TurboClub

Jesper kirjutas:Hetke tehnoloogiaga võiks vabavormelid ilmselt arendada vähemalt 1500-2000hp ringis ilma suuremate vastupidavusprobleemideta (Veyron arendab ju 1000 ja sellel on lausa numbrid ning tehasegarantii)

Mind huvitaks see, kui kaua Veyron järjest ringrada sõites vastu peab Ja kui päris aus olla, siis Veyroni suunitlus pole ringrada! Pigem on tegu puhtaverelise GrandToureriga, millel superauto võimsus. Ringraja kahjuks räägib ka auto üüratu mass.

OT: Üks foorumikaaslane RennListist (amerikaniseerunud saudi) ostis omale Veyroni ja muljetas pikalt-laialt sellest autost ja omades kauaaegset ringrajasõidukogemust, jõudis järeldusele, et raja jaoks on palju paremaid ja kiiremaid autosid. Go figure.

Progress on tegelikult see, et asjad, millega tavamootorist suuri võimsusi kätte saada, on lausa sadades kordades odavamaks läinud. Kui nt 90ndate algupoolel maksis odavama otsa WB kit umbes 4000-5000 $ (!), siis nüüd saab selle kätte alla 5000 krooni! Sarnaseid näiteid võib tuua mitmeid ja pea iga detaili kohta. Know-how liigub ka (koos hulga BS-ga) interneti kaudu praktiliselt iga soovijani.

Ega ma ei öelnudki et Veyron mingi ringraja auto on, ma ei ole sellega sõitnud ja ei tea midagi. Tõin selle näite lihtsalt illustreerimaks mootoriehituse arengut - 70ndatel oli Countach oma 450hp-ga umbes sama kõva sõna kui Veyron praegu tuhandega, järelikult võiks eeldada umbes samas skaalas arengut võidusõidumootorite poole peal, kui reeglid ei takistaks.

Elektroonika vs mitteelektroonika on hoopis teine teema, kui praegu vabavormel teha siis võetaks seal ka momentaalselt kõik imeasjad kasutusele, mis vahepeal leiutatud on. Kui eesmärgiks on vaatemänguline klass, kus ei domineeriks üks meeskond ning juhi oskused mõjule pääseks, tuleb just kõrgtehnoloogia kasutamist piirata, mitte seda vabaks lasta. CART sari on hea positiivne näide - seal vahetatakse minuteada siiani kangist käiku, starditakse siduriga ning mootoril on turbo ka täitsa olemas.

pigem ikka näiteks tuua Koenigsegg CCX http://www.koenigsegg.com/thecars/ccx.asp?ccx=3


Top speed: 395+ km/h
Dry weight: 1180 kg
Power output: 806 Bhp at 6.900 rpm
Maximum torque: 920 Nm (678ftlb) at 5.700 rpm.
Standing Quartermile: 9.9 seconds, end speed 235 km/h

Sellega saab juba ringraja ühtteist teha.

Koenigsegg CCX'i see mudel ei oleks ka tglt kõige parem näide kuna
Väideti Top Gearis et see auto oleks ringrajal palju suutlikum kui tal oleks
taga ratastele parem downforce. Nimetatud auto peaks suutma läbida
üks kõik mingit ringi vähemalt kaks sekundit kiirema ajaga kui tal oleks
taga spoiler vms, mis aitaks kaasa haarduvusele. Kuna see auto ikkagi praegu hea otsesõitmiseks, kuigi peab nentima et ta ka ringrajal teeb siiski paljudele silmad ette.

Nüüd sai palju ja segast juttu

M.M kirjutas:Koenigsegg CCX'i see mudel ei oleks ka tglt kõige parem näide kuna
Väideti Top Gearis et see auto oleks ringrajal palju suutlikum kui tal oleks
taga ratastele parem downforce. Nimetatud auto peaks suutma läbida
üks kõik mingit ringi vähemalt kaks sekundit kiirema ajaga kui tal oleks
taga spoiler vms, mis aitaks kaasa haarduvusele. Kuna see auto ikkagi praegu hea otsesõitmiseks, kuigi peab nentima et ta ka ringrajal teeb siiski paljudele silmad ette.

Nüüd sai palju ja segast juttu

Sa seda osa ei näinud kus nad proovisid uuesti seda Koenigsegg CCX'i aga seekord oli carbonist tagaspoiler peal ja ringi ajad muutusid märgatavalt tänu sellele

mul on au olnud rääkida silmast silma tõnis kasemetsaga ning tema jutu järgi sõidavad nemad seal üle lombi ilma rooli- ja pidurivõimendita ja vist ka käigukangi abil, mitte nuppude. autod tänu sellele odavamad, mis kiirendusse puutub, siis tegu on turboautodega ja ka neil on möödasõiduks nupuke, mis boosti suurendab ja seega ka kiirust. vahe tavalise ja "Möödasõiduboostiga" oli miskine 50 hobust vast. aga jah, kasemets on igatahes tegija vend

ja mis koenigseggi puutub, siis hoolimata (või just selle tõttu) lõpetas Stig sellega kraavis. vaadake teised ka http://www.youtube.com/watch?v=Q4ngPP80InQ

jannyy kirjutas:

M.M kirjutas:Koenigsegg CCX'i see mudel ei oleks ka tglt kõige parem näide kuna
Väideti Top Gearis et see auto oleks ringrajal palju suutlikum kui tal oleks
taga ratastele parem downforce. Nimetatud auto peaks suutma läbida
üks kõik mingit ringi vähemalt kaks sekundit kiirema ajaga kui tal oleks
taga spoiler vms, mis aitaks kaasa haarduvusele. Kuna see auto ikkagi praegu hea otsesõitmiseks, kuigi peab nentima et ta ka ringrajal teeb siiski paljudele silmad ette.

Nüüd sai palju ja segast juttu

Sa seda osa ei näinud kus nad proovisid uuesti seda Koenigsegg CCX'i aga seekord oli carbonist tagaspoiler peal ja ringi ajad muutusid märgatavalt tänu sellele

Sellest ma rääkisingi
Lihtsalt eelmainitud Koenigsegg CCX'i mudelil polnud seda tiiba, ning kahjuks ma pole jah näinud seda osa kus CCX'il ka tiib on.

oblomov kirjutas: ja mis koenigseggi puutub, siis hoolimata (või just selle tõttu) lõpetas Stig sellega kraavis. vaadake teised ka http://www.youtube.com/watch?v=Q4ngPP80InQ

Ja mitte ainult Stig

no see tommy shariff ei paistnud just eriti proff kah olevat, kuigi see näitab mida sellega tavainimene suudab ehk siis mitte midagi. Stig aga see eest on päris osav, sest hästi on näha, et tüüp arvestas natuke rohkema pidamisega a siis oli juba hilja(the best of top gear või miski selline on väljas,ostke-tõmmake,te ei kahetse). krt,806 hj on ikka jube arv, see on ikka kuradi palju auto kohta mille pmst saad osta niisama tõõl käimiseks. krt, see Shariff joonistas asfaldil paremini poognaid kui mina 05-ega jäärajal.

Väike nostalgiline meenutus. 1988 oli viimane turbokonede aasta F1-s. 88a hooaega täielikult domineerinud tiimi kõik komponendid on praeguseks legendid: McLaren MP4/4, Honda turbomootor, peadisainer Gordon Murray, piloodid Ayrton Senna ja Alain Prost.

Perhaps the most telling example of the MP4/4's emphatic domination was seen at Monaco that year. Senna qualified an astonishing 1.5 seconds faster than Prost using the same car, while Prost was again a second ahead of the rest of the field.

http://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_MP4/4

See Shariff tegi jah suht korralikud "sõõrikud" maha!

Väidetavalt siis BMW F1 turbomootori keps

kas see siis võiks olla I-keps, või on sellel ainult põsed ja keskmine raud(vms iganes see materjal)osa puudub.ega tegelikult ei ole seda sinna muidugi vaja, kuid nende jõudude juures...ilmselt on siin taga aetud kergust

Mõtesid ikka H kujulist, tänavaauto keps on I kujuline.

Miks teda H-ks nimetatakse mitte I-ks?
Vastus lihtne, H tähel on nö kahvlid pikemad kui I-l.

mõll kirjutas:kas see siis võiks olla I-keps, või on sellel ainult põsed ja keskmine raud(vms iganes see materjal)osa puudub.ega tegelikult ei ole seda sinna muidugi vaja, kuid nende jõudude juures...ilmselt on siin taga aetud kergust

On küll vaja. Oled sa painutanud lehtmaterjali. Suht kerge, isegi kui kaks õhukest lehte on külg külje kõrval. Aga kui sinna vahele keevitada üks risti riba siis ei painuta sa teda enam nii lihtsalt: Kümnetes kordades on rohkem jõudu vaja.

Ikka serviti tuleb lüüa lauaga. Lapiti lüües murdub suht kergelt. Seetõttu on seda materjali seal keskel ka vaja.

Dieses Titanium Pleuel wurde im BMW Formel-1-Turbomotor 4 Zylinder gefahren(Nelson Piquet), es war die Zeit der 1500 PS starken Motoren für das Qualifying; aus diesem Grunde ist das Pleuelan den Flanken so breit dimensioniert. Es wurde in der Titanschmiede bei Böhler in Kapfenberg in der Faserrichtung ausgeschmiedet und meist "glass-shot", d.h. mit Glasperlen in einem Hochruckverfahren beschossen um die Oberfläche besonders noch nachzubehandeln.

Dieses Pleuel was die erste Entwicklung der Pankl Precision Engineering, der dann viele bis herauf in die Gegnewart folgten. Diese Konstruktion, der H-Querschnitt, im Gegensatz zum Doppel-T, bewährte sich bestens bei BMW und wurde später zum erfolgreichsten Formel-1-Rennpleuel (Ferrari, Renault, Lambarghini etc.) der Welt.