Õlidel on kliendi jaoks kolm põhiparameetrit:
1. Tüüp, ehk baasi koostis: mineraalne ja sünteetiline. Mineraalne, ehk naftaõli on toodetud naftast. Sünteetilist õli segatakse kokku laborites. Sünteetilist õli hakati leiutama ja keetma siis kui tekkis vajadus sellise määrdeaine järgi, mis töötaks lennukimootorites ka polaarjoone taga. Enne seda mineraalõliga käisid kõik mootorid ja paremat polnudki vajadust tahta. Mineraalsel on õlikile nõrgem ja see õli hakkab ka madalamatel temperatuuridel jäädavalt lagunema. Sünteetiline õli on tugevam ja kestab kauem. See on põhiline mis meid huvitab. Kui kokku segatakse 10...30% sünteetilist ja vastavalt 70...90% mineraalset baasi siis tulemusena saadakse poolsünteetilist õli. See peaks vastama ka küsimusele, kas võib segada mineraalset ja sünteetilist õli, või mitte.
![Smile :)](./images/smilies/tr_smiley.gif)
Olemas on veel ka hydrocrack-õli. Seda toodetakse ka naftast, kuid algmaterjale töödeldakse keemiliselt detakse nii, et naftaga jääb väga vähe ühist. Kvaliteedilt on see õli oluliselt parem, kui mineraalõli, kuid sünteetiliseni ei ulata päris. Sisuliselt on poolsünteetilisega sarnane, paremad võib olla ulatuvad veidi sellest üle sündi poole. Äärmiselt harva purgi peal kirjutatakse otseselt, et sees on hüdrokrakitud õli. Reeglina on kirjas "synthetic technology" vms.
Mida parem on õli, seda suuremat koormust ja temperatuuri see kannatab. Suurimat koormust saab õli saaletes, ehk vänt- ja nukkvõlli liuglaagrites, kus peenikene õlikiht kannab tegelikult üle kogu toodetava energia ja keps ei tohi seda õlikihti läbi suruda, kuna siis koheselt tekib metall metalli vastu hõõrdumine ja mootor on varsti kotis. Teine kriitiline koht on turbo, mis tänapäeval igati popp ja noortepärane. Seal on probleemiks temperatuur. Kui õli üle kuumeneb, hakkab see lagunema ja lagunenud, ehk sisuliselt läbi põlenud õli on abrasiiv - liivataoline tumepruun ollus, mis toimibki teie mootoris liivapaberina.
Õli kvaliteet on tähtis teile just äärmistes temperatuurirežiimides: mida parem õli, seda vedelam on ta külmkäivitusel (koormus starterile ja aeg, mis möödub, kuni õli jõuab mootoris igale poole - vale õliga suure külmaga kuni 3 minutit) ja palavaga ja suurel koormusel (ummikud suure palavaga, kinni jäänud auto väljasaamine jms.) Seal kus kehvem õli enam palavaga ei tööta, parem õli veel töötab.
On olemas veel üks moment: parem õli peseb paremini, mis võib mängida autoomanikuga halba nalja. Kui auto on eluaeg käinud mineraaliga või poolsündiga ja 300000 (miinus mahakeritud 180000 km
![Wink ;)](./images/smilies/sr_wink.gif)
) km peal valada talle sisse täissünt, siis kõik ladestused, mis aastatega tekkinud ja mis toimivad tihendite ja puhveritena on agressiivse õliga välja pestud, siis mootor võib hakata töötama jäigemalt, tekivad kolinad ja klõbinad, halval juhul võib ka päris kehva kolina sisse lüüa. Seega on sellised õlivahetused omaniku või autotehniku vastutusel kui pole teada, mis autol sees on.
Üldiselt, õli kvaliteet on otseselt seotud järgmise parameetriga. Teie jaoks pole õli klassi silmas pidades sisuliselt vahet, kas õli on täis-, poolsünt, või hüdrokrak.
2. Õli klass. On kaks organisatsiooni, mis seda määravad: API ja ACEA. Esimesel on õlid klassifitseeritud kui S(ja veel üks täht) bensiinimootoritele ja C(ja samuti üks täht) - diiselmootoritele. ACEA klassifikatsioon on numbritega A1, A3, A5 - bensiini- ja B1, B3, B4, B5 - diiselmootoritele. Sisuliselt on siin 4 klassi: A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04 Vastav märgistus tähendab seda, et kui õlil on klass märgitud, siis see vastab tervele hunnikule parameetreid. Ja kui auto tootja nõuab teie autole näiteks API SJ või ACEA A3 õli, siis see tähendab, et sama märgistusega õli vastab kõikidele nõuetele. Madalama tähe või numbriga õli enam aga ei vasta. Parem õli kindlasti vastab ja on paremgi kui see, mis minimaalselt nõutud. Ehk siis alfabeedis algusest kaugema tähistusega, või suurema numbriga õli võib valada, väiksema numbriga aga mitte. Alfabeedi ja numbrite teadmine on igaühe enda kohustus kui meil põhiharidus juba kohustuslik on.
DPF ja Euro-4! Nende õnnetute jaoks on aastast 2004 eraldi kategooria: С1-04, С2-04, С3-04, C4! DPF-iga auto nõuab just seda õli! Erinevuseks on nende õlide madal tahmatase, ehk põlemisel tekitavad nad palju vähem tahma. DPF-ile on see kriitiline. C4 on lisaks ka madala väävli ja fosfori sisaldusega. API klassifikatsiooni järgi DPF-ga mootor sööb CJ õli. Isegi CI+ veel ei käi. CJ tekkis aastal vist 2007.
On olemas veel E-klassi õlid, kuid meid see ei puuduta, kuna need on raskemasinatele mõeldud.
Sisuliselt: kui ostetav õli vastab teie auto tootja nõuetele, siis pole vahet, mis ta tüübi poolest on.
Lisaks: mõned autotootjad on nii ülbed, et kehtestavad oma klasse ja nõudeid. Enamasti need on MB LL-01, VW 502, 501, Porsche, Fiat ja mõned teised. Siis vaesed (ja-jah!) õlitootjad peavad maksma autotootjatele raha, et viimased testiksid neid õlisid ja siis õlipurgile tekib ka vastava autotootja lahke luba seda õli kasutada vastavates mootorites.
3. Viskoossus. Vaatamata klassile, võib õlidel olla veel erinev viskoossus. Ehk teie autole sobivat õli A3/B4 võib sada näiteks märgistusega SAE 0W-30, 5W-30, 10W-40 ja 15W-50. Kõik teavad, mis see on, kuid kõik päris ei kujuta ette, mida sellega teha.
Esimene number on õli voolavus madalatel temperatuuridel, ehk külmaga ja külmkäivitusel. Autoomanike seas liigub jutt, et kui esimesest numbrist lahutada 35, siis tulemuseks saab selle õli madalaima kasutustemperatuuri. Eks ta suurusjärgus nii on.
Kui esimene number läheb madalamaks, siis:
+ starteril on kergem vedada mootorit - diiselmootorile võib see olla kriitiline, kuna selle käivitamiseks on vaja teatud pöördeid. kui mootoris on õli asemel kisell (kõik on söönud lapsepõlves, ehk
![Wink ;)](./images/smilies/sr_wink.gif)
), siis kõige parem starter parima akuga ei vea seda kohe välja ja piinate looma nii kaua, kuni õli juba starteri abil jõuab igale poole, mootor saab määritud ja pöörleb kergemini.
+ akut piinatakse vähem, kuna mootorit on jällegi kergem ringi vedada.
Kui esimene number läheb suuremaks:
- starter ja aku saavad raskelt vatti.
- külm õli ei lähe läbi filtri piisavas koguses ja kui filter on möödavooluklapiga, ehk kaitseklapiga, siis seda määrib puhastamata õli, kui filter on üliodav ja klappi kas pole üldse, või see avaneb vale surve peale, siis määrimine on puudulik.
- paks õli jõuab mootor kaugeimasse nurka suure viivitusega. Külmaga võivad klapid, kui kõige kaugeim punkt magistralis, töötada ilma õlita esimesed 1,5...3 minutit.
Teine number näitab õli voolavust töötemperatuuril. Seda on vaja jälgida hoolikalt, kuna juhul kui mootor on mõeldud töötama 5W-40 õliga, siis 5W-30 on talle kuumaga liiga vedel. Liiga vedel õli ei määri piisavalt, õlikiht saalte vahel on liiga õhuke ja annab järgi. Mootor kulub väga kiiresti ja võib ka kinni joosta ülekuumenemisel kuna hõõrdumine toimub metall-metall paaris, mitte metall-õli-metall. Kui teine number aga suuremaks läheb, siis suurt midagi ei juhtu. Mis juhtub, on see, et paksemat õli on raskem ringi ajada ja seetõttu kütusekulu on veidi suurem.
![Smile :)](./images/smilies/tr_smiley.gif)
Sellepärast autotootjad ka lähevad üle aina vedelamatele õlidele selleks, et säästa teie kütust ja mahutada oma uusi autosid saastenormidesse. Mina oma vanematele autodele jätan alati teises numbris kümnekese varuks, kuna mootor on kulunud ja kõik vahed on suuremad - lõtkud seetõttu ka suuremad ja las ta olla juba paksem veidi. 0,1l/100km ilma ei tee. Esimese numbri valin aga võimalikult madalama. Reeglina on see 5W, kuna seda on igal pool soodsalt saada. Põhjas valatakse sisse 0W. Soojal maal käib hästi ka 10W, kuid alla -20 on see juba ka kisell. Seega meie jaoks on see suveõli.
Õlidel sooja viskoossusega 30 tihti võib leida tähistust "EC" - energy conserving.
Kui muuta teist numbrit madalamaks:
+ mootor kulutab vähem energiat õli "läbinärimisele"
- kuumaga võib tulla puudu määrdeomadustest kui õli liiga vedelaks jääb
Kui suurendada teist numbrit:
+ kaitseb paremini rasketes oludes
- kulutab rohkem jõudu õli ringiajamisele
+ kulunud ja õlinäljas mootor sööb paksemat õli aeglasemat.
Seega õli valikul lähtuge teie autole sobivast minimaalsest API või ACEA klassist. Muud omadused tulevad sellega ise kaasa. Kui on valikut ja teie autos on täissünt, siis kasutage pigem parimat võimalikku õlitüüpi.
Valige viskoossust vastavalt meie kliimale ja oma auto eripärale.
Teie jaoks õlid jagunevad sisuliselt kaheks: need, mis sobivad teie mootorile, ja need, mis ei sobi.
![Wink ;)](./images/smilies/sr_wink.gif)
Näited:
minu Carina E - 5W-40, kuna kliima poolest sobib 5W küll (kui just alla -35*C ei lähe) ja minimaalne tehasenõue kuuma õli viskoossusele on 30. 30+10 tekitab väikese varu kuuma ilmaga vana väikese mootori jaoks, mis on suurt autot vedanud juba 370000 km (+ mis iganes sai Saksas maha keritud
![Wink ;)](./images/smilies/sr_wink.gif)
)
uued Lexused: tehaseõli 0W-20 - kerge käivitamine tähendab väiksemat (loe: odavamat ja kergemat) akut. 20 tähendab madalat energiakulu õli pumpamisele. Kui see mootor on ehitatud õlile viskoossusega 20, siis see on talle just paras. Kui tehas nõuaks 0W-30, siis 0W-20 oleks suur risk.
vanad diiselmootorid: 20W-50. Seda valatakse vaeste Mersude mootoritesse sellepärast, et muidu kuumaga kaob õlisurve ära. Paksem õli hoiab seda veel kuidagigi üleval. Kujutage ette, kuidas piinleb käivitussüsteem -30-ga... :swoon:
ühe tuttava vana GolfIII 1,9 TDi - 0W-40. Auto käivitub iga ilmaga poolest pöördest. Kuumaga on viskoossus paras. Miinuseks on sellise õli hind, kuigi odav mark (Agip, vist) toob hinna alla kallima 5W-40 tasemele.
tänavavõistlsautod: 5W-50. 5W seetõttu, et aastaringne universaalõli tänavaautole, 50 aga selleks, et pidevalt punases toimetav mootor ei kuumutaks õli veeks. Olemas ka 10W-60 õli, see sobib vanadele racing-BMW ämbritele suveks.
![Wink ;)](./images/smilies/sr_wink.gif)
Vormel-1: 0W-10. Tavamootorile on see õli kuumana sama hea kui vesi.
![Smile :)](./images/smilies/tr_smiley.gif)
Edu teile katsetamises ja
Ärge näkku lööge!
Moded võivad selle ümber tõsta eraldi teema alla
![Smile :)](./images/smilies/tr_smiley.gif)