Brad Personett, '68 Chevy Camaro

http://www.dragracingonline.com/feature ... ett-1.html

Mootor on 520 cid (8.5L), pritsung Big Stuff 3 (nagu Veljo Buickil), 2x 91 mm Precision turbod.

Brad Personett
... endine Titan Motorsport piloot, 6.3-6.5sek 2JZ
2x91mm ja elektrooniline pritse on paras ülesanne. Samas täpsus ja kontroll vähe teisest klassist.
Tõenäoliselt suurusjärk ca 3500hp, ehk 400+hp/liiter, mis polegi enam nii muljetavaldav

PS! leidsin selle ajaloolise ADRL video kus Brad/Titan extreme 10.5 klassis "suuremate" vastu võistlevad.
http://www.youtube.com/watch?v=kkwJPQ4Urns

_________________
www.esracing.ee // www.facebook.com/esracingestonia

Minu jaoks jääb endiselt veidraks asjaoluks see, et nii palju kui sa USA inimeste käest küsid, siis kõik kiidavad hullult BS3-e. Samuti kipub olema suht fakt see, et enamus kiirematest turbokatest USAs kasutavad seda. Olles ise nüüd pidanud seda aju taluma kaks aastat, pean paraku nentima, et minu arvates tegu täiesti alla keskmise ajuga. Samas ei saa vastu vaielda kui keegi pakub välja, et pigem asi minus, kuna ei ole väga kodus nende teemadega. Võibolla kui läbi-lõhki endale asja selgeks teeks, siis tõesti tulevad välja selle karbi head küljed

_________________
Buick GN stage II

Lõppkokkuvõttes pole vahet, mis karp kogu kremplit juhib, sisuliselt kõik tänapäeval pakutavad saavad asjaga ühtemoodi hästi hakkama, vahe on selles, kuidas keegi ja mida on harjutud kasutama(millega on rohkem kogemusi ja mida saab kiiremini seadesse panna).
Elektroonika taha asi ei jää peaaegu ühegi karbi puhul. "Featuure" on ka enamusel sama palju.

_________________
Hobisõikukite mehaanika, elektroonika, custom jupid - ideest teostuseni ühes kohas.

Kui BS3 on sponsor, siis on see muidugi parim!

Ja tavaliselt ameeriklaste arvamusi ei tasu liiga tõsiselt võtta, lihtsalt ühekordse kogemuse põhjal kiidavad taevani või kiruvad maapõhja. Asja jagavaid on ikka väga vähe.

Minu jaoks on argument see, et Jyrki valis Autronic SM4.

Mis turboautodesse puutub, siis nagu ikka, kui hakkavad "liiga kiireks" muutuma, võib oodata reeglimuudatusi.

No mul oli sel hooajal kokkupuude Mike Moran'iga, kes üritas mu BS3-e tuunida, Moran peaks olema üks suurimaid asjatundjaid USA's BS3-e seadistamises. Kui selle järgi võtta, et millist karpi nn autoriteedid kasutavad, siis Moran on oma turbo doorslammeriga 5.97@250mph sõitnud ja tegu peaks olema suht pädeva vennaga. Paraku kui asi jõudis tegutsemiseni, siis mingeid imetegusid tema poolt ei tulnud. Lootused olid kõrgel, kuid tulemus vähem kui keskpärane.
See kas karp on hea või mitte, taandub ikkagi tänapäeval kasutajasõbralikkusele ja tech-supportile. Seetõttu ka ise SM4-a peale minemas

_________________
Buick GN stage II

Kas ta häälestas su autot/mootorit ise dünos? Kui ei, siis nn kaugjuhtimise teel polegi mõtet mingeid tulemusi loota...

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

Jah dünos. Remote desktop ja skype märksõnadeks.

_________________
Peletis: 12.30 @ 185
Jubetis: 9.74 @ 233

Täpselt nii. Titan näiteks kasutab G-Force transmissiooni ning kui neilt küsida siis kiidavad, GF on ju sponsor. Ma millegipärast arvan et nad ise sooviksid midagi muud.
Ameerika on tõesti imedemaa. Kui maailmameistrilt küsida tehnilist küsimust on vastus - the BEST, järgmine küsimus - jälle the BEST. Siis taipad, ta tegelikult ta ei teagi. USAst ostetud ja dynopaberitega race prostock mootor näitab millegipärast täpselt identses mootoridynos rootsis 10% vähem jõudu. Juppe peabki iga sõit vahetama, sest tegemist ju race juppidega jne jne.
Sm4, ilmselt Jyrki süvenes asjasse kui valiku tegi.
Ise arvasin kohe sama, varsti hakatakse kontorist killima turbosid.

PS! Good choice Veljo. Hmm, BS3 tundus mulle vähemalt paberil päris hea, real experience kahjuks puudub. Usun et dragis on sul hetkel Sm4 parim valik, kuna täis support kohapeal tagatud. Samuti õigetes kätes annab see väga suure paindlikuse ning aitab igas olukorras kogu auto optimaalsemaks muutmisel.

_________________
www.esracing.ee // www.facebook.com/esracingestonia

BS3-el on omad kasutusmugavusega seotud kalad lihtsalt. Confi salvestamine võtab üle minuti, vahepel avastad et mootor neljasilindriliseks muutunud, logimine ei hakanudki tööle, kuigi kõik Morani ja raamat põhjal õige, arvutiga ühendus millal ise tahtis, tabelis celli muutmiseks kulub ~3-5sek kuni see maha salvestatakse. Kui seda ei oota, siis saad nulli sinna:) jne jne.
Ehk siis aju(mootori juhtimise osa) võib ju hea olla, aga liidesed pole piisavalt testitud ja töötavad liiga paljude if-ide koosmõjul.

Aga sellegipoolest peab keegi hull selle BS3-ga ka edasi maadlema

_________________
Peletis: 12.30 @ 185
Jubetis: 9.74 @ 233

Sellest võib välja lugeda, et see BS3 hakkab töötama ühe Fierot meenutava masina peal

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

Bingo. Ehk feature list (mis BS puhul avaldas mulle muljet) on teoreetiline millega rumalatele hea reklaami teha ning millega reaalsuses hea peput pühkida. Täpselt sarnaste probleemidega olen korduvalt ja korduvalt kokku puutunud erinevate süsteemidega. Olen väga ekstreemselt rumalate ja närvesöövate probleemidega kokku puutunud. Minul pole seda aega ega kannatust.
Seeeest vaatasin BS lehel nad eputavad sellega et nende protsessor kordades kiirem kui Motec`il. No krt, järelikult ongi siis Motec`ist kordades parema tootega tegu Marketing ja äri, kõvad tegijad.
Interface, soft, toimivus, kasutusmugavus on asjad mis tegelikult määravad ja maksavad. Miks muidu näiteks enamus MotoGP tiime kasutab 100keur maksvat Marelli elektroonikat. Sest keegi teine (jaapani tehasetiimid k.a.) ei suuda konkurentsivõimelist elektroonikat välja arendadagi. Ja japsid ei ole rumalad, raha taha ka asi ilmselt ei jää. Suht lihtne tegelikult.

_________________
www.esracing.ee // www.facebook.com/esracingestonia

Ise olen hiljuti kokku puutunud ka ühe USA-s kiidetud ajuga FAST ehk Fuel Air Spark Technology.
Siiani saadud kogemuste poolelt ütleks, et sellel 1700 daala maksval ajul on funktsionaalsust 3x vähem kui MS1-el ning paindlikus puudub,
kuna kasutama pead kindla tootekoodiga andureid ning juhib vaid ühte süütepooli.
Konkreetne mudel on pärit muidugi 2002 aastast vist.
Süüte nullpunkti sättimiseks peab näiteks eraldi süütetabeli tegema, puudub kerge fikseeritud nurga määramine.
Põhimõtteliselt peale süütetabeli, küttetabeli ning mõne korrektsioonitabeli seal funktsionaalsust ei olnudki.
Tühikäigu mootori juhtimine ja knock sisend välja arvatud.
Igasugu flat shiftidest, shift lightidest, launch controlitest jne. võis ainult und näha.

USA-st tulnud dyno seade oli ka selline, et sisuliselt jagaja, millele on elektrooniliselt kraad ette antud (25-30 kraadi vahel oli terve tabel, kui mälu ei peta).
Küte oli viisakalt 10 lõppu 11 algusse alates 80kpa-st keeratud nagu USA-s ikka, et tagant peab kütust tilkuma.

_________________
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.

Brad:
http://www.youtube.com/watch?v=bMwOSuI1JJM

Tekib seltskonda juurde, R2B2 on tipptiim:
http://competitionplus.com/drag-racing/ ... -turbo-car



http://www.youtube.com/watch?v=Cw3AhuT9TL0
alguses, 6:00, 10:30

2. sek pealt gaas maha ja 8.2s EMV OL'i tiitli peale kuluks nii ju 2x2sec mootoriressurssi (1 etapi jätaks vahele ).

_________________
slyy2048
WhatsApp: +6281339093884
12.0s CA18DET