TurboClub

Põhiline erinevus seisneb selles, et H-keps on püha aftermarket värk nagu puuritud pidurikettad, saab foorumisse kirjutada et jou, mu datsunil on 1000000hp kannatav alumine ots ja siis 75hp režiimis käigukasti pilbasteks lasta

Ma arvan, et reaalselt ei lähene ükski insener sellele küsimusele nii, nagu sina seda püstitad, vaid võetakse ikka kasutada olev materjal, tootmise tehnoloogia ja mootori üldine profiil ka valemisse sisse. F1 mootoris näiteks pole kolvikiirused üldse midagi väga hirmsat, seega seda ei saa võtta kui püha mootoriehituse ideaali.

Pooldan Jesperit. Arvan, et I ja H profiilide keskmine tugevuse vahe on nii väike kui material ja tehnoloogia on samad, et selle präast ei peaks muretsema. Tuleb valida lihtsalt õige tehnoloogi aja materialiga keps, millel on siis soovitavalt I või H profiil.

1. asi on suur kepsukäik ja kõrge rpm, kus kolvi kiirendus läheb suureks. Ka lühem keps liigutab ennast mingis osas rohkem kui pikem, samas lühem on kergem.
2. asi on kõrge boost, mis mõjub kepsule natuke teisiti. Kompressioonitakti lõpus boost isegi kergendab ohtu, et keps ei saaks viga surnud seisu minnes kolbi ja ennast pidurdades. Väljalaske lõpus ja sisselaske alguses peaks kepsu elu boostiga natuke kergem olema. Aga samas ülejäänud taktides boost lisab kepsule raskust.

1 asi on veel see, et kui 2 kepsu on staatiliselt ühe tugevused siis raskemat kepsu vajutab ka selle kepsu enda raskus rohkem. Pealegi mootorid ei peagi taluma pikajalist detonatsiooni või ühekordset eelsüttimist. Mina saan aru, et stock valu-kepsud käivad kuni 150-200hj/L, aga 200hj/L korral väga detoga ei maksa katsetada. Mida rahvas teeb, on see, et ostab korraliku kepsu ja kolvi ning saab natuke andeks. On ka reeglipära, et need mootorid, kus on stock kepsud, pole nii hästi seadistatud, kui aftermarket kepsudega masinad. See on ka 1 põhjus, miks eestis lendab kepse kolbe rohkem kui rootsis.

Pealegi, Ivar, see polnud sul üldse rumal küsimus, oleks võind ka omaette teema teha, või mõne vanema ärandada.

mismõttes pole kolvikiirused suured? kas sõiduauto 7000-9000rpm või formeli 20000rpm on vist vahe

Aigo kirjutas:mismõttes pole kolvikiirused suured? kas sõiduauto 7000-9000rpm või formeli 20000rpm on vist vahe

Usun, et siin tuleb mängu jällegist kaal.

RKsilver kirjutas:

Aigo kirjutas:mismõttes pole kolvikiirused suured? kas sõiduauto 7000-9000rpm või formeli 20000rpm on vist vahe

Usun, et siin tuleb mängu jällegist kaal.

F1 kolvikäik on väike! RPM on jah poole suurem, aga kolvi kiirus mitte, kuna kolvil on ju üss->ass lühem maa. Siis sama pöörde aja korral pole vaja tal nii palju kihutada. Hea kui kiirused on 50% suuremad, ja kiirendused võibolla isegi samad, mis 8000RPM masinal, ning kuna neil arvatavasti kergem keps ja kolb, siis jõud on seal üldse väiksemad.

seda küll formel arendab kuskil 15000rpm juures 600-800WHp jõudu.


aga jah minu viga, et ei arvestanud kolvi käiku, neil ju 2,4l V10 või V12 mootorid. FIA piirab ju litraaži ja ülelaadimist mitte silindrite arvu, samas aga tulebki F1 näitel välja see, et mida rohkem silindreid seda suurem on kuumus mootoril sama litraaži ja mootori mahu kohta kui seda oleks ülelaetaval mootoril(whipii ma lugesin täna uuesti turboklubi tähtsamad teemad läbi)

see aga juba läheb sellest teemast kõrvale, teemasse tagasi tulles on fiat coupe 16v vähemalt ka "forced rods"(sepis kepsud?) mitte nagu ca18's tavalised "liivavormikepsud"

ning kui juba kepsudest juttu tuli siis tahaks teada kuidas saab kepsu alumiselt osalt raskust maha, Astrona lingitud videos on ainult "before" ja "After" näha, kuid kuidas seda saavutatud on, ei näita. Lihtsalt praegu käib plaan teate küll millel mootor maha ja seibideks uuesti ning järgmiseks (2011) hooajaks tahaks Arnega võidu sõita

Seoses kepsule mõjuvate jõududega olen aru saand, et kehtib umbes niisugune seaduspära: samade pöörete juures kolvikäiku vähendades alanevad koormused lineaarselt, kuid sama kolvikäigu puhul pöördeid tõstes suurenevad koormused eksponentsiaalselt.

F1 kolvikiirus ei ole jah ulmesuur, kuid see ei ole ainus näitaja, lisaks kolvikiirusele on koormused otseses sõltuvuses ka pööretest.
Üks huvitav kirjutis, kus pannakse kõrvuti 10000rpm nascar ja 20000rpm F1.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... _to_f1.htm
Sealt tuleb välja, et hoolimata üliväiksest kolvikäigust ja kergest kolvi-kepsu grupist on F1 kepsule mõjuvad jõud siiski suuremad (7% antud juhul). Kolvi kiirused on neil umbes samad.
Ma arvan, et ei tasuks alahinnata parimate omadustega kepsu olulisust F1 madalakäiguga mootorile. (või üldse mingisuguse komponendi kvaliteedi olulisust mootorile, mida arendatakse tihedas konkurentsis nullist lõpuni ainult ühel eesmärgil ja üüratu eelarvega.)

ega jah erilist ei usu, et I profiil kepsud F1's eelarve kokkuhoiust oleks, seal vast isegi teised sulamid kepsul kui street mootorites.

Keegi ei ole F1 mootorit alahinnanud. Lihtsalt see on tänu esoteerilistele reeglitele nii friik mootor, et sealt ei ole mõtet oma maistele küsimustele vastuseid otsida. Tõenäoliselt saab ühe F1 kepsu omahinna eest (kulu nullist võistluseni ehk projekteerimine, valmistamine, katsetamine) vähemalt paar-kolm harju keskmist mootorit valmis teha.

http://www.racechairs.com/v/vspfiles/ph ... 033-2T.jpg

Tänapäevased F1 mootorid ei käi 20k rpm muideks.

see link juba H profiil kepsust ju

Ka selles NASCAR-iga võrreldud artiklis on räägitud ikka titaanisulamist H-profiilist. Too I-ga pilt äkki mingi vanem värk.

Aigo kirjutas:, neil ju 2,4l V10 või V12 mootorid.

niipalju võiks ikka teada et F1 sõidab 2,4L V8 ja max lubatud pööre on 18 000rpm.

ivar kirjutas:Seoses kepsule mõjuvate jõududega olen aru saand, et kehtib umbes niisugune seaduspära: samade pöörete juures kolvikäiku vähendades alanevad koormused lineaarselt, kuid sama kolvikäigu puhul pöördeid tõstes suurenevad koormused eksponentsiaalselt.

Tegin excelisse väikse lehe. valemi võtsin siit. Loodetavasti ei pannud puusse.

Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 80mm, 6000RPM: Keskmine kiirus 16,0m/s, Max kiirus 26,3m/s, kiirendus 1134G (a.s.s.) ja -2103G (ü.s.s.)
Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 88mm, 6000RPM: Keskmine kiirus 17,6m/s, Max kiirus 29,2m/s, kiirendus 1134G (a.s.s.) ja -2103G (ü.s.s.).
Käik +10%, Max kiirus +11,0%, kiirendus +8,7% (a.s.s.) ja +12.6% (ü.s.s.).

Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 80mm, 6600RPM: Keskmine kiirus 17,6m/s, Max kiirus 28,9m/s, kiirendus 1373G (a.s.s.) ja -2544G (ü.s.s.).
RPM +10%, Max kiirus +10,0%, kiirendus +21,0% (a.s.s.) ja +21.0% (ü.s.s.).

EDIT:
Mingi hüpoteetiline street performance mootor:
Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 86mm, 9000RPM: Keskmine kiirus 25,8m/s, Max kiirus 42,7m/s, kiirendus 2715G (a.s.s.) ja -5175G (ü.s.s.).
Mingi poole lühema käiguga 2x RPM mootor a la F1
Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 43mm, 18000RPM: Keskmine kiirus 25,8m/s, Max kiirus 41,1m/s, kiirendus 6492G (a.s.s.) ja -9065G (ü.s.s.).
Parem pikk käik kui kõrge RPM. Lühikese käiguga on küll kolvi max kiirus väike, aga ta peab poole tihemini peatuma .
(Poole pikema kepsuga oleks ~10% väiksemad jõud.)

EDIT2: Kui F1 keps+kolb on poole kergem, siis on tegemist enam vähem samade jõududega, mis "86mm 9000RPM-mootoris". Kui ü.s.s. oleks boosti jms tõttu 100bar 86mm borega (58,09cm2) silindris, siis kolbi vajutab 5809kg. Kui keps kaalub 650g ja sõrmega kolb 350g, siis see üss -5175G = 5175kg, mille see 100bar enam kui kompenseerib. Kui kolvi alla jõudes on veel 10bar sees, siis see 580kg lisandub 2715kg'ile = 3295kg.
üss töötakti algus 5175-5809 = ~630kg
ass töötakti lõpp 2715 + 580 = ~3300kg
üss 2bar sisselaske algus 5175 -116 = ~5000kg
ass 2bar sisselaske lõpp 2715+116 = 2830kg
Kõige hullem peaks siis olema sisselasketakti algus, kus kolb tahab otsast lennata.

Jesper kirjutas:Keegi ei ole F1 mootorit alahinnanud. Lihtsalt see on tänu esoteerilistele reeglitele nii friik mootor, et sealt ei ole mõtet oma maistele küsimustele vastuseid otsida.

No siis sain valesti aru. Aga sellegi poolest jään eriarvamusele.

taxu kirjutas:Ka selles NASCAR-iga võrreldud artiklis on räägitud ikka titaanisulamist H-profiilist.

Mul tundub, et kepsu teema on seal pigem oletuslik. Netist leiduva info kohaselt on nad üldiselt I ja H kombinatsioon või midagi veel keerukamat.

Astrona kirjutas:Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 80mm, 6000RPM: Keskmine kiirus 16,0m/s, Max kiirus 26,3m/s, kiirendus 1134G (a.s.s.) ja -2103G (ü.s.s.)
Kepsu pikkus 130mm, kolvikäik 88mm, 6000RPM: Keskmine kiirus 17,6m/s, Max kiirus 29,2m/s, kiirendus 1134G (a.s.s.) ja -2103G (ü.s.s.).
Käik +10%, Max kiirus +11,0%, kiirendus +8,7% (a.s.s.) ja +12.6% (ü.s.s.).

Proovi ka selline variant, et rod ratio jääb samaks. Ehk siis kepsule +13mm. See peaks kiirenduse protsente veidi ühtlustama.

ivar kirjutas:...

OK, panin rod-stroke ratioks 1.5x
Kepsu pikkus 120mm, kolvikäik 80mm, 6000RPM: Keskmine kiirus 16,0m/s, Max kiirus 26,5m/s, kiirendus 1122G (a.s.s.) ja -2144G (ü.s.s.)
Kepsu pikkus 132mm, kolvikäik 88mm,6000RPM: Keskmine kiirus 17,6m/s, Max kiirus 29,1m/s, kiirendus 1234G(a.s.s.) ja -2368G (ü.s.s.).
Käigu ja kepsu pikendamisel 10% jättes rod-ratio samaks, suurenesid nii kiirused kui ka jõud lineaarselt täpselt sama 10%!

Kepsu pikkus 120mm, kolvikäik 80mm, 6600RPM: Keskmine kiirus 17,6m/s, Max kiirus 29,1m/s, kiirendus 1357G(a.s.s.) ja -2594G (ü.s.s.)
RPM kasvatades 10%, kasvasid kiirused 10% ja jõud 21%. Ehk ruudus: 110% x 110% = 121%.
Võrreldes hi-rpm mootorit hi-stroke mootoriga, mis peaks olema sama teoorias võimsad, on kiirused neil samad (kolb läbib sama maa sama aja jooksul), aga kasvasid jõud 10% hi-rpm mootori kahjuks.
1. asjana meenus laeva mootor
EDIT:
Kui kepsu ja käigu pikendamisel kasvab nende mass kah 10%, siis on ka jõud samad, mis oleks lihtsalt pöörete tõstmisega tekkinud. Ka mootori mass ja võibolla ka mõõtmed kasvavad. Ja nüüd meenus juba F1-mootor.
Laevade ja rekade (s.h. USA sõiduautod ) puhul see mass pole nii suur argument, kuna nende enda mass võrreldes mootori massiga on suhteliselt kõrge, ning kuna hästi hingavaid kaasi ja klapimehhanisme on kallis ning keeruline toota, siis on mindud kergema vastupanu teed.