On kellegil reaalseid kogemusi twin entry turbiini kasutamisest nii vastava kollektori kui tavalise kollektoriga?
Huvitaks just palju reaalselt vahet tunda on.
Lõppvõimsust ei tohiks ju twin entry turbiini kasutamine tavalisel kollektoril mõjutada.
Vaatan, et rootsis paljud kiired autod ei kasuta twin entry kollektoreid (eeldades, et kasutusel on twin entry turbiin).
Vähemalt kasutavad nad ainult ühte wastegate-i.
Precisioni turbod suured ongi ainult single entry kodadega.
Praegu lihtsalt ühel projektil väike kolle modimine käsil ja ei suuda otsustada,
kas näha rohkem vaeva ja ehitada asi kapitaalselt ringi või minna kergema vastupanu teed.
Võimalik, et talvel tuleb üldse uus kollektor aga tahaks veel sügisel veidi proovida autot.
Hetkel jätaks siis single entryle mõeldud confis kollektori ja paneks ühe wg.
Reaalne vahe oleks huvitav teada ka twin entry puhul, kui mõlemad pooled kokku viidud ühe wg peale koos ja ilma vaheseinata näiteks.
Õige split pulse peaks ikkagi tulema ka kahe wastegate-iga.
Twin/Divided entry | split pulse
Twin/Divided entry | split pulse
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
Väike teooria:
Twin entry/split pulse korral suunatakse gaasid ühele poolele turbiinile ja teiselepoole. Kuna ühel poolel on labad väiksemad, siis peaks seal olema suurem vastupanu gaasidele. Spoolile on see hea kuna väikeste labade poole peal lükkab turbiini kiiremini käima.
Suurel pöördel gaaside hulgal peaks väiksema poole osa jällegi takistama.
Ehk twin entryt kasutades teoreetiliselt võidad spool up-is aga kaotad lõpp võimsuses.
Twin entry/split pulse korral suunatakse gaasid ühele poolele turbiinile ja teiselepoole. Kuna ühel poolel on labad väiksemad, siis peaks seal olema suurem vastupanu gaasidele. Spoolile on see hea kuna väikeste labade poole peal lükkab turbiini kiiremini käima.
Suurel pöördel gaaside hulgal peaks väiksema poole osa jällegi takistama.
Ehk twin entryt kasutades teoreetiliselt võidad spool up-is aga kaotad lõpp võimsuses.
Sel juhul seda lõpu kadu ei saaks ilma kuumakoja vahetuseta likvideerida?
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
Teoreetiliselt jah!Mihkel kirjutas:Sel juhul seda lõpu kadu ei saaks ilma kuumakoja vahetuseta likvideerida?
Kuid selle vastu peaks aitama mitte teha twin entry väljalaske kollektor vaid lasta enne kuuma koda gaasidel seguneda. Gaasid valivad kergema tee ja ongi suurem effektiivsus.
Kuid praktiliselt palju vahet on ei tea.
Ühe wastegatega saab split inleti kasutada küll, sest niiehknaa mõjutab split entry ainult spoolupi, mitte max võimsust.
Tavalise kollega kasutades halvendab split entry koda voolavust.
Tavalise kollega kasutades halvendab split entry koda voolavust.
http://www.facebook.com/vemsporsche" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.porsche-foorum.org" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.porsche-foorum.org" onclick="window.open(this.href);return false;
Mattias on millegipärast rõhutanud, et õiget vahet split pulsega tunneb ainult eraldi wastegate kasutades, et pulsidel ei oleks võimalik kuskil enne turbiini kokku saada.
Ühega tekib see mure, et vahetult enne klappi, kus on kahe toru ühinemiskoht saavad gaasid ikkagi kokku, seda ilmselt Mattias silmas pidanud ongi.
Tõesti kui suuta päris klapini lahus hoida asja, siis ei teki ka ühe wg-ga vahet.
Miks ühtse avaga kollektorit kasutades koja voolavus halveneb?
Ühega tekib see mure, et vahetult enne klappi, kus on kahe toru ühinemiskoht saavad gaasid ikkagi kokku, seda ilmselt Mattias silmas pidanud ongi.
Tõesti kui suuta päris klapini lahus hoida asja, siis ei teki ka ühe wg-ga vahet.
Miks ühtse avaga kollektorit kasutades koja voolavus halveneb?
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
teooria peaks ikka selles olema, et erinevate silindrite väljalaskegaasid üksteist ei segaks ja ei suruks gaase teistesse silindritesse tagasi.nael kirjutas:Väike teooria:
ehk et silindritel, mille väljalaskegaasid jooksevad ühte turbiinipoolde on niipalju kui võimalik ühel vl klapp kinni ja teisel avatud
SR20DET Dyno Comparison of Full-Race Twinscroll GT3071R .78 A/R (Blue Line) vs. Single Scroll GT2871R .64 A/R (Red Line). AFR was 11.5 and dyno was done in 4th gear. 84 degrees with about 50 percent humidity. Both runs were about 19 PSI. Rom tuning by RS Enthalpy
The blue line shows the twinscroll system spooling faster, building boost earlier and producing more power than the smaller, bottom mounted 2871R. Additionally the new setup feels much faster and more responsive without making any compromises
Sama rõhu ja muude tingimuste juures 10% powerit üle pöörete juurde saada, hmm.
Usun, et spoolib kiiremini ja see 250rpm varasem spoolimine on ka graafikult näha, aga mulle tundub, et seal peale vahetust jäi ikkagi EBC uuesti seadistamata. Või kuna kollektorid erinevad, siis teine oli lihtsalt natuke kehvem. >4800RPM võiks erinevus ikkagi ära kaduda, kuna turbol juba rõhk saavutatud. OK, BP ja boosti suhe twiniga parem, aga kas tõesti one-entry'ga läheb 10% rohkem VL-gaase jne? Sinine tundub ka agressiivsem (ebaühtlasem) olevat, nagu poleks enam sama turvaline eelnurk vms. Kas sellist düno ei leia, kus mõlemad oleks ühtlased ja kus oleks ka segu ja boost logitud?
Usun, et spoolib kiiremini ja see 250rpm varasem spoolimine on ka graafikult näha, aga mulle tundub, et seal peale vahetust jäi ikkagi EBC uuesti seadistamata. Või kuna kollektorid erinevad, siis teine oli lihtsalt natuke kehvem. >4800RPM võiks erinevus ikkagi ära kaduda, kuna turbol juba rõhk saavutatud. OK, BP ja boosti suhe twiniga parem, aga kas tõesti one-entry'ga läheb 10% rohkem VL-gaase jne? Sinine tundub ka agressiivsem (ebaühtlasem) olevat, nagu poleks enam sama turvaline eelnurk vms. Kas sellist düno ei leia, kus mõlemad oleks ühtlased ja kus oleks ka segu ja boost logitud?
slyy2048
WhatsApp: +6281339093884
12.0s CA18DET
WhatsApp: +6281339093884
12.0s CA18DET
Siin on üks S13 KA24DE mootoriga, millel split-pulse Holset HX55: http://195.159.109.134/vemsuk/forum/ind ... 828.0.html
Viimasel lehel on dataloggid ka saadaval, 4000 rpm juures 0.65bar, max boostiks tal praegu 0.75 bar.
Eraldi wastegate'e pole split pulse kolle juures sellepärast vaja, et torud WG-ni on suht pikad ja 1+4 ja 2+3 sil gaaside põrkumist praktiliselt ei ole. Seda siis normaalse suurusega kuumakoja puhul. Mingi niidirullisuurusega turbiiniga võib see robleem ka tekkida, aga nii väikeseid split-pulse turbiinikodasid eriti polegi. Kui just 5l mootorile #12 koda ei kasuta vms.
Viimasel lehel on dataloggid ka saadaval, 4000 rpm juures 0.65bar, max boostiks tal praegu 0.75 bar.
Eraldi wastegate'e pole split pulse kolle juures sellepärast vaja, et torud WG-ni on suht pikad ja 1+4 ja 2+3 sil gaaside põrkumist praktiliselt ei ole. Seda siis normaalse suurusega kuumakoja puhul. Mingi niidirullisuurusega turbiiniga võib see robleem ka tekkida, aga nii väikeseid split-pulse turbiinikodasid eriti polegi. Kui just 5l mootorile #12 koda ei kasuta vms.
http://www.facebook.com/vemsporsche" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.porsche-foorum.org" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.porsche-foorum.org" onclick="window.open(this.href);return false;
Leidsin suht põhjaliku artikli twin scrolli kohta:
http://www.full-race.com/modified-twinscroll/index.html
http://www.full-race.com/modified-twinscroll/index.html
quick spool valve.
http://www.forcedinductionforums.com/fo ... .php?p=116
ei tohiks olla raske ise teha, peaasi et kinni ei jääks kuumaga.
http://www.forcedinductionforums.com/fo ... .php?p=116
ei tohiks olla raske ise teha, peaasi et kinni ei jääks kuumaga.
Päris huvitav asi, algul tundus kuidagi kahtlane aga peale veidike lugemist tundub asjal isegi point olevat.
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee" onclick="window.open(this.href);return false; | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.
Seda peaks juhtima siis TIP.
Kas leidsite graafikult kui palju see avatud siiber hiljem turbulentse tekitab ja sellega seoses takistab?
Ei tea kas keegi on katsetanud ka tavalisele single-entry flantsile ette klapi panemist. Tolle kuju võiks olla pigem "uks" kui "liblikas" nii, et päris kinni ei saa panna - algul on irvakil aga juba 45deg suunaga, et ta suunamine lõpeks kaugemal kojas, ja TIP tõusuga samuti hakkaks avanema. Klapp tuleks panna niipidi, et gaasid suunatakse koja välisseina lähedalt. See kiirendaks samuti turbiinikotta jõudvate gaaside kiirust.
Põhimõte on neil kõigil sama, muuta geomeetriat. Twin entry ja muutuva geomeetriaga koja puhul on muidugi see suur eelis, et gaaside kiirus ei hakka peale kiiruse üles ajamist langema.
Õnneks on gaasil inerts, ja kui gaasid mööduvad flantsi kohal kiirust suurendavast siibrist suuremasse ruumi - kotta, üritab gaas mööda teo-lage suuna ja kiirust muutmata turbiinini jõuda. Loomulikult tekib siibri taha teadmata olemusega keeris, ja kuna TIP on suurem kui peale siibrit olev rõhk, siis toimub kotta jõudmisel ka gaaside kerge jahenemine, mis võib natuke neid pidurdada.
Kas leidsite graafikult kui palju see avatud siiber hiljem turbulentse tekitab ja sellega seoses takistab?
Ei tea kas keegi on katsetanud ka tavalisele single-entry flantsile ette klapi panemist. Tolle kuju võiks olla pigem "uks" kui "liblikas" nii, et päris kinni ei saa panna - algul on irvakil aga juba 45deg suunaga, et ta suunamine lõpeks kaugemal kojas, ja TIP tõusuga samuti hakkaks avanema. Klapp tuleks panna niipidi, et gaasid suunatakse koja välisseina lähedalt. See kiirendaks samuti turbiinikotta jõudvate gaaside kiirust.
Põhimõte on neil kõigil sama, muuta geomeetriat. Twin entry ja muutuva geomeetriaga koja puhul on muidugi see suur eelis, et gaaside kiirus ei hakka peale kiiruse üles ajamist langema.
Õnneks on gaasil inerts, ja kui gaasid mööduvad flantsi kohal kiirust suurendavast siibrist suuremasse ruumi - kotta, üritab gaas mööda teo-lage suuna ja kiirust muutmata turbiinini jõuda. Loomulikult tekib siibri taha teadmata olemusega keeris, ja kuna TIP on suurem kui peale siibrit olev rõhk, siis toimub kotta jõudmisel ka gaaside kerge jahenemine, mis võib natuke neid pidurdada.
slyy2048
WhatsApp: +6281339093884
12.0s CA18DET
WhatsApp: +6281339093884
12.0s CA18DET
Sügisel lasin endale lehest lõigata ühe avaga divided flantsi, et see siis vahele panna ja mõõta spooli paranemist. Mul ju ongi kasutusel single T3 kolle ja divided T3 kuum koda.
Paraku rahapuudus tõmbas nendele katsetustele kriipsu peale.
Ning ka veidi häiriv on, et enne tiivikut miski klõpsiks kinni-lahti.
Otsinguga tulid lagedale suht vanad teemad selle kohta, nagu ei oleks keegi väga kaasa läinud selle ideega.
Paraku rahapuudus tõmbas nendele katsetustele kriipsu peale.
Ning ka veidi häiriv on, et enne tiivikut miski klõpsiks kinni-lahti.
Otsinguga tulid lagedale suht vanad teemad selle kohta, nagu ei oleks keegi väga kaasa läinud selle ideega.