TurboClub

Kuuno kirjutas:minu turbo on 0,8bar juures sama efektiivne kui gt28rs 1,3bar juures, mis siin imestada siis et auot yhte moodi liikusid?

Te autod olid "mingis konkreetses kasutuses". võib olla kuidagi teisiti kasutades on tulemused erinevad (näiteks 3000RPM suvila sleppis uphill:)).

Seda küll ei usu, et turbodel nii suur vahe, et ühel 0.8 = teise 1.3bar.
Kütused ja selle juhtimine oli sama? Autode massid samad? Süüde mõlemal timmitud? IC sama? VL kollektor sama tüüpi?
Paistab ka, et Kuuna auto VE võis olla parem.
Ja kui kõik oleks võrdne olnud nii et Kuuno masin oleks kah vajanud 1.3bar, siis madalamatel pööretele poleks võibolla 2876 seda rõhku andnudki.
Kuuno, saad näidata oma dynograafikut?

mida on mootoril vaja selleks et saavutada rohkem jõudu-laias laastus kütus ja õhk
gt28rs puhub 1,3 barise RÕHU juures sarnase koguse ÕHKU mis minu turbo 0,8 bar juures sellest ka vahe
mainin ära et ragzi auto kiirus oli 400m lõpus suts suurem kui minul ehk oli võimsam ikka kui minu oma!
dynograafik on ainult ~0,6bar rõhuga ja originaal sumpsiga..ragziga sa sõidetud 3" sumpsiga mis lubas ka rõhul tõusta



võtke ekstreemne näide...gt28rs ja mingi gt42
kas need turbod peaksid kah sama tootlikud olema 0,8 bar juures?

edit:
GT2876R


gt28rs


EDIT2-ragzi fiati kaas voolas paremini kui minu auto oma...mõlemad mõõdetud samas kohas!

Ei saa ju võrrelda lambiseadega autot (loe: X konfi CHIP) ja korralikult rauale seadistatud autot.
Uskuge, vahe on väga suur.
Näitena võin tuua, et lambiseade M20B25 turbo ja minu M10B18 turbo vahed on väga marginaalsed.
Rõhk põhimõttelsielt sama. Kubatuuri vahe aga 0.7L.
Ja nüüd M20B25 korraliku näitena tooks patriku Cabrio.
Ka K26 toodab pea 300hp, seega ei ole ka GT2860RS 2x tootlikum.

Teine tähelepanek on see, et viimasel ajal näiteks mind ei koti üldse, mis hetkel turbo vaakumist välja tuleb.
Kotib see mis hetkel elu hakkab.
Subaru peal RS hakkab elama alles 1.0bar peal alla seda on tunne nagu sõidaks vabalthingava autoga.
Mul tuleb ka 2500rpm juba vaakumist välja aga selle 1.0bar saavutab alles 3800-4000rpm teise käiguga.
Mida see 2500rpm vaakumist väljatulemine mulle andma peaks?

Üldiselt füüsika seaduste vastu ei saa ja mina leian, et mida suurem turbo seda suurem LAG kui mootor on sama.
Erandiks tooks räigemat sorti hübriidid aga nende eluiga ei ole just 200k km.

gt28rs-si ei tahaks sest 350hp on juba piirimail(Mingi varu peaks ikka olema) ja samas ei tahaks üle 1.4 bar-i ka boosti tõsta. Õigus on see, et süües kasvab isu selle pärast olengi vaadanud teiste poole. Samas olen lugenud gt3076 kohta, et jääb nats liiga suureks tänavale.T25 sellepärast, et ei ole just kuigi palju ruumi seal T3 jaoks ja ei tahaks välja laske kollet teist panna kuna stock voolab kuni 400hp.
Aga antke arvamustel tulla eks siis otsustab kui oleme kuhugi konkreetselt jõudnud!

eks siin olegi erinevad arvamused kirjas- kellele ema, kellele tütar

minul on hea kogemus gtrs-iga, kusjuures 2,5 liitrise moto peal ( linnapill). mulle meeldib nii, et niikui vajutan, nii ka tuleb, väänet on sellises ulatuses et mõni ei näe undki sellest.
samas naise 335 ( 2 pisikese turboga 3 liitrit)astub võrreldes cabrioga alt tunduvalt jõulisemalt. väga huvitav oleks need autod joonele panna. kaalu vahe muidugi oluliselt suurem 335-el

Netist võib leida ka juhtumeid, kus Audi 20V mootoritest võetakse pea 400hp GT2860RS-iga.
Väga palju sõltub ikkagi ka kaane voolavusest. Mida sitem voolavus, seda suuremat rõhku tarvis.
Kõrgemal rõhul kukub tootlikus ära. Vähemalt nii tundub asi mulle.

Kuuno kirjutas:mida on mootoril vaja selleks et saavutada rohkem jõudu-laias laastus kütus ja õhk
gt28rs puhub 1,3 barise RÕHU juures sarnase koguse ÕHKU mis minu turbo 0,8 bar juures sellest ka vahe

Iga turbo puhub antud rõhu juures täpselt niisuure koguse õhku, kui mootor läbi pumbata suudab. Erinevused võivad tulla ainult õhu temperatuurist (ic ja kompressori efektiivsus), kui mootorid samaväärsed on.

No VE sõltubki ju sellest, palju rõhku pähe lastakse.
Ja kompressori suurus määrab ju ära õhutootlikuse.
Effektiivsus määrab ära õhu temperatuur.

Sa ei saa võrrelda näiteks T25 turbot GT42 turboga.
GT42 puhub 1bar peal ilmselt selle T25 turbo seest tühjaks.
Kompressori tiiviku läbimõõt/suurus määrab selle kui palju õhku ühe pöördega liigutatakse.
Turbiini osa peab kompressoriga kaasas käima kuna vastasel juhul ei mahu see sissepumbatud gaas enam kuskilt välja.

Turbiini osa peab kompressoriga kaasas käima kuna vastasel juhul ei mahu see sissepumbatud gaas enam kuskilt välja.

pluss turbiin peab jõudma kompressorit ringi ajada.pole ju mõtet panna suur kompressori tiivikut ja seda väikesega ringi ajada- et kõik toimiks tuleb tõsta survet väljalaskes et väike turbiin jõuaks suurt kompressorit ringi ajada. surge oht samuti suureneb sellise kombinatsiooniga

Mihkel kirjutas: Ja kompressori suurus määrab ju ära õhutootlikuse.

Ma ei tea kui hästi sa mu lausest aru said või kui halvasti ma seletasin, aga see oli mõeldud pigem vastulausena kuuno näitele. Teistmoodi sõnastades et kui kõik muud tingimused on samad, siis erinevad turbod liigutavad sama rõhu juures praktiliselt sama palju õhku. See on juba teine teema, kas turbo üldse suudab seda rõhku puhuda antud oludes.

Ja kompressori suurus määrab ära pigem maksimaalse õhutootlikkuse .

Edit: Tingimuste hulgas on ka see, et kuuma poole rõhud on võrdsed. Nii et päris suvalisi turbosid ei saa võrrelda, kuumad kojad peaks olema sarnased. Kuuno juhtumi puhul peaks olema nii, et tema turbiin pöörles aeglasemalt, aga kas see mõjub väljalaske rõhule positiivselt või negatiivselt ei oska arvata. Keegi, kes on vl kollektorist rõhku mõõtnud võiks kirjeldada, kuidas muutub.

Nojah, teoreetiliselt kepsule ja kolvile mõjub 2bar @ VE 45% sõbralikumalt kui 1bar @ VE 91%. (absoluutrõhud)

Astrona kirjutas:Nojah, teoreetiliselt kepsule ja kolvile mõjub 2bar @ VE 45% sõbralikumalt kui 1bar @ VE 91%. (absoluutrõhud)

nüüd võiksid küll lahti seletada, minule ei jõua suurt midagi kohale

miil kirjutas:

Kuuno kirjutas:mida on mootoril vaja selleks et saavutada rohkem jõudu-laias laastus kütus ja õhk
gt28rs puhub 1,3 barise RÕHU juures sarnase koguse ÕHKU mis minu turbo 0,8 bar juures sellest ka vahe

Iga turbo puhub antud rõhu juures täpselt niisuure koguse õhku, kui mootor läbi pumbata suudab. Erinevused võivad tulla ainult õhu temperatuurist (ic ja kompressori efektiivsus), kui mootorid samaväärsed on.

ei tekita vaidlust aga teeme siis asjad selgeks...kasvõi ainult mulle

sinu näitest saan aru nii et kui minu mootor suutis gt2876r turboga 0,8bar juures "läbi pumbata" X koguse õhku, siis gt28rs puhul 0,8 bar rõhu juures peaks see kogus olema täpselt sama ehk kui minu autole sama setupiga panna gt28rs peaks 0,8bar juures sama power jääma?

Kuuno kirjutas:

miil kirjutas:

Kuuno kirjutas:mida on mootoril vaja selleks et saavutada rohkem jõudu-laias laastus kütus ja õhk
gt28rs puhub 1,3 barise RÕHU juures sarnase koguse ÕHKU mis minu turbo 0,8 bar juures sellest ka vahe

Iga turbo puhub antud rõhu juures täpselt niisuure koguse õhku, kui mootor läbi pumbata suudab. Erinevused võivad tulla ainult õhu temperatuurist (ic ja kompressori efektiivsus), kui mootorid samaväärsed on.

ei tekita vaidlust aga teeme siis asjad selgeks...kasvõi ainult mulle

sinu näitest saan aru nii et kui minu mootor suutis gt2876r turboga 0,8bar juures "läbi pumbata" X koguse õhku, siis gt28rs puhul 0,8 bar rõhu juures peaks see kogus olema täpselt sama ehk kui minu autole sama setupiga panna gt28rs peaks 0,8bar juures sama power jääma?

Pigem ikka nii, et kui sinu turbo puhus 0.8 bari juures x koguse õhku siis gt28rs suudab selle sama x koguse puhuda 1.2 bari peal. Nii sain mina aru.

patrik kirjutas:

Astrona kirjutas:Nojah, teoreetiliselt kepsule ja kolvile mõjub 2bar @ VE 45% sõbralikumalt kui 1bar @ VE 91%. (absoluutrõhud)

nüüd võiksid küll lahti seletada, minule ei jõua suurt midagi kohale

VE - volumetric efficiency - täiteaste - mahuline efektiivsus.

Kui sisselaskerõhk on 1at, ja silinder on 0.5L, siis tavaliselt vabalthingaval osaleb töös ainult ütleme 80% silindrist, ehk sama hea kui 0.4L'ne silinder oleks 100% täis. 0.5L silindril oleks lõplik arvestuslik rõhk 1at asemel 80KPa (0.8at) mitte 100KPa. Ei oska kahjuks täpselt öelda, mis punktis seda sisselaskerõhku peaks mõõtma. NA motode puhul võib võtta välisõhurõhu, aga turbomootoritega on keerulisem. Tuunitum mootor suudab sama mahu (kubatuuri) ja RÕHU juures täita silindri paremini ehk % on kõrgem - rallikatel lausa üle 100%. Kui tõsta täiteastet tõueb ka "Nm" - ühesõnaga pauk käib kõvem.
Mis eelnevas postis mainisin tähendab lahti seletatuna seda, et mingi tropp plokikaane ja nukkvõlliga mootor (VE60%) võib kõva turbo rõhuga näiteks 2at absoluutrõhku (1at boosti) täisgaasil saavutada silindris arvestusliku rõhu
1.4at. Samas kui 100%VEga sama suur mootor saavutaks sama kõva silindri rõhu ja seega ka paugu ning pöördemomendi juba turbo rõhuga 1.4at (0.4at boosti). Kolb ja keps näevad ju ainult tegelikku tööd. Ja selle madala VE'ga mootoril võib see kõrge rõhk lõhkuda vaid sisselasketihendeid

Muidugi sel teemal vaieldakse palju ja tahetakse lugeda VE hulka ka turbo rõhust tingitud suuremat õhumassi. Minu seisukoht on aga see, et VE näitab mootori imemis effektiivsust ja turbo on nagu mootoriväline lisavarustus, mis mootorit ju ei muuda. See kui rohkem peale pressitakse ei tähenda ju veel effektiivsust.