff01 kirjutas:mis juhtub kui segusiibri ja klappide vahel on liiga vähe mahtu

Lühemad runner'id on üldiselt vist paremad kõrgemate pöörete jaoks, pikemad madalamate jaoks. Pakun, et madalatel pööretel pöördemoment kannatab.

võibolla esialgu ilma intercooleriteta sest eesmärk on vaid baasrõhuga käima saada, hiljem 2 coolerit....kas kumbki omas rattakoopas eestpoolt õhku võtmas või siis 2 kõrvuti salongi ja mootoriruumi vahel kuidagi, 2 kõrvuti antitiivana või mis iganes....

jeff01 kirjutas: Kas ja kui suure raadiuse peale peaksin lihvima põlemiskambri randid (Kaaned on tutikad ja randid üsna teravad, kardan hõõgsüüdet)

Mina olen teinud 1mm raadiusega ja on väga hea saanud. Turbokal võiks igaks petteks olla ka 1,5mm raadius.

See kahe eraldi SL kollega mootor ei tundu kuigi hea idee.
Ennegi 2 turboga V ja boksermootoreid tehtud ilmselt küik senini ühte SL kollesse lõpuks kokku juhitud - pole vahet mitu coolerit või drosselklappi või BOV'i.
Asi ei ole selles, et ta midagi halba teeks, vaid selles, et tast ei ole mitte mingit kasu.

Mingit võitu ma sealt ei plaanigi, kaks sgusiibrit või ITB-d on sellistel boxeritel pigem igapäevane nähtus ja tihti ka tehasest (Porsche 914 on väga sarnane mootor........kõik osad 1:1 vahetatavad, samuti on neid tehasest kahe karpaga juba aastakümneid tulnud ka vwni näol.)

Mõtlen pigem seda, et kõik oleks lihtne ja lihtsalt demonteeritav Väga vale suhtumine sest mootor tuleks ehitada nii et seda enam lahti ei tuleks võtta aga kuna origiaalis on see volkari perse peidetud mootor nii värdjas et misiganes töö jaoks võta mootor maha siis mina olen igal võimalikul juhul teinud asja selles osas paremaks. Näiteks praegu saan tänu kahele turbole plokikaane maha võtta kollektori või turbo polte puutumata...st et kolvi/silindri....minupärast kasvõi kepsu vahetuseks eemaldad ühe tagatiiva keerates velja-viite kiirkinnitust, eemadades klapikambri käega klambrist tõmmates ja keerad plokikaane mutrid lahti Turbo, väljalase, õhufilter ja kõik jääb kaane külge.....loodan, et tulevikus ka sisselase. Kiiesti tehes 5 minutit ja plokikaas on käes, veel 5 minutit ja keps on käes. Mootori maha võtmine võtab aega umbes 10 minutit. Ma ei tea milleks seda vaja on kuid viimast stock põrnikat monteerisin kokku vist 15 tundi (Eraldi mootori detailidest kuni sõitva autoni) mida on umbes 10 tundi liiga palju