TurboClub

taxu kirjutas:Kas mitte kolb ei sula enne kaant. Viimasest käib ikka hulk vett kogu aeg läbi.

Kas sa tõesti arvad, et ma arvasin, et kaas ise sulab? Mõnel on üldse malm-kaas, aga mõte jääb samaks.

Sõnastame siis nii, et teistmoodi lugejad kah aru saaks
* Põlemiskambri-lagi näeb sama rõhku ja kuumust mida näeb kolb. Kolvi sisse andurit panna on suhteliselt kulukas, võrreldes sellega, et kaane-temperatuurimõõtmise vahendid võivad olla isegi odavamad kui EGT mõõtmise omad, rääkimata jookvast silindri rõhu jägmisest, mis tegelikult ei näitaks ka otsest sulamisohtu. Ja aftermarket kolvid, kepsud on ikkagi suhteliselt rõhukindlad.
* Ümmarguselt kolvi ja kambri-lae pind näeb 2 takti 1000C ja 2 takti 100C. Soojusjuhtivus on aga aeglane protsess ja kui mõõta kolvi temperatuuri 3mm sügavuselt, siis seal temperatuur enam ei kõigu 200x sekundis ja mõõtetulemus oleks keskmine temperatuur. Kuna see soojus tuleb otseselt põlemiskambrist, siis selle mõõtmine kajastab ka otseselt seal toimuvat. Kui seal jõuab temperatuur näiteks 300C'ni siis keskmine kolvipinna ja servade temp võib töötakti ajal ulatuda näiteks 25kraadi alla sulamistemperatuuri, kui aga meil 300C asemel seal sügaval juba 310C, siis võib suht kindel olla, et kambris on nüüd sulamine alanud.
* Küünla-seibist mõõtes võiks temperatuurid jääda alla 150C sõltuvalt mootorist (õhk jahutusega mootoritel teine teema). Ja kui too 150C vastab näiteks kolvi pinna keskmisele temperatuurile kambris 600C, ja näiteks kolvi sulamistemperatuur (650C), siis 165C kaane temp tähendaks aga juba, mitte et sulab, vaid et sulas
* Paneks EBC'sse sisendi, et lase boost alla kui üle 150C ja sulamine välistatud vms.

Ootaks siiski vastust, miks seda ei kasutata. Saan aru, et tehase mootoritel pole pointi, kuna seal võetaks 2L mootorist 1000hj asemel alla 300hj. Küll aga on lennunduses, kus sulamine võib tähendada elusid, CHT vist 1 põhilisemaid näite kolb mootori puhul.

Nagu Sa ise mainisid, võib temperatuur silindris kõikuda 500C väga lühikese aja jooksul. Arvan, et seepärast see kaane temperatuuri mõõtmine ei pruugigi päästa. Kui ikka näiteks segu lahja ja viimasel sirgel annad täie gaasiga minna, ei jõu kaas temperatuurianduri kohalt soojeneda enne kui kolb juba sulab.
Vaidleks vastu ka sellele, et anduri paigaldus on lihtne. EGT anduri augu puurid väljalaskesse, mille töötlemine pole üldse nii vastutusrikas töö kui kaande augu puurimine.

Üritan argumenteerides diskussiooni üleval hoida, isegi kui see pole otseselt minu arvamus

murjam kirjutas:Nagu Sa ise mainisid, võib temperatuur silindris kõikuda 500C väga lühikese aja jooksul. Arvan, et seepärast see kaane temperatuuri mõõtmine ei pruugigi päästa. Kui ikka näiteks segu lahja ja viimasel sirgel annad täie gaasiga minna, ei jõu kaas temperatuurianduri kohalt soojeneda enne kui kolb juba sulab.
Vaidleks vastu ka sellele, et anduri paigaldus on lihtne. EGT anduri augu puurid väljalaskesse, mille töötlemine pole üldse nii vastutusrikas töö kui kaande augu puurimine.

* VL gaaside temperatuur kõigub suhteliselt sama kiiresti, ehk siis a la +300C/0.1ms kui VL klapp avaneb. EGT on kah gaasi keskmine-temperatuur mis kõigub kogu väljalaske pulsi jooksul oluliselt. Kuigi jah EGT näeb vaid väljalaske takte - ja 100C peale ei tohiks temp isegi mitte mikrosekundiks kukkuda - ehk siis näit on stabiilsem. Aga ta on stabiilselt see, mida otseselt pole vaja teada. Temperatuur kompressioonitakti lõpus kuni 30kraadi töötakti alguses oleks näiteks märksa informatiivsem näitaja, aga seda EGT ei näita. Just seal vahemikus üle normi tempid rõhud lõhuvad mootoreid. Mida suuremaks seal algul temperatuurid lähevad seda kõrgem on ka CHT ja seda jahedam on pärast EGT, kui näiteks boost ja segu on konstantne.
* "Külmas" kaanes 1000C EGT lajatamine ei kahjusta midagi, pigem viitab turvaliselt hilisele süütele. 170C kaanes 600C EGT'ga võib asi juba väga mäda olla.
* Reageerimiskiirus sõltub jah juba anduripaigaldusest. Kui andur otsaga silindris pole, vaid 1mm kõrgemal, siis pole talle korpust ümber vaja, ja võiks reageerida suht kiiresti.
Kui anduriga oleks kaasas info, mitu mm mis punktist puurida võib, poleks paigaldusel mingit keerukust. Piisab kui 1 inimene kunagi ära mõõdab.
* EGT mutri keevitamiseks on vaja tihtipeale kollektor maha võtta, mis tähendab ka juba turbo jms eemaldamist. Kaane temperatuuri anduri paigaldamiseks piisab tavaliselt küünla maha keeramisest, kui just kiiremat näitu vaja pole ja puurima ei hakka. Ja kui lihtsalt EGT'le auk puurida ja keermestada, siis seda ei saa võrrelda küünla alla paigaldataud CHT seib-anduri kvaliteetse paigaldusega.
* Sulamist põhjustab pigem ikkagi see kuumus, mis metalli sisse (kus asjub ka andur) poeb, mitte see kuumus mis torust välja läheb.

* Ei saa mina aru sellest plokikaane ja põlemiskambri kummardamisest. Olen näiteks näinud korralikult porditud kaant, millel põlemiskamber teravaid nurkasid täis ja avardamata, nagu kardetaks puutuda. Ise kühveldasin sealt pohhuilt 5-10cc (pole veel mõõtnud) igast kambrist välja. Aga see selleks.

* Ühesõnaga, anduri paigaldus on suhteliselt keeruline, aga olenevalt kaanest mitte oluliselt keerulisem kui EGT oma. Kas see ongi siis põhipõhjus, et kaant ei julgeta puutuda?

Kui näiteks sõltumatu tuuningfirma paneb hinnakirja:
* CA mootorile CHT anduri paigaldus 20eur
* CA mootorile EGT anduri paigaldus sõltuvalt kollektorist 15-50eur
Kumma siis valiksid ja miks? (See pole argument, et kõik ju teevad nii Samas on argument, mitte tahta seda mida ma ei tea )

KaroK kirjutas: Sai tudengivormelile tellitud komplekt:
1. K-tüüpi termopaar http://shop.vems.hu/catalog/sensor-type-p-53.html" onclick="window.open(this.href);return false;
2. Võimendi http://shop.vems.hu/catalog/amplifier-dsub9-p-129.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Numbreid vaatame Moteci aju kaudu arvutiekraanilt või pärast datalogist.

Kell 17 panin tellimuse ja 22 pandi teele. Pakun, et 2-3päevaga on kohal kah