Tere kõigile.

Mainin igaks juhuks ära,et võin definitsioonidega eksida ja mõnda asja valesti nimetada.
Kuna ise ei ole väga hästi kodus,et kuidas täpselt töötab muutuva geomeetriaga turbo,siis sai kuulatud "nö" teadjaid ning tarku kes ütlesid,et pole probleemi selle tööle saamisega ja asi valmis tehtud .
Asi järgmine.Auto on võistlusmasin offroadis ja ei ole kasutusel tavaliikluses. Mootor on Nissani Patrol 3,3 TD millele tegime kapremondi ja mille kütusekogust suurendati pumba seadistamisega stendis 240 ccm3 pealt 360 ccm3 peale ehk ligi 50% rohkem kui tehas ette on näinud.
Kuna tegemist on vana põlvkonna mootoriga siis sai ka turbo vahetatud kaasaegsema vastu.Garrett 2556V.
Tegemist on muutuva geomeetriaga turboga mida kasutatakse BMW 3,0 tdi peal ja mida juhib minu teadmiste kohaselt vaakum ja aju.Meie aga vahetasime vaakumklapi rõhuga juhitava vastu.Sisselaske kollektorist sai veetud voolik klappi mis juhib nn.wastegate-i. Panime mootori ka esimest korda käima peale remonti ja gaasi andes lõi rõhu kohapeal kohe ca 3500 rpm juures 0,7 bar peale mida minuarust on selgelt palju.
Sõita pole veel proovinud ja hästi ei julge ka kuna hirm on ,et koormuse all tõuseb rõhk liiga kõrgeks ja mootor läheb laiali enne kui arugi saan.
Seega tahaks enne igasuguste katsetuste läbiviimist tarka nõu saada,et kuidas asi normaalselt tööle saada ,mootorit laiali laskmata.
Vana turboga ,enne remonti , lõi kohapeal gaasi vajutades ca 0,4 bar ja sõites oli max.kuskil 1,0-1,1 bar.
Vaja oleks ,et turbo tuleks järgi võimalikult vara ja max väände saaks kätte alla 2000 rpm ning pöörde tõustes ei tekiks mingeid anomaaliaid,kus pööre tõuseb aga jõud kaob vmt.Max rõhku ei taha üle 1,0 bari.

Asjaga on nagu ikka kiire,kuna tahaks masina järgmise nädala jooksul kokku saada ja mootorile sissesõidu teha,et jõuaks Klaperjahile võistlema.

Sai pikk ja keeruline jutt aga loodetavasti arusaadav.
Kui keegi on sellise kadalipu varem läbinud või oskab muudmoodi nõu anda oleks igati tänulik.

Hardo
5586865
hardom@hot.ee

www.vwdiesel.net ja otsingusse VNT või VGT.

Nagu ma aru saan, siis pead vahetama accuraatori nõrgema vastu või vedru ära vahetama. Peaks vist reguleeritavaid ka olemas olema. Nagu ma aru saan, siis te muutsite ka poolt acuraatori poolt? või ei? Kuidas originaalis labade asend on? Tavaliselt peaks olema nii, et tühikäigul peaks labad olema nö rõhk maas asendis. Teie kombos peaks vastupidi. Võid proovida ka abistav vedru teisele poole panna, et aitaks accuraatorit, või siis vaccuraatori pikkust regullima.sellega võib kaotada rõhu alguspunkti.

_________________
Servemet OÜ
Puurid, keermepuurid, freesid, laagrid jne
www.serve.ee

Looduslikud, keskkonna sõbralikud ja tõhusad puhastusvahendid www.chrisal.ee

Muutuva geomeetriaga turbol tuleb panna vaakumiga juhitava klapi asem jah rõhuga juhitav klapp. Ja klapp tuleb panna teisele poole kui oli originaal, et turbol oleks geomeetria labad max rõhu puhumise asendis(labad kinni). Kui rõhk tõuseb piisavalt, siis ülerõhuga juhitav klapp keereb geomeetria labad turbiiniga risti ja sellega ka enam ei lase rõhul tõusta.

http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O ... detailpage
( videos küll juhitakse turbot vaakumiga aga vast saab ideele pihta)

Loomulikult tuleb klapi vars reguleeritavaks teha kui ta seda pole, kuna varre pikkusega saab reguleerida kui palju ülerõhku turbo toodab.

See, et uus turbo puhub rohkem kui vana kohapeal on normaalne, kuna geomeetriline turbo vajab vähen gaase, et ülerõhku tootma hakata.

Kui gaas maha lasta siis teeb ülerõhuga juhitav muutuva geomeetriaga turbo teistsugust häält hoopis kui vaakumiga juhitav turbo. Kuna tal jooksevad siis väljalaske gaasid turbiinile nii, et see tahab jälle rõhku toota.

BOV vb panna?

_________________
Servemet OÜ
Puurid, keermepuurid, freesid, laagrid jne
www.serve.ee

Looduslikud, keskkonna sõbralikud ja tõhusad puhastusvahendid www.chrisal.ee

Muutuv geomeetria toobki rõhu varem taha. Mine tee üks sõit ja jälgi kella, see ei pruugi su normist kõrgemale minnagi. Kui läheb kõrgemaks, siis tee geomeetriat reguleeriv varras reguleeritavaks.

Muutuvgeomeetria turbo on tore asi. Omal toimetab Garretti GT2052v Volvo 940 2,4 R6 TD peal. Kinniste labadega testima ei soovita minna. Proovisin ka kinniste labadega ning juba kohapeal, ilma koormuseta, suutis turbo toota 0,6 bar. Testsõidul gaasi eriti vajutada ei saanud kuna 1 bar tuli väga kiiresti. Kui netis ringi kolada siis leiab erinevaid süsteeme geomeetria juhtimiseks.
Praegune süsteem toimib rahuldavalt, kuid tahab veidi muutmist. Probleemiks rõhu piiramine, vaja leida pehmema vedruga aktuaator. Praegune ei reageeri piisavalt kiiresti. Kui gaas julmalt põhja vajutada siis lööb rõhu väga kiiresti üles, kuigi mul on süsteem seadistatud 1 bar peale, on kell näidanud ka 1,2 bar. Rahulikumalt kiirendades seda probleemi pole.
Tööpõhimõte
Kui gaasipedaali vajutab siis tõmbab tross, koos aktuaatoriga geomeetria labad kinni ja rõhk hakkab tõusma. Koos rõhu tõusmisega hakkab aktuaatori varras välja liikuma (punane nool), labad avanevad ja rõhk jääb soovitud tasemele. Aktuaator on kinnitatud kronsaga turbo külge, sobis ideaalselt GT2052V vaakumaktuaatori kinnitus. Aktuaator peab saama liikuda üles alla täiesti vabalt, käik 10 mm. Vahevedru teise kronsa ja aktuaatori vahel on selleks, et gaasipedaali vabastamisel labad ikka avaneks. Süsteemi miinuseks on see, et kui tahad kiiret reageerimist siis tuleb gaasi rohkem vajutada, et labasid kinni saada. Ideaalis võiks olla nii, et kui gaasi vajutama hakkad oleks juba labad täiesti kinni, siis oleks väga kiire spoolimine.

_________________
Powered by diesel
Volvo 940 2,4 TIC 100 kw/308 Nm @ wheel
Volvo S60 2,4 D5 134 kw/477 Nm @ wheel
Volvo V70 2,5 TDI
Toyota Hilux 2,4 D

Miks ei võiks labad kogu aeg kinni olla ja alles rõhk mingist hetkest avaks neid? Ehk et milleks see gaasitrossiga juhtimine vajalik on?

_________________
Enne diagnoosi panekut vaata mootorit ka teisest otsast! :D

Kuna diislil puudub gaasi siiber siis turbo jääb peale gaasi maha laskmist veel mingi aeg puhuma ja geomeetriline turbo veel võimendab ülerõhu tootmist, pidi rõvedalt undama siis turbo.

Pea igal diislil on ju vaakum pump. Sellest tross süsteemist paremini toimiv on vaakumiga ja ülerõhuga juhitav turbo. Õlerõhuga juhitakse siis max rõhku ja vaakumiga seda, et turbo ei jääks järgi puhuma.
Selle tarvis vaja ehitada rõhuga juhitav aktuaatorile vedru kambrile toruots, et saaks siis vedrukambrile saaks panna taha vaakumit.
Idee siis, et kui auto käib tühikäigul siis vaakum tõmbab geomeetria labad risti ja kui grammike gaasi pedaali liigutada siis kaob vedrukambril vaakum tagant ära ja klapp hakkab toimetama tavalise ülerõhu klapina. Idee poolest peaks turbo toimetama samamoodi kui vaakumiga ja ajuga juhitab turbo.

Kusjuures ise oma lolli peaga mõtlesin, et off raod masina vb on isegi hea kui turbo puhub kui gaas maha lasta, idee poolest siis peaks asi paremini reageerima uuele gaasivajutusele.

aktuaatori suurusega saab muuta kiirust kui kiiresti klapp reageerib õlerõhule, mida suurem klapp seda rohkem on jõudu labasi liigutada.

Ma soovitaks väljalaske kollektoris enne turbot rõhku mõõta ja selle järgi labad paika regulleerida.

_________________
Ainult TD

Ma ei saa täpselt aru mis Sa selle all mõtted.
Geomeetrilisel turbol ju kui labad on kinni, siis on turbo nii efektiivne kui võimalik(enamjaolt tehasest paika reguleeritud). Ja kui labad avatakse siis hakkavad labad gaase suunama turbiinile järjest rohkem risti, turbo efektiivsus kahaneb.
Kui väljalaske kollektori surve liiga suureks kipub minema, siis tarvis ikka suurem turbo panna, kuna kuumast poolest ei mahu enam piisavalt gaase läbi.

Mis ma eelmises postis kirjutasin vaakumiga labade sulgemise kohta, sellel üks viga nimelt see toimib auinult siis kui lased gaasipedaali täiesti lahti. Aga kui panna gaasi trossile "ujuv" lüliti või teha pumba peale vastav lüliti, et ka peale pisikest gaasi maha laskmist turbo reageerib labade liigutamisega.Siis peaks olema vist asi suht ideaalis juba.

Jah, disla hingab õhku puhtalt pööretest sõltuvalt, aga kuidas see siia puutub? Segusiiber ja turbo pöörlemine pole antud juhul ju seotud, kuna inertsist pöörleb ta niikuinii. Bensukatel selleks BOV, et turbo inerts saaks vabalt maha käia, mitte ei peksaks rõhku vastu kinnist siibrit. Dislal puuduv siiber teeb just sama töö juba ise ära.
Ja nagu ise mainisid, siis on just hea, kui jääb pöörlema. Ralliversioonidel tehakse seda meelega, et pöörlemine jätkuks ka peale gaasi vabastamist.
Mis undamisse puutub, siis see võib tulla kuumapoolelt, kuna heitgaaside lõppedes töötab ka turbiin kompressorina ja ajab oma inertsi jõul gaase endast mootori suunas välja. Võimalik et see paneb midagi undama.

_________________
Enne diagnoosi panekut vaata mootorit ka teisest otsast! :D

Ma ei saa täpselt aru mis Sa selle all mõtted.
Geomeetrilisel turbol ju kui labad on kinni, siis on turbo nii efektiivne kui võimalik(enamjaolt tehasest paika reguleeritud). Ja kui labad avatakse siis hakkavad labad gaase suunama turbiinile järjest rohkem risti, turbo efektiivsus kahaneb.
Kui väljalaske kollektori surve liiga suureks kipub minema, siis tarvis ikka suurem turbo panna, kuna kuumast poolest ei mahu enam piisavalt gaase läbi.


Asi on selles,et välja laske koldes võib vastu surve liiga suureks minna mis hakkab omakorda kaant ja turbot liigselt kuumutama.Loomulikult sõltub see mootori kubatuurist ja turbo suurusest.
Enamasti on sõiduautodel ka labad lahtises asendis ja vastavalt vajadusele vaakumiga/servomootoriga tõmmatakse labad kinnipoole et vajalik rõhk saavutada.

_________________
Ainult TD

Täpselt, kuna nii on econoomsem, antud setupis pole eco olulune, nii et siin võivad labad kinni olla küll.

_________________
Servemet OÜ
Puurid, keermepuurid, freesid, laagrid jne
www.serve.ee

Looduslikud, keskkonna sõbralikud ja tõhusad puhastusvahendid www.chrisal.ee

Pole teemaarendusega väga kursis, aga rootslased viimasel ajal räägivad sellisest asjast:

http://dmn.kuulalaakeri.org/vnt-lda/

Võibolla vana ja mõttetu asi, pole süvenend.

_________________
Hobisõikukite mehaanika, elektroonika, custom jupid - ideest teostuseni ühes kohas.