TurboClub

Kuidas valida turbot mootorile mis on N/A ja sisu jääb stockiks,
2.7Plokk surveaste ligikaudu 8.5:1
Silindreid kuus.

Straight-six kirjutas:Kuidas valida turbot mootorile mis on N/A ja sisu jääb stockiks,
2.7Plokk surveaste ligikaudu 8.5:1
Silindreid kuus.

Kui on low-budget projekt, siis valid lihtsalt vastavalt turbo tootlikkusele hobujõududes. Hp teatavasti näitab, kui palju suudab mootor õhku tarbida ja kuna turbode õhu läbipuhumisvõime on samuti piiratud, antaksegi turbodele hp numbrid. Kui valid mõne teise auto stock turbo, võid väheke suuremate jõududega arvestada, kui too teine auto stock-is konkreetse turboga (tehas jätab alati väikese varu; kui auto stock-is näiteks 170hp, siis turbo suudab tavaliselt puhuda ka 200+ hp).

Ehk siis konkreetselt Sinu masinale, mis stock-is on vist 90kw vms.. oleneb nüüd, kui suurt jõudu hakkad taga ajama. Ilmselt on võimalik ka 2x originaaljõud, kuid see eeldab küllaltki suurt ülerõhku (ca 1.0 bar) ja head seadet. Ma kujutan ette - näiteks -, et 2.2 Audide (160+ kw stockis) turbod peaksid suht ideaalsed olema - veidi suurem töömaht aitab spool-i ja vajadusel käib neist läbi ka 2x Sinu masina N/A jõud.

Kui aga kavatsed väga korralikult (suure eelarvega) asja ehitada, on turbo valimine keerulisem ja mina jään nõuannetega hätta :P

EDIT: kuna sisu jätad stock-iks, pole ilmselt suuremat täppis-teadust turbo valimisega mõtet teha.

Vaatasin et neid k24 liigub päris palju siin, kuid on ju ka k26 k 27 ja veelgi mudeleid, mis on erinevused jne?
Saan ma õieti aru et kui turbol on omal wastegate peal siis pole BOV vaja?
Olen ka tähele pannud et paljud turbo projektid on üsnagi kõrge tühikäiguga, kas see tuleneb halvast seadistamisest või on nimelt tühikäiku suurendatud et õlirõhk oleks turbo määrdele sobilikum?-kui siis, mingeid nu mbreid.

KKK turbode kohta ei oska vastata.

Saan ma õieti aru et kui turbol on omal wastegate peal siis pole BOV vaja?

Tee see asi endale kindlasti selgeks enne turbotamist (foorumis teemasid küll; google: turbocharging theory)! BOV on hoopis teine asi kui wastegate. Kui turbol on sisemine wastegate, ei pea eraldi välist wastegate-t panema. BOV on hoopis teine teema ja mitte hädavajalik asi (erinevalt wastegate-st).

Olen ka tähele pannud et paljud turbo projektid on üsnagi kõrge tühikäiguga, kas see tuleneb halvast seadistamisest või on nimelt tühikäiku suurendatud et õlirõhk oleks turbo määrdele sobilikum?-kui siis, mingeid nu mbreid.

Kui pihustid on suured pandud ja puudub võimalus täppisseadistamiseks (selleks oleks vaja mootorile paigaldada nn programmeeritav juhtaju), on sageli parim võimalus panna tühikäik kõrgematele pööretele, muidu hakkab liiga rikka seguga tiksuma. Kui on mõistliku suurusega pihustid, ei tohiks probleeme olla.

Miks on turbod alati horisontaalselt (võlli paigutus) kapoti all? Mis siis juhtub, kui panna vertikaalselt? Hakkab suitsema? Kulutab laagreid/pukse? Kas on olemas turbod, mis on mõeldud vertikaalselt töötamiseks? Mulle tundub, et mõnes olukorras annaks püstise paigutusega pisut ruumi kokku hoida (vertikaalsuunalisi tühimikke kapoti all sageli rohkem kui horisontaalsuunalisi).

Ei oska täpselt seletada mis või miks aga sihuke asi täitsa olemas.
Kui WRC's kasutatakse, siis ilmselt väga halb ei saa olla. Võibolla on ka mingi eriline turbo.

Ma niimoodi aru saand, et siis tekivad turbol õlitusprobleemid kui ta niimoodi "külili" paigutada

Corrado kirjutas:Ma niimoodi aru saand, et siis tekivad turbol õlitusprobleemid kui ta niimoodi "külili" paigutada

Kasutatakse elektrilist õlipumpa abistamiseks.

IvarR

Mille poolest on H-profiil parem kui I-profiil?
Kepsu kuju pean silmas.

Kepsu tugevuses.

digimarket kirjutas:Kepsu tugevuses.

Täpsemalt sama massi juures suurem tugevus.
Kui see I on stock profiil, siis need on üldse vist valatud ja seega ka material ise nõrgem.

Täpsemalt sama massi juures suurem tugevus.

Selgitage palun täpsemalt.
Lähtudes sellest, kuidas mul bmw keps kõverdus (tundub, et enamasti kõverduvadki ümber väntvõlli pöörlemistelje), siis H-kepsul on materjali ära võetud just sealt, kus deformatsioonid kõige suuremad on.

See asi ei ole nii lihtne, keps on kompromiss nagu paljud teised pulgad. Sama materjali korral:
* samade välismõõtmetega i-beam on paindele (=survele kepsu puhul) tugevam kui h-beam
* sama kaaluga i-beam on paindele nõrgem kui h-beam
* i-beam on odavam valmistada kui h-beam
* sama kaaluga profiili tõmbetugevus on laias laastus sama

Ehk siis kui raha välja jätta, saab h-beam olla kas sama kaalu juures tugevam, sama tugevuse juures kergem või midagi vahepealset.

Seda, et punkt 2 tõesti kehtib, on foorumijutu tasemel võimatu "tõestada", vastavaid asju õpetatakse ülikoolides.

Siin videos on näha, et h-beam on välismõõtmetelt suurem. Kuna ta pole valu ja material on parem, siis on ta tugevam. Profiil on optimeeritud massi ja tugevuse suhtes. Ta on sama tugevuse juures kergem, kuna enamasti pole rohkem tugevust vaja.
http://www.youtube.com/watch?v=hp931tDlHoU

* RPM = ruins peoples motors
* Rohkem boosti madalal pöördel on kepsule sama võimsuse juures kergem.
Kui ettenähtud RPM'e ületada, pole tihtipeale boosti vajagi, et midagi lendaks.

Kui midagi võrrelda, siis on mõistlik seda teha nii, et kõik muud tingimused jäävad samaks. Seega ei ole mõtet rääkida, et H-keps on tugevam, kuna materjal on tugevam, mass suurem, ristlõike pindala suurem vms.

Arvasin algselt, et sellele on mingi lihtne vastus, mida ma ei suuda ära tabada.
Nüüd välismaistest foorumitest uurides leian mitmeid teemasid, kus selle üle pikalt arutletakse, kuid konkreetsete järeldusteni ei jõuta (või läheb läbuks).
Põhiline erinevus tundub olevat selles, et I-profiil on tugevam vertikaalsuunalisele paindele, H-profiil horisontaalsuunalisele paindele.
Kuidas või mis tingimustel see H-kepsule eelise annab, ei suutnud ma foorumitekstidest välja lugeda.
Üks googeldatud pilt:


Paar teemat:
http://www.toymods.net/forums/showthread.php?t=12571
http://forums.corvetteforum.com/c3-tech-performance/2242699...

Igaljuhul suurte erivõimustega võistlusmootorites kasutatakse nii ühte kui teist.
Näituseks F1 mootor I-kepsudega: