TurboClub

Raceboy kirjutas:10.8 puhul saab ka vaid kaanetihendi abil surveastme mõistuse piiresse, olenevalt silindrimõõdust jm piisab vast 1mm lisapaksusest, aga sellega liiale ei tasuks minna, kuna rikub ära quench area.

See 1 mm lisamist rikubki quench area ära, kuna bmw mootoritel on see tehasest täpselt ideaalsuuruses (ca 1 mm). Paksemaid tihendeid on lubatud paigaldada üksnes kaane freesimise järel (vastavad paksemad tihendid on esinduses lausa müüa).

Tihendi ja vaheplaatidega viivad surveastet alla amatöörid, proffidel on selleks kolvid ja põlemiskamber. Analoogiat võiks tuua vene ajaga, kus ehitati sõiduautomootoreid 76 bensiinile, pannes kaks kaanetihendit, tulemuseks oli rohke detonatsioon võrreldes tehase poolse 76-upgradega (kolvid või kaan). Kuigi surveaste oleks tulnud umbes sama. Asi just selles quench area's ongi.

Kui sa nüüd lisaks teoretiseerimisele veidi praktikat ka uuriksid, siis quench area piinlikult täpne suurus on tähtis kõrge surveastmega vabalthingavatel. Turbomootorite puhul ei tähenda quench area kõrguse väike suurendamine mingit ulatuslikku detonatsiooni.
Ja paksemat kaanetihendit kasutavad ka vägagi tuntud tuuningufirmad Euroopas (RUF, 9ff, Brabus (surprise! jt.).

Mõistagi ei tähenda see, et tuleks kasutada 4mm kaanetihendeid vms, aga nt vähesõitnud mootori ja maksimumi mitte vajades on see lahendus täiesti asjakohane.

The motor only has 65k miles on it and everything was flawless. Bearings were perfect, plugs were great, combustion chambers and pistons show zero signs of detonation. I have come to the conclusion that nothing was wrong with the tune or the motor, but the stock rods couldn't handle 620+ ft/lbs of torque.

jutt käib US turu S52'st
http://forums.bimmerforums.com/forum/sh ... p?t=664581

Raceboy kirjutas:Kui sa nüüd lisaks teoretiseerimisele veidi praktikat ka uuriksid, siis quench area piinlikult täpne suurus on tähtis kõrge surveastmega vabalthingavatel. Turbomootorite puhul ei tähenda quench area kõrguse väike suurendamine mingit ulatuslikku detonatsiooni.
Ja paksemat kaanetihendit kasutavad ka vägagi tuntud tuuningufirmad Euroopas (RUF, 9ff, Brabus (surprise! jt.).

Põlemiskambri kujundus, segu kvaliteet ja põlemiskiirus on oluline kõikidel mootoritel ja pole vahet, kas turbo või mitte. Küsimus on selles, et neljaklapimootoritel on quench area suurus üpris väike. Quench area ei ole tõesti tööks otseselt vajalik, kuid äärmiselt soovitatav.

Võta rahulikumalt ja ära esine selliste ultimatiivses toonis sõnavõttudega, muidu juhtub nagu selles vanas süüteteemas, siin liigub ilmselt antud teemal ka kompetentsemaid inimesi.

Süüteteemas ei viitsinud vaielda enam, sest inimene ei suuda endale selgeks teha mitu süütekorda vajab 6sil mootor ühe pöörde jooksul. Ja see inimene ei olnud mina.
Kontrollisin selle info lisaks veel ära ja mõttetu vaielda.

Ma kogemata tean üsna hästi seda oponenti, siis tema kompetentsuses ma kahelda ei söandaks.

Mis aga puudutab antud tihenditeemat, siis praktika, kus visatakse lihtsalt paksem tihend vahele, ei ole mitte praktikas kontrollitud teooria, vaid odav kiire lahendus, kus välditakse kulukaid mootori ümberehitustöid. Seda kergendab ka asjaolu, et neljaklapikaanel on quench area tähtsus väiksem kui kaheklapimootoritel.

Ilmselt ei leia sa naljalt seeriaautot, millel oleks turboversioon tehtud paksema kaanetihendi abiga vabahingavast mootorist? Miks?

Mis puudutab bmw mootoreid, siis olen neid ikka natuke näppinud ja antud kontekstis võin öelda, et 1 mm kaane kõrgust muudab antud silindriläbimõõdu juures surveastet kuskil 0,7-1,0 võrra. Niiet selle mootoriga pakse tihendeid pannes see heasti ei õnnestu.

rookie äkki loetled kõik aspektid mis on vajalikud n/a-st tubo tegemiseks.

ma arvan et kui sa selle raamatuga valmis oled saanud siis ei tooks sa seda enam päevakorda

Äkki vaatame igat mootori modifikatsiooni tehase silmade läbi ehk siis rohkem võimsust = suurem töömaht plus high tech mis on siinsetele kasutajatele täiesti võõras teema.

Hetkel vaadatakse isegi COP-e kui science fictioni.

Ja äkki rookie loetleb ka miinused mis tulenevad surveastme vähendamisest ainult paksema tihendi abil? Ja mitte ainult teoorias vaid ka praktikas. Milleks õelda mingeid umbmääraseid ütlusi, pigem fakte tuua. Selline ila ajab närvi, kuidas on võimalik umbertõestada fakti mida ei eksisteeri?

NB! Ma arvan et kõigile on teada et iga mootor on loodud kindla eesmärgi jaoks ja siin ei ole põhjust vaielda. Seega kui tahad 1500hj turbomootorit töömahuga vähem kui 2l siis on kaks varianti 1) ostad turbo f1 mootori 2) koostad ise nullist mootori.

Ja tuleb silmas pidada et teatud hp per litre alatest mootoreid ei ole kunagi võimalik teha miljoni mootoriteks.

milleks on loodud quench area?

üks ja ainuke põhjus: et tõsta mootori surveastet


Mida võiks paksem kaanetihend teha? V: Põlemislaine peab liikuma ka quench area alla, kuhu on pikk ja keeruline tee.

Milles me sellega kaotame? V: efektiivuses

siis on probleemid kaanetihendis endas

esiteks millest see valmistatakse, kui multilayer steel millel on suht korralik tihendusring siis pole probleemi, kui aga vask siis vasega on probleem et aja jooksul muutub viimane jäigaks ja hakkab läbi laskma.

Ning on ikkagi kindel paksus milleni tihendiga minna saab, teatud paksusest alatest ei ole võimalik korralikku vastupidavat tihendit enam toota.

henri kirjutas:milleks on loodud quench area?

üks ja ainuke põhjus: et tõsta mootori surveastet
Mida võiks paksem kaanetihend teha? V: Põlemislaine peab liikuma ka quench area alla, kuhu on pikk ja keeruline tee.
Milles me sellega kaotame? V: efektiivuses

Quench area peamine efekt on siiski detonatsioonikindluse suurendamine. Surveastme tõus on kõrvalefekt, mitte eesmärk. Esiteks muutub kaanes olev põlemiskamber kompaktsemaks, mis suuredab põlemise kiirust. Teiseks on avastatud, et detonatsioon tekib siis, kui põlemiskambris asuv segu on "õhuke" - st pigistatud kahe kuuma pinna vahele (kaan ja kolb). Kolmandaks kolvi liikumisel ÜSS-i surutakse quench area ja kolvi vahele jääv segu tohutu kiirusega põlemiskambrisse, mis segab seda segu täiendavalt. Ühtlasem segu jaotus - vähem detonatsiooni.

1 mm ÜSS kolvi ja kaane quench area pinna vahel on ohutuse pärast, kolb peaks minema maksimaalselt kaane vastu, kuid teatud vahest alates on oht, et kolb hakkab vastu kaant käima. Läbi erinevate katsetuste on jõutud konsensusele, et see vahe võiks olla 1 mm ringis, muide nii euroopa masstootjad ning USA peroformance firmad on jõudnud samadele tulemustele. Staatilises olekus 1 mm tähendab, et suurtel pööretel kahaneb see vahe nullilähedaseks.

Kui moodustada sinna vaheplaadi vms-ga 3 mm pilu, on vägagi võimalik, et see muutub detonatsiooni allikaks.

Küsimus on ka selles, et kui mõnel turboautol on vaja surveastet 0,2 võrra alandada, siis sellest ei juhtu midagi. Kuid vabalthingaval autol tuleb sinna vahele panna tublisti rohkem ja see ei ole adekvaatne töövõte. Selleks on kolvid, mis langetavad surveastet, kuid jätavad quench area alles.

Kõik on ilus tore aga kui juba selgitamiseks läks, siis keegi võiks selgitada fenomeni, miks iseehitatud ilma monitooringutega ülekäe kokkupandud
vabalthingavatest tehtud turboprojektid vähemalt Eestis enamasti laiali ei käi (segu tõttud ja detonatsiooni tõttu) aga
hoolikalt kõiki füüsika seadusi arvestavad ja hi-tech seadmetega projektid suht tihti laiali käivad?

Paratamatult tekitab see tunde, et tee või ise ka üle käe kõike.

Kuidas oleks kui surveastet vähendaks järgnevalt:

Aluseks siis S50B30 mootor.
Sellele paigaldaks sepistatud M52B28 vända mille käik on 84mm (S50B30 vända käik on käik 85,8 ). Surveaste tuleks sellisel juhul: 9,3.

Selline mootor oleks ka tänu oma lühemale kolvikäigule veelgi pööretelembelisem.

Kui lihtsalt paksema kaanetihendiga surveastet vähendada sama väärtuseni siis peaks tihend olema originaalist 1,6 mm paksem.

Ja mis vahet on sellel, kas paned lühema käiguga vända vi paksema kaanetihendi? Samamoodi istuvad kolvid ÜSS'is allpool deck'i.
Kui surveastet alandada ilma quenchi rikkumata, on ainuke lahendus sügavama lohuga kolvid või kaane modifitseerimine.

Ja olen suht veendunud, kes on kasutaja "rookie" nime taga, nii et see teoretiseerimine on temale väga omane.

Ja mis vahet on sellel, kas paned lühema käiguga vända vi paksema kaanetihendi?

kas sa ikka saad aru millest jutt on? võta paber ja JOONISTA endale välja mis juhtub surveastmega kui väntvõlli käiku vähendada. üks mootor kus väntvõlli käik on näiteks X ja teine mootor mille vända käik on X-1,8mm. muud näitajad jäta samaks

Süüteteemas ei viitsinud vaielda enam, sest inimene ei suuda endale selgeks teha mitu süütekorda vajab 6sil mootor ühe pöörde jooksul. Ja see inimene ei olnud mina.
Kontrollisin selle info lisaks veel ära ja mõttetu vaielda.

äkki veaks ikka kihla? paneks raha kah vahele- 10 tuhat krooni sobib? see oleks ju sulle kerge raha kui sul oleks õigus?