TurboClub

jeff01 kirjutas:Roolivõimu kohta niipalju, et kui autole võimuta latti ei pakuta, siis niisama loomulikult pumpa ei saa eemaldada.

Võimuta-latiga tuleb vist 2x rohkem rooli keerata? 10kg esisillalt + töökindlust juurde pole paha.

Pole pöördeid lugenud aga päris nii hull se asi pole.
Porschel oli ees 225 rehv ja oli asfaldil manööverada tõesti raske aga kui kiirus vähemalt 10km/h siis on asi täiesti normaalne juba. BMWl on ka kohapeal kerge, kuna rehvi laiuseks vist 185.
Kergendamise kohapealt selline lugu, et minu autol olid kunagi all türil tehtud valuveljed ja kui asendasin ned toll väiksemate originaal valuvelgedega oli kaalu vahe 4 ratta peale 12kg. Selline kaaluvahe pole kerest võetuna tuntav küll aga veerevast massist eraldatuna. Nägu oli veel pikalt naerul kuna kiirendus, keeramine, pidurdamine....Kõik näis parem kui varem ja justkui mingi vedel tükk oleks roolisüsteemil vahelt ära võetud.
Tavaliselt on rasked just stanged, kuna nende esmärk on autot väiksematel avariidel kaitsta ja nad sisaldavad kas paksemat klaaskiudu või isegi metalli. Kahjuks pole Tjuuning bmw spoilerite fänn aga vägagi ahvatlev on vähem kui paari tuhande eest saada päris auto ninast 10kg maha (Põll ja originaalstange on üsna rasked)

Astrona kirjutas:Ei tasu unustada ka, et kergem auto veereb, keerab ja pidurdab paremini.

No vähemalt sama tähtis on ka selle massi asukoht autos. Yaw acceleration ning chassis pitch.
EDIT: Pidurdab paremini sellest, et rehvid vähem koormatud. St et rehvide haardevõime ei suurene lineaarselt võrreldes nende koormatusega.

Moss kirjutas:

Astrona kirjutas:Ei tasu unustada ka, et kergem auto veereb, keerab ja pidurdab paremini.

No vähemalt sama tähtis on ka selle massi asukoht autos. Yaw acceleration ning chassis pitch.
EDIT: Pidurdab paremini sellest, et rehvid vähem koormatud. St et rehvide haardevõime ei suurene lineaarselt võrreldes nende koormatusega.

kui "haarde võime" ei suurene, siis võiks pidurdusjõud samaks jääda? Tahtsid öelda, et sama jõu korral vähem massi tähendab aga paremat pidurdamist - küll mitte aga täies ulatuses, kuna haardepinnale avalduv rõhk on ju väiksem? Igastahes pidur paraneb.

Ma tahtsin öelda, et rehvi pidamine paraneb kui surve rehvi kontaktpinnale ühiku kohta väheneb ehk rehv on vähem koormatud.

Moss kirjutas:Ma tahtsin öelda, et rehvi pidamine paraneb kui surve rehvi kontaktpinnale ühiku kohta väheneb ehk rehv on vähem koormatud.

Noh siis massi kaotusest saadud võit veelgi suurem. Lisaks tuleks arvestada, et veeretakistus kah väheneb. Too peaks olema ca 10KW @ 100kmh aga kasvavat suht lineaarselt kiiruse ja ka massi kasvades, nii et 20KW @ 200kmh. Seega -10% massi peaks veeretakistuse vähenemise tõttu veerandmiilil kiirele autole (0-200kmh) andma kiirenduseks keskmiselt 10% x (0-20KW) = 1KW võimsust veelgi juurde :P

Craci klaasplast tiibasid käisin vaatamas, need ikka kordades raskemad kui mu plasttiivad - nii et asjal ja asjal on kah vahe sees.

kergemale hoorattale soovitaks ka mõelda. ntx endal 5,5kg crmo hooratas 13kg originaali asemel.
To show the sort of numbers that a real car might have, I did some calculations based on a car with average gear ratios and tyre sizes - the table below shows the number of Kg of mass that would have to be removed from the chassis to equate to 1 Kg removed from the O/D of the flywheel at a radius of 5 inches.

GEAR MASS KG
1 39
2 12
3 6
4 4
5 3

selle tabeli järgi peaks effekt olema esimese käiguga sama kui oleks 292kg auto kergem esimese käiguga (7,5x39) 300hp/1200kg vs 300hp 918kg.
250hp/1000kg vs 327hp/1000kg.

Silver, siin kodulehel saad ennast tühjaks arvutada http://www.pumaracing.co.uk/FLYWHEEL.htm

RFL kirjutas:kergemale hoorattale soovitaks ka mõelda. ntx endal 5,5kg crmo hooratas 13kg originaali asemel.
To show the sort of numbers that a real car might have, I did some calculations based on a car with average gear ratios and tyre sizes - the table below shows the number of Kg of mass that would have to be removed from the chassis to equate to 1 Kg removed from the O/D of the flywheel at a radius of 5 inches.

GEAR MASS KG
1 39
2 12
3 6
4 4
5 3

selle tabeli järgi peaks effekt olema esimese käiguga sama kui oleks 292kg auto kergem esimese käiguga (7,5x39) 300hp/1200kg vs 300hp 918kg.
250hp/1000kg vs 327hp/1000kg.

Silver, siin kodulehel saad ennast tühjaks arvutada http://www.pumaracing.co.uk/FLYWHEEL.htm

Kui sul omal niipalju kergem hooratas siis kuulaks su oma kommentaari vahe kohta Ma täitsa usun, et kergem hooratas on abiks kui tuleb kiirendada madalalt lõpuni vms. Aga kuidas mõjub kerge hoortas siis, kui on tarvis sidur vabastada siis, kui pöörded juba üleval (näit 5000 rpm start slikiga )

Tartus sain parimaks 60ft 1,9x ja 402m tuli ka 0,27 parem kui eelmine rekord.
üks ühele ei saa päris võrrelda. rõhk oli sama, mis varem. samas olid teised pihustid ja dünos segu paika keeratud, kuid ei oska öelda kui paigas segu varem oli ning Tartus auto puterdas peale käiguvahetusi.

See oli juba sigulliajastul üks esimesi tuuninguid.
Võib võtta ka nii, et 60ft ongi hooratta võimsus mitte mootori, ja 1. käigu lõpus on pidamist niigi vähe - suurem hooratas teeks vast esimesed 25m isegi paremaks - eriti väikestel mootoritega hea pidamisega masinatel. Alates 3. käigust saaks sellest kasu, aga mootori pöörlevate masside inertsi-takistus on seda suurem, mida suurem on mootori kiirendus, mis on aga kõrgetel käikudel väiksem. 2. asi on see, kui loomulikult gaasiga käiku vahetada, siis see energia vahe, mis on hoorattal 8000RPM peal enne kv't ja 5500peal peale kv't läheb kah siduri päästmisel kiirenduseks, st ei kao kõik see energia, mis HR-lisamass varastab 5500 pealt 8000 peale ronides. Reaalne kasu 1kg kergemast HR'st oleks siis pigem
2.k 6kg + 1kg
3.k 3kg + 1kg, kuna automass kah 1kg kergem
4.k 2kg + 1kg
ja 400m peale 5. sisse ei saa
Noh finaalis oleks mul aga kergest hoorattast kasu olnd ka 1. käigul, kuna 1. käiguga kui liiga ringi lasin, oleks pöörded rutem vajunud ja pidamine isegi taastunud

Alumiinium-kardaan kah väidetavalt suht levinud modi, kuigi selle raadius väike ja seega pöörlevamassi inertsina see eriti ei mõjuta.

Täna käisin kaalu peal, tulemuseks 1480kg, mis on 100kg kergem, kui originaalis. (kaal ilma minuta, paagis 10L kütet)
Selle tulemuse saavutamiseks:
eemaldasin nitro ballooni (-10kg)
originaal summuti asemel otseväljalase (-35kg)
aku väiksem (-15kg)
kapoti alt polsterdus minema (-10kg)
tagavara ratas koos tööriistadega välja (-15kg)
tagu istmed välja (-15kg)

Kahjuks läks enamus kaalu säästust ees poolt...aga 911 turbol on just tagumik see koht, kus võiks naksata (kaal hetkel umbes 500kg ees, 1000kg taga)
Kaalu vähendasin pidades silmas rinkat ja seal on natukene isegi tunda, kuidas auto kuulab paremini sõna, kuid kahjuks kergema kaaluga tõuseb ka stock vedrustusega auto kõrgus, mis rinkal just head ei tee...

Kuidas saab aku kaalust 15kg võita kui aku ise ei kaalugi nii palju
Ning nitro ballooni ju originaalis ei ole

wirx kirjutas:Täna käisin kaalu peal, tulemuseks 1480kg, mis on 100kg kergem, kui originaalis. ...

Kui ma ei eksi siis kaalus wirxi porsche aku 27kg
Mis teha (Palju el lisasid)

Nitroballooni eemaldamine üldiselt originaalmassi ei vähenda See u. sama, et pesin rattakoopad ära, sain 1kg kergemaks.
Kerged akud on 2-3 kilo, rasked 20-30kg.

Astrona kirjutas:Nitroballooni eemaldamine üldiselt originaalmassi ei vähenda See u. sama, et pesin rattakoopad ära, sain 1kg kergemaks.
Kerged akud on 2-3 kilo, rasked 20-30kg.

2-3kg??? patareidest räägid
kui 3kg mingi aku siis mahtuvust seal küll olla ju ei saa. aku sees ju nn tina mis annabki akule mahtuvust või eksin? mitu Ah akul on mis kaalub 3kg? ja mingi link või viide tootajle ei teeks ka paha