arutelu BMW 525tds
Re: arutelu BMW 525tds
Võimatu :D 180kw ilma suitsude ja asjadeta ning selleks vajad sa veel ilma pragudeta plokikaant,uus w alla 30 000tkm sõitnud.
Re: arutelu BMW 525tds
Hetkel ei ole kyll seda finantsi et hakata uuesti kaant tegema. Aasta tagasi sai mootor kap.remonditud ja kaaski sai täieliku hoolduse Virtauskansi Oy's. Uued juhtpuksid, Mahle klapid ja väike kanalite korrastus. Uus kett ja rattad jne läksid sisse. Peab sellega leppima mis on.
Dynos pole käinud aga usun et seal leidub see 125kW mis EndTuning oma chipile lubab. Lisaks kiibile olen nokitsenud kahe otseläbi pytiga 2,5" summuti (tuleb 3" kunagi, jupid olemas), suur hiina cooler ninas, EGR ja Kat eemaldatud. Turboks GT2056v hetkel. Paigaldamist ootab 12mm jaoturpea mis peaks originaalist u. 44% enam kytust andma. Seega v6iks kytust 180kW'ni jätkuda. Camplate jääb originaal 2,05mm sest pumba juhtpeal ei jätku käiku k6rgema ketta ohjamiseks. Soovin säilitada EDC. Olemas ka 2007a 730d pealt turbo GT2260VK, 320d pealt GT1749v ja Biltema 50mm wastegate Nende kolmega on plaan kombineerida mingi Arduino juhitud Regulated-2-Stage lahendus. Vb tuleks kasutada 49v asemel 2052v'd? VL kollektori ehitus algusfaasis.
EGT'l hoiab silma peal vanast projektist yle jäänud Vems Round ja MAP/TIP näidud ka armatuurile toodud. Mnt pöörded hoiab all GS6-37DZ kast. Differ jääb kas 2,65 v6i 3,07. Bensuka 3,46 oli isegi 6. käiguga natuke liig kuigi kiirendus oli parem jah. Vahetamist oli jube palju.
Ytleme nii et on tugev soov ikkagi proovida. Ilmselt toodab probleeme liiga k6rge surveaste ja papp kaanetihend. Viimane on kyll hoolikalt paigaldatud koos VHT copperspray'ga kuid originaalpoltidega.
Aga et siis need pihustid, jätan OEM?
Dynos pole käinud aga usun et seal leidub see 125kW mis EndTuning oma chipile lubab. Lisaks kiibile olen nokitsenud kahe otseläbi pytiga 2,5" summuti (tuleb 3" kunagi, jupid olemas), suur hiina cooler ninas, EGR ja Kat eemaldatud. Turboks GT2056v hetkel. Paigaldamist ootab 12mm jaoturpea mis peaks originaalist u. 44% enam kytust andma. Seega v6iks kytust 180kW'ni jätkuda. Camplate jääb originaal 2,05mm sest pumba juhtpeal ei jätku käiku k6rgema ketta ohjamiseks. Soovin säilitada EDC. Olemas ka 2007a 730d pealt turbo GT2260VK, 320d pealt GT1749v ja Biltema 50mm wastegate Nende kolmega on plaan kombineerida mingi Arduino juhitud Regulated-2-Stage lahendus. Vb tuleks kasutada 49v asemel 2052v'd? VL kollektori ehitus algusfaasis.
EGT'l hoiab silma peal vanast projektist yle jäänud Vems Round ja MAP/TIP näidud ka armatuurile toodud. Mnt pöörded hoiab all GS6-37DZ kast. Differ jääb kas 2,65 v6i 3,07. Bensuka 3,46 oli isegi 6. käiguga natuke liig kuigi kiirendus oli parem jah. Vahetamist oli jube palju.
Ytleme nii et on tugev soov ikkagi proovida. Ilmselt toodab probleeme liiga k6rge surveaste ja papp kaanetihend. Viimane on kyll hoolikalt paigaldatud koos VHT copperspray'ga kuid originaalpoltidega.
Aga et siis need pihustid, jätan OEM?
Re: arutelu BMW 525tds
Oled pumbapead ja camplate-i mõõtnud ?
Re: arutelu BMW 525tds
Mida täpsemalt silmas pead? Nende omavahelist sobivust? Väike üllatus oli seal ootamas jah aga sobiva tapiga ketas on hangitud, tuli vist uuematüübi pumba seest._siim_ kirjutas:Oled pumbapead ja camplate-i mõõtnud ?
Re: arutelu BMW 525tds
Pihustite avanemisrõhku muudetakse vastavalt rõhule eelpõlemiskambris.Moss kirjutas:Mul selline küsimus TDS'i tuunijatele: Mida olete teinud pihustitega? Originaal või mingi muu pihustiots (Mercedes?). Originaalis on avanemisrõhk nendel 150bar, kas seda võiks muuta suuremaks/väiksemaks?
"You want the pressure differential to be a given ratio for optimum atomization. Making the fuel/air pressure ratio greater (as in higher injection pressure at a given in-cylinder pressure) is fine for atomization, but increasing combustion chamber pressure without also increasing injection pressure is a recipe for compromised atomization, which leads to more smoke, less power, worse efficiency etc when running under boost. This is the same reason there are different specs for setting breaking pressure on D24T vs NA D24 engines. Higher compression pressure and more air volume requires higher injection pressure or else complete atomization will not occur. That is why you can run turbo injectors in a NA engine, but it is not a good idea to run NA injectors in a turbo car.
So, short story is that when I was building the injectors I anticipated the fact that in the future I intend to increase the amount of air and compression pressure in my cylinders, and figured I should therefore slightly increase the injectors' breaking pressure as well to keep their pressure differential closer to what was intended.
Better fuel atomization is the intended result, and there is a reason that in the case of our modified engines the normal TD setting value of 155 bar might not be high enough. Part of my rationale for running the higher injection pressure is that ultimately this engine will be ending up with higher in-cylinder pressure right before the moment of injection, due to increased airflow and manifold pressure. The combination of the upcoming changes -- D24 cam with earlier lift and longer duration, D24 intake that flows more air, larger turbo/increased boost, intercooler -- will all ultimately have the effect of cramming more air into the cylinder, and when it is compressed it will mean that there is considerably higher pressure in the combustion chamber for the injector to overcome as it begins to spray the fuel in."
Re: arutelu BMW 525tds
Kui erinevatest juppidest pumpa kokku lappad, siis kontrolli kindlasti ka plunsri asend (K-mõõt) üle. Muidu võib esimesel proovimisel juba pumba seest puru lastaMoss kirjutas:Mida täpsemalt silmas pead? Nende omavahelist sobivust? Väike üllatus oli seal ootamas jah aga sobiva tapiga ketas on hangitud, tuli vist uuematüübi pumba seest._siim_ kirjutas:Oled pumbapead ja camplate-i mõõtnud ?
Re: arutelu BMW 525tds
Mersul on pihustirõhud tehasest 130bar ja tõstetakse 150bari peale, kui tdsil tehase poolt juba 150bari siis palju polegi ehk mõtet tõsta.
Re: arutelu BMW 525tds
OK, mis asi see K-mõõt on ja kas selle mõõtmiseks on vaja spets tööriista?karel kirjutas:Kui erinevatest juppidest pumpa kokku lappad, siis kontrolli kindlasti ka plunsri asend (K-mõõt) üle. Muidu võib esimesel proovimisel juba pumba seest puru lastaMoss kirjutas:Mida täpsemalt silmas pead? Nende omavahelist sobivust? Väike üllatus oli seal ootamas jah aga sobiva tapiga ketas on hangitud, tuli vist uuematüübi pumba seest._siim_ kirjutas:Oled pumbapead ja camplate-i mõõtnud ?
Re: arutelu BMW 525tds
Selle mõõduna mõtlen seda, kui sügavale pumbapeasse ulatub plunser koostatud pumbal. Bosch-i remondimanualis on see mõõt esitatud kui K-setting vms. Selle mõõtmiseks tuleb pumbapea otsast see kolme kandiga suur kork maha keerata ja mõõta plunsri otsa kaugust töösilindri servast. Kannatab mõõta ka korraliku nihikuga. Pumba remondimanuaalis on vajalik kaugus ära toodud, aga üldiselt on see nukkplaadi käik + mingi 0,5-0,6 mm varuks juurde. Väidetavalt võib Performance pumpadel selleks varuks jätta ka 0,2-0,4mm, a seda ei julge kinnitada. Reguleeritakse seda vahet nukkplaadi ja plunsri otsa vahele pandud kalibreeritud seibiga. Panen kergema arusaamise mõttes pildikese juurde:
http://pics.tdiclub.com/members/drivbiw ... hamber.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Mõte siis selles, et kui see vahe liiga väike on, võib plunser piki tagumist korki põrutada ja siis läheb midagi katki. Entusiasmile mõjub üldiselt halvasti, kui hoole ja armastusega koostatud pump arusaamatutel põhjustel pooleks raksatab.
http://pics.tdiclub.com/members/drivbiw ... hamber.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Mõte siis selles, et kui see vahe liiga väike on, võib plunser piki tagumist korki põrutada ja siis läheb midagi katki. Entusiasmile mõjub üldiselt halvasti, kui hoole ja armastusega koostatud pump arusaamatutel põhjustel pooleks raksatab.
Re: arutelu BMW 525tds
Selline väide küll loogiliselt ei kõla. Erinevatel mootoritel on erinevad kompressioonid ning turbo rõhud. Kui mootor sõidab kõrgel ülelaadimis rõhul siis seatakse avamisrõhk võimalikult kõrgeks. Maksimaalne avamis rõhk on pihusti tootja poolt ette antud.erxx kirjutas:Mersul on pihustirõhud tehasest 130bar ja tõstetakse 150bari peale, kui tdsil tehase poolt juba 150bari siis palju polegi ehk mõtet tõsta.
Re: arutelu BMW 525tds
Vahepeal otsustas mootor siiski natuke järgi anda. Chipi ja Evry modi koostöös läksid rõhud väheke suureks vist papptihendile (1.8...2bar). Muidu kõik toimis aga hakkas jahutusvedelikku paisupaagist välja pressima. Kiirendus oli juba enamvähem rahuldav. Tundub et sihiks võetud 2,4...2,5 bar ei õnnestu kuidagi ilma MLS kaanetihendita. EGT kipub ka juba üsna kriitiliseks minema VNT turbo jaoks kui pikalt gaasi põhjas hoida, 850C lähedale. Rohkem (r)õhku vaja või kipub 10mm plunseriga pump jalgu jääma?
Pilt tihendist (Victor Reinz + VHT Copper Spray):
Kaas tundub esmapilgul OK aga selgema pildi saab peale pesu.
Küsiks siinkohal diislispetside arvamust järgneva kohta: millele viitavad laigud kolbidel, pihustitega miskit pahasti?
Pilt tihendist (Victor Reinz + VHT Copper Spray):
Kaas tundub esmapilgul OK aga selgema pildi saab peale pesu.
Küsiks siinkohal diislispetside arvamust järgneva kohta: millele viitavad laigud kolbidel, pihustitega miskit pahasti?
Re: arutelu BMW 525tds
Suurem plunser oleks kindlasti abiks. Pihustusperioodi lühendamisega vähenevad suitsemine ja EGT.