TurboClub

Kaalu maha võtmisega hakkan arvatavasti järgmine talv tegelema, 1100kg oleks ilus number. Mu sx on katuseluugiga, kust saaks ka kaalu maha, kui klaas alumiinium lehtmetalliga asendada ja mingi stylish vinüül peale tõmmata.

Leia mulle mõni sobiv näide mafi paigutusest. Sa kunagi lisasid siia ühe, mis läks sul läbi vesijahutusega cooler, too ei ole minu autoga üldse seotav. Soovitad siis et maf oleks turboga 90 kraadise nurga all ja filter enne mafi samuti 90 kraadise nurga all?

Motary1 kirjutas:Leia mulle mõni sobiv näide mafi paigutusest. Sa kunagi lisasid siia ühe, mis läks sul läbi vesijahutusega cooler, too ei ole minu autoga üldse seotav. Soovitad siis et maf oleks turboga 90 kraadise nurga all ja filter enne mafi samuti 90 kraadise nurga all?

Soovitan jah, ja soovitavalt ka mingid suunavad-trellid toru sees jne...
Aga praktika on see, et ega vist keegi seda ideaalselt tööle saa. Seal tekib selline effekt, et fuel-map'is madalal pöördel ja koosrmusel hakkab ta võtma täis-boosti veergudest andmeid. Suurema koormuse ja pöördega läheb asi aina paremaks - äärmisel juhul võtab lihtsalt järgmisest veerust seadistuse, mis tõmbab tiba süüte alla ja segu üldiselt rikkamaks kui vaja, aga see kõik on mõneti häkitav.

Motary1 kirjutas:Kaalu maha võtmisega hakkan arvatavasti järgmine talv tegelema, 1100kg oleks ilus number. Mu sx on katuseluugiga, kust saaks ka kaalu maha, kui klaas alumiinium lehtmetalliga asendada ja mingi stylish vinüül peale tõmmata.

Leia mulle mõni sobiv näide mafi paigutusest. Sa kunagi lisasid siia ühe, mis läks sul läbi vesijahutusega cooler, too ei ole minu autoga üldse seotav. Soovitad siis et maf oleks turboga 90 kraadise nurga all ja filter enne mafi samuti 90 kraadise nurga all?

Vahetas katuse plekk carboni või FPR vastu. vormi saaksid ilma katuseluugita isendilt.
http://forums.evolutionm.net/evo-show-s ... ricer.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Kuskilt jäi silma carbonist tehtud katuse luuk, hea kerge asendus klaasile. Pigimatt - 14kg.

Väga ekstreemseks ei maksa ka minna, see jääb siiski tänava autoks. Carbon katusega peaks ka turvapuuri tegema. Vaibad ja polstrid ei kao kuhugi. Kaalu säästmine peaks käima mõistlikult ja kaalujaotus samaks ( 50:50 ) jääma. Ma mõtlen katuseluugi klaasi asendada alumiiniumiga ja selle kinniseks teha, see juba uuest peast nagiseb neil. Mingi tihendiga ära kinnitada kere külge ja carbon kleeps peale. Tagaluuki saab kindlasti kergemaks lõikuda

Astrona kirjutas:

Motary1 kirjutas:Leia mulle mõni sobiv näide mafi paigutusest. Sa kunagi lisasid siia ühe, mis läks sul läbi vesijahutusega cooler, too ei ole minu autoga üldse seotav. Soovitad siis et maf oleks turboga 90 kraadise nurga all ja filter enne mafi samuti 90 kraadise nurga all?

Soovitan jah, ja soovitavalt ka mingid suunavad-trellid toru sees jne...
Aga praktika on see, et ega vist keegi seda ideaalselt tööle saa. Seal tekib selline effekt, et fuel-map'is madalal pöördel ja koosrmusel hakkab ta võtma täis-boosti veergudest andmeid. Suurema koormuse ja pöördega läheb asi aina paremaks - äärmisel juhul võtab lihtsalt järgmisest veerust seadistuse, mis tõmbab tiba süüte alla ja segu üldiselt rikkamaks kui vaja, aga see kõik on mõneti häkitav.

Pätsasin ühe audi klubist, kas selline siis sinu arust õige lahendus?

Mujal maailmas on carbon ikka kõvem materjal,kui tava plekk katus koos luugiga,aga näe mitte.... ?

samas,muidugi me räägime katusest mitte carbon look a like katusest või klepsust sel juhul...

Carboni probleem võrreldes terasega see et ta on väga jäik ja kui järgi annab siis rebeneb. Miks sa ise arvad, et 300 000 eurostel carbon monokokk autodel on ees ja taga alumiinium raamid? Sellepärast ongi, et carbon läheb puruks, kui metall deformeerub.

PS: Selliste materjali nagu plekk ei ole olemas, plekk on lihtsalt vorm. Samahästi võiks öelda, et su vette mootor on alumiinium ( sulamis temp 660 kraadi C )

Motary1 kirjutas:Pätsasin ühe audi klubist, kas selline siis sinu arust õige lahendus?

Kurve jah piisavalt, aga jällegi torusid kasutatakse lõdvikute ühendamiseks

Muide see turbiin vist suht sama mis GT28R'il. Ja sellega oli mul umbes nii, et 300hj @ 6000 juures oli 1.7bar boostiga vastusurve kah 1.7bar ja 380hj @ 7500 juures juba 4bar vastusurve. Samas 2. käiguga kui WG sai hea, tuli täisboost <4000rpm ja noh 1bar seal 3500peal. Ja kehvema wg lahendusega sai 1bar alles 5000rpm peal. Rapla rajal oli boost alati enne taga kui jõudsin pedaali põhja vajutada. Sauga jaoks, pakun, et pigem natuke isegi väike. Ja sisene WG oli nii väike, et isegi ilma aktuaatorita spoolis 6-7000rpm vahel nii et alla 300hj seal ei saandki võtta, kui pöördeid kasutada.
Et kui sa mõtled, et see 350hj on siuke turvaline ja odav, siis kindlasti mõõda ka TIP peale rpm-limit või boosti näppimist. Selle über 2bar vs 4bar TIPiga ju veerand silindrit jääb heitgaase täis, ja võimsus ammu juba ei tõuse, kuigi kaas hingab ja pöörded tõuseva - ning pikka pidu ei pruugi tulla.

olete te arvet pidanud palju, see ehitus juba maksma on läinud? nii ümaralt suurusjärk.

Astrona kirjutas:

Motary1 kirjutas:Pätsasin ühe audi klubist, kas selline siis sinu arust õige lahendus?

Kurve jah piisavalt, aga jällegi torusid kasutatakse lõdvikute ühendamiseks

Mis viha sul lõdvikute vastu on?

Selle ehituse peale on läinud circa 10k

Motary1 kirjutas:

Astrona kirjutas:

Motary1 kirjutas:Pätsasin ühe audi klubist, kas selline siis sinu arust õige lahendus?

Kurve jah piisavalt, aga jällegi torusid kasutatakse lõdvikute ühendamiseks

Mis viha sul lõdvikute vastu on?

Mitte viha, vaid tellitud kriitika!

Lõdvikutega ühendatakse torusid kokku, kui ei taheta neid kokku keevitada vms. Klambreid kasutatakse lõdvikute kinnitamiseks torude külge. Ei tahaks isegi fanataseerida, mis oleks 1 samm samas suunas edasi.

Kui ühendad torud korralikult lõdvikuga kokku - lased 2bar (kg/cm2) boosti sisse, boost näeb torude vahelt näiteks ~24cm pikkust ja 0.5cm laiust lõdvikut, ja surub seda 24cm x 0,5cm x 2kg/cm2 = 24kg'iga. Kui aga toru asemel on 10cm lõdvikut, siis sellele avaldub 480kg'ne jõud, mis tihtipeale lõpeb halvasti.
OK, kui tegemist on vaakum-poolega. Siis näiteks juhtub olema, et filter läheb mustaks või mootor hakkab rohkem hingama (näiteks WG rikke tõttu), siis muidu optimaalne süsteem, kus üle 3KPa vaakumit ei teki, muutub nüüd ebaoptimaalseks, ja tekib 6KPa vaakumit, mis tõttu 0,06kg'ine vaakum, mis avaldub lõdviku pinnale 20cm * 25cm = 500cm2, hakkab oma 500x0,06=30kg'ise jõuga lõdvikut painutama, kui tolle kuju pole enam ideaalne ring, muutub ka ta ristlõige väiksemaks, mille peale vaakum veelgi kasvab... mille peale lõdvik deforemeerub veelgi.... jne jne
Kui aga filter ja tolle torustiku läbimõõt on üle dimensioneeritud, siis ei pruugigi midagi juhtuda, kui just täis-boostil veelombist läbi ei sõida.

Mul ükskord lõi ~200kmh täis-tõmbe pealt lõdviku ära - pauk oli selline, et "no nii kaas lendas pealt" Adrekas hetkeks 100% pealt 200% peale ja ei soovita.

Vahepeal installisin S15 480cc (440 cc @ 3 bar) pihustid:



Uued õõtsad:







Leidsin lõpuks ka 22mm kuuskant alumiinium kokkujooksu ja käänmiku pikikalde varraste valmistamiseks. Sealt jääb mul umbes 600mm üle, kui keegi soovib ära osta andku teada. Sellest piisab kokkujooksu varraste tegemiseks.

Tulumaksu sain tagasi siis tellisin kohe endale uue wastegate'i kuna vaja lekkis sips.
Tellitud sai Synapse Engineeringu Synchronic wastegate, mis on unikaalne kuna sees puudub klapimembraam.
Klapi asendit reguleerib pneumokolb ja wastegate'i sisse on ehitatud 6 erinevat boosti seadet ja tuleb koos kahe vedruga, võibolla läheb hiljem siis mu Greddy Profec B müüki, kui see toimib nagu mul vaja on

Väike võrldus traditsioonilise wastegate'iga mis kasutab membraani klappi tõstmiseks:

Klapitõus:





Klapi tõstmise süsteem:







Kaasas ka erinevad klapipesad:





Video:



Turbo & high tech performance review

need synapse WG'd on täiesti hullud asjad, töötavad sedavõrd hästi, et
paljud dragi V8 kasutavad neid oma 2500hp juures ja ainult kahte ehk sis
üks 50mm wg per 8cyl