VR6 ITB

[Rihard]

Ei ole just siinsete meeste teema aga, kas keegi oskab äki õelda või mind abisaamiseks mujale suunata. Küsimus siis selline, kas VW vr6 mootorile on võimalik sama lahendusega ITB paigaldada nii nagu on seda tehtud E34 M5 ja E36 M3 peal. Minu loogika järgi nagu on aga kas sellest reaalselt tolku ka miskit oleks?

[KaroK]

http://forums.vwvortex.com/showthread.p ... ITB-set-up.." onclick="window.open(this.href);return false;.

Kuna sisselaskekanalid plokis on erineva pikkusega, siis kõige õigem on see lahendus, kus ka trompetid erineva pikkusega on.



Kasu ?
HJ/EUR/aeg suhe küll sellisel lahendusel ilmselt paigas ei ole, kuigi on tehastes tehtud ka niivõrd kehvasid sisselaskekollektoreid, et võib üpris suur jõulisa tulla.
Ideaalis tahaks lahendus jällegi progeaju ja välja arvutatud pikkusega trompeteid.

[Rihard]

Tundub, et ruumiga läheb seal üsna kitsaks. Mõtlesin proovida originaal chipitud ajuga aga siis vaja veel õhulugeja ning IAT vahele panna. Nende paigutamine võib päris keeruliseks osutuda ja suuremast hulgast õhust läheb midagi ikka kaotsi. Progreaju jällegi üsna kallis ja seadesse saamine võib minujaoks üsna keeruline olla.

[Rihard]

Teema jätkuks. Oletame, et kui siiski tuleks päevakorda VEMS või siis MS aju. Saame õhulugeja ära jätta aga IAT-i asukoht jääb siiski arusaamatuks sellise "trompeti lahenduse" korral. Oma loogika nagu ütleb, et esimese silindri sisselaske lööri. Pole vist erilist vahet, millise silindri sisselaske õhu temperatuuri ajule näidatakse?
Järgmine küsimus, kas kõigi kuue TB isevalmistamine oleks üldse võimalik või on seal sammuti väga palju erinevaid nüanse ja arvutusi, mis võib isehakanu mõistusele üle jõu käia? Töötan metallitööga tegelevas ettevõttes, kus oleks valmistamiseks pea kõik võimalused olemas.

[prj]

Põhimõtteliselt ITB-dega on nii, et speed-densityt kasutada ei saa, kuna ei ole kuskil rõhku mõõta otseselt, sest väljaspool ITB-d on asi atmosfääris.
Ehk siis ainus võimalus on kas kasutada Alpha-N lahendust või õhulugejat. Õhulugejaga süsteem tuleb oluliselt täpsem, aga vabalthingav on võimalik ka alpha-n lahendusega ilusti tööle saada, eriti kui tal lairiba kontroll on.
Samas, õhulugejaga jääb ära see, et sa saad igale silindrile eraldi õhuvõtu teha ning sul peab asi ikkagi kõik lõpuks kokku jooksma ja õhulugejast läbi käima...
Muidugi ilma konkreetseid mõõtmisi tegemata on raske öelda, kui palju see jõudu piiraks.

Lõpuks jääb ikkagi küsimus, et mida sa taga ajad? Kui selleks on jõulisa, siis peab enne vaatama, kas tõesti tehase kollektor tropiks ees on ning seda saab teha mõõtmistega.
Kui sihiks on kiirem reaktsioon gaasipedaalile, siis seda annab ITB-dega kindlasti märgatavalt parandada, kuna mootorit drosseldatakse vahetult enne silindrit.

Esialgu võiks kodutöö ära teha, siis relakaga alles kallale

[Rihard]

Kui juba eesmärgist jutt tuli siis on plaanis mootoril teha ka muid muudatusi peale sisselaske muutmise ehk siis mootorist viimase välja punnimine. Oleksin päris rahul, kui saaks hp viia 174-lt 200 juurde. Miks just ITB, just nimelt, et mootor oleks erksam ning ilmselt oleks se ka suureks plussiks voolavuse poolest. 2.8L Sisselaske kolle on stockis väga kehva. On küll võimalik modida selliseks nagu on 2.9L mootoril aga minu silmis ei sa sellisel kollel eriti hea voolavus nii või naa olla.

vasakul 2.8L, paremal 2.9L

[Raceboy]

ITB'sid olen seadistanud nii SD kui Alpha-N režiimis ja töötavad mõlemad meetodid. SD-ga võib probleeme tekkida vaid väga karmide nukkade puhul kuid sedagi vaid tühikäigul ja/või madalate koormuste juures.

Hiljuti Porsche 911 3.6 motoorile paigaldatud ITB'dega on tühikäigul rõhk 42-45 kPa ja ei kõigu absoluutselt. ITB'de puhul tuleb arvestada seda, et load-site'id tuleb võrreldes tavapärase common-plenum süsteemiga teha mittelineaarselt.

[Rihard]

To Raceboy
Äki räägiksid väheke täpsemalt, kuidas sa seda teostasid. Mis on SD? Alpha-N'i googeldades sain aru, et seal jooksevad kõik löörid uuesti ühte kokku ning saab kasutada ka õhulugejat ning originaal aju?
Se lause jääb ka natuke arusaamatuks ehk seletad maakeeli!

ITB'de puhul tuleb arvestada seda, et load-site'id tuleb võrreldes tavapärase common-plenum süsteemiga teha mittelineaarselt.

Olen ka internetist erinevaid teemasi uurind aga mina sellest mikidekeelest kahjuks suurt aru ei saa. 75% tekstist jääb ikka arusaamatuks. Ma ei looda kergelt läbi saada vaid uurin ehk keegi on teinud ja teab kuidas asi ära lahendada.

[Raceboy]

Alpha-N on häälestusstrateegi, kus kütuse ja süütenurga arvestuseks kasutatakse gaasiklapi asendit ja mootori pöördeid, mitte rõhku sisselaskes ja pöördeid nagu SD (=speed density) puhul. Sellel pole midagi pistmist sellega, mis sisselaskesüsteem kasutusel on.

Ma ei viitsi elementaarseid asju üksipulgi selgitama hakata, pane need märksõnad guuglisse ja tee põhiasjad selgeks, on endal lihtsam vastustest aru saada ja jäävad ära paljud tarbetud küsimused

[jeff01]

Ja sa ei vajagi nende terminite tähendusi, kuna ITBde korral soovitan seadistada lasta ikka kellelgi kes seda teinud on. Kui mina seda oma väikse kogemuse najal proovima hakkasin läks ikka omajagu tunde enne kui sõidetavaks sai kuid maanteel stabiilset cruise segu ikka ei saavutanud.....Sel autol oli muidu üle 300kraadi ja suure overlapiga nukad ning lohutan end sellega, et ehk asi selles. Response muutub meeletult....eriti kui ka väljalase on korraliku torukoldega algav. Aga igapäevaselt sõita on üsna ebamugav kui miski geomeetriaga gaasirulli või hoovastikku ei tee sest esimesed paar millimeetrit gaasivajutust tähendab sul muidu juba mootorile samapalju õhku kui pool gaasi stock siibriga ning maanteel on täpne kiiruse hoidmine suht keeruline Mina näen asja toimima saamiseks vaid progeaju varianti kuid ei taha seda siin peale pressida.
Keerulised asjad siin juures:
*Kui teed ITB-d ise siis peavad kõik siibrid olema reguleeritavad, et sa saaks vaakumkellaga siibrid kalibreerida....muidu on tulemuseks see, et kõik on OK aga justkui mõni pütt ei käi :D
* õige portide pikkuse leidmine. Tuttaval juhtus nii, et runneri pikkust 4cm muutes kaotas auto tuntavalt jõudu ja kogu seade oli justkui puu taga....kuna "load site"id olid 90nest 100 Kpa'ni väga tihedalt võis näha mapi jooksmas 96-98 vahel mitte mööda sadat nagu enne pikkuse muutmist
* Ruum kapoti all....radikas tuleb väga kiiresti vastu ja igapäeva kasutuseks peab sinna ka miski filter mahtuma...

EDIT: huvitav kas see kahes pikkuses trompetid on ikka nii õige kui kahes eri reas segusiibrid mille otsas sama pikad trompetid? Ma keeraks 3tk veidi üles ja teised 3 veidi alla, oleks veidi kindlam ehk kui nad üksteise tagant õhku imema ei pea.

Kui aga tahta lihtsamalt paremat sisselaset teha siis ma teeks kaks kolmest kollektorit, kumbki eraldi gaasiklapiga ja sellised, et pordid oleksid siis kõigi silindrite jaoks sama pikkuse/mahuga.

[Maik]

Nii väikese hobujõudude kasvu juures oleks üldse mõtekam millegi muuga tegeleda,kui kahtlase väärtusega ja pikka seadistamist töotava projektiga. eks hobi on hobi muidugi..

see" üpris suur " jõulisa, eriti esiveolisel just ei avaldu ka..

Müüsin just vr6 150kw auto maha. vr6-te just paljudel autodel ei ole,seega kaaluks pigem auto vahetust :P

[prj]

ITB'sid olen seadistanud nii SD kui Alpha-N režiimis ja töötavad mõlemad meetodid.

Kus sul MAP on ITB puhul? Ühe valitud trompeti sees?

[s3nder]

ITB'sid olen seadistanud nii SD kui Alpha-N režiimis ja töötavad mõlemad meetodid.

Kus sul MAP on ITB puhul? Ühe valitud trompeti sees?

usun siiski et enne segusiibreid .

[Raceboy]

Enne segusiibreid on MAP ühendus vaid ülelaadimise ja ITB'dega mootorite puhul (strateegiaks Alhpa-N with MAP compensation).

Selleks, et ühtlast signaali saada, kasutatakse vaakumikollektoreid. Ise tegin sellise:



Sinna jookseb igast gaasiklapist voolik ja sellest karbist saab vaakumi FPR, aju ja pidurivõimendi.

[prj]

Enne segusiibreid on MAP ühendus vaid ülelaadimise ja ITB'dega mootorite puhul (strateegiaks Alhpa-N with MAP compensation).

Yup, seda teadsin. Küsisin selle pärast, et sa mainisit 45kpa, mis tähendab vaakumit.

Selleks, et ühtlast signaali saada, kasutatakse vaakumikollektoreid. Ise tegin sellise:



Sinna jookseb igast gaasiklapist voolik ja sellest karbist saab vaakumi FPR, aju ja pidurivõimendi.

Vinge värk. Ehk siis saab siiski Speed-Density süsteemis nad tööle. Muidugi jah, kuna nii vahetus läheduses klapile on siis "laiade" nukkadega võib natuke probleeme tekkida, aga ma arvan, et see on Alpha-N blendinguga ning WBO2 feedbackiga ilusti korrigeeritav.

Panen kõrva taha