leidsin sama lehe vahepeal...päris suured kaod võivad ikka tekkida..aga paljudel kaantel nagu just honda ja isegi minu hyundail kuid mitte nii hästi on õhu tee kanalisse suhteliselt otse..mis on jällegi hea

Poleerimisel on veel see viga, et käsitsi lõigatud kanal ei ole kunagi perfektselt tasane, frees vääratab käes jne - ja kui see ära poleerida, siis hakkab see ebatasasust võimendama.

Teine asi, miks tänavaautol ei tohi poleerida - selline pind hakkab koguma endale bensiinitilkasid, mis tilguvad silindrisse ja rikuvad ära heitgaasid ning ega sellise segu korralikult ei põle ka.

Olen selle ise järgi proovinud, eriti hull on veel kanali poleerimine pihusti lähedusest. Pärast on metall bensiinist kollane ja haiseb garaazis siiamaani. Samal ajal ei tehase valupinnal (kerge matt krobeline) ja karestatud pinnal (peale lõikamist) pole seda tähendanud.

Tänavaautol on segu kiirus liiga väike selleks, et poleerida - see hakkab bensiini "koguma" ning see kogumine rikub mootori tänavaomadusi veelgi.

16V tänapäeva kaan on nii ära optimeeritud, et seda tuntavalt paremaks ei saa.

Teine asi - ärge petke ennast neide "+35 teoreetilise hobujõuga" ja netiandmetega.

Need on mõõdetud nii suure vaakumiga, mida kunagi täisgaasil ei ole ja mida võimsam/parem mootor, seda väiksem vaakum on.

Seega +35 "teoreetilist hobujõudu" tähendab praktikas mootoris oleva vaakumi juures ehk +3,5 hobujõudu, sest vaakumi kasvades muutub voolavuse parandamise absoluutne suurus suuremaks.

Netiandmeid ei maksa vaadata seepärast, et näiteks kaante tegemine ja müük on suur marketing. Selleks, et rohkem müüa, keerame voolavuspingil vaakumit juurde ja cfm muudkui kasvab - järelikult head kaaned ja rahvas rabab

2.5 170 hj bmw mootori stock kaan näitab voolavuspingis "teoreetilised 250 hj". Ometi pole isegi rämedalt porditud, moditud jne mootoritega selliseid võimsusi veel keegi Eestis näinud.

OT: silwer'i bmw peaks juba võimsuselt siis sinna stock kaane voolavuse lõpus olema ?

_________________
Alfa Romeo Brera 3.6 JTS V6 Q4
Ex Fiat Coupè 16v Turbo 342hj/466nm

Mul on modifitseeritud kaan. Samas nende modifikatsioonide kasutegur on suhteliselt küsitav. Kuid jah, vaadates minu nuka klapitõusu (10,5 oli vist) siis on ta seal päris piiri peal.

Siin siis minu moditud kaane võrdlus originaaliga:
http://www.contimer.ee/doc/BMW325i/BMW_pea_voolavus.xls

Samas ei ole ka võimatu see et mootoril võib olla rohkem jõudu kui kaane voolavuse test annab. See siis saadakse sisselaske resonantsiga ja parema kütuse/õhu segunemisega aga sellest oskab vast Windorfi Tiit täpsemalt rääkida.

_________________
BMW 325i E30 2,8L stroker & BMW 328iA E36 Touring

Ei kehti turboauto puhul, sest turboautol on tavaliselt rõhk mitu korda suurem, kui mõõtmisel kasutatav vaakum. Fretsi autol oli kaant mõõdetud 10 inHg, mis on ~0.3bar. Mõned turboclubi liikmed sõidavad aga üle 2 barise rõhuga.

_________________
constant turbo lag (NA)
Rapla: 55.1, Sauga: 1.05.5

jas seda tahtsin ise kah öelda et turboautole mõjub kaane tegemini ikka teisiti.
Aga rookie seleta ikka veel seda kütuse sadestumist seinale...tahaks teada kuidas ükskõik mis rõhuga mis on yle 0 jääb kytusel agea, võimalust et seinale ladestuda ja seal niikaua olla kuni ta tilgaks muutub?

krobelise kanali serva peal moodustab pindpinevuse mõjul imeväiksed bensiinitilgad, mille õhuvool viib kohe kaasa ja mis põlevad efektiivselt

liigsileda kanali puhul tekivad kõigepealt väikese õhu kiiruse juures suured kondetsitilgad, mida pöörete kasvades puhub õhuvool mööda kanalit laiali nagu mööda klaasi ja kanal on kogu aeg bensiinist märg

sama efekt on näha vihma ajal vahatatud ja vahatamata autoga

vahatatud auto korral on auto kaetud suurte veepärlitega, mis püsivad seal ka auto sõites üpris kaua ning auto on märg üsna kaua, kuni tilgad kuivavad

vahatamata (karedam) auto selliseid veetilku ei kogu ja liikudes kuivab üsna kohe

oled tähele pannud?

tuleb see sellest, et siledamal pinnal moodustuvad pindpinevuse mõjul suuremad tilgad ja tekib terve pinna märgamine

teine asi on see, et kui vaadata füüsika teooriat, siis kaks erinevat keskkonda on omavahel suurema hõõrdumisega kui kaks erinevat keskkonda, mille vahel on "üleminek".

üleminekuks kanalis on selle kindla karedusega pealispind, mis tekitab pinnaturbulentsi, mis omakorda "silub" õhu teed rohkem kui mistahes läikima lakutud kanal. ehk siis pinnavool on "määre" õhuvoolu ka kanali seina vahel ning see silub ka apsakaid ning muidu järske kohti

ma tean, et paljud tjuunijad tambivad mind maa sisse sellise jutu eest, aga sellele kinnituse saamiseks piisab natuke süvenemisest

kuna port juhib küttesegu, siis võta ette suvaline USA firma, mis valmistab karpamootoritele sisselaskekollektoreid - kas te leiate sealt üheainsa kollektori, mille sisepind on poleeritud?

ka näiteks ameeriklaste valmistatavad võidusõiduklapid on siseraadiuse kohalt karestatud, kuigi mõnest rublaaegse mõtlemsega tjuuninggaraazist võib siiani kuulda epistleid poleerimise headusest.

Vanasõna - If you want your head look good - polish it, but if you want it to perform, do not!

Poleeritud ja mittepoleeritud asjade väga vähe erinevaid vooluarve pole siin mõtet näiteks tuua, sest nagu eelmises postis kirjutatud sai, kasutavad enamik puhumispinke selliseid vaakumeid, mida mootoris, eriti kõrge VE-ga, kunagi ei ole.

Seega poleerimise +5 teoreetilist jõudu muutub 100% VE-ga mootoris väikse vaakumi mõjul ehk +0,5 hj-ks ning kütuse sadestumisjamad ja ebaühtlane põlemine on varmad sellest tegema -10 hj.

Poleeritakse põlemiskambreid ja kaane väljalaskepooli, kuid seda teisel põhjusel. Siledamal pinnal on harilikult omajagu väiksem vaba pind soojusülekandeks ja soojuse kadu jahutussärki või kollektorist kapoti alla on otsene termilise efektiivsuse langus, mis mõjutab võimsust.

kustutatud

Jep, vähegi normaalsema 16V kaane korral tasuks tegeleda nukkadega, 16V mootori nuka duration on tavaliselt seal 220-240 kraadi kandis ja nagu number ise näitab, on seal arenguruumi rohkem kui kaanes.

Kuna DOHC mootoril saab nukkasid kergesti omavahel reguleerida (LSA-d muuta), siis pole seal isegi spetsnukki tarvis otsida, vaid osta endale mingid kiire-tänavanukad ja säti need natuke "koomale".

Spetsiaalse turbonuka ja NA nuka vahe on see, et duration on suurem, kuid LSA sama, mis tänava NA nukal. Ehk suuremad nukad, kuid "koomal". Vähemalt bmw turbomootoritel sedasi käib.

Ühe nukaga mootoril tuleb kahjuks spetsvõll soetada/teha lasta.

Ühte korralikku 16V kaant pole IMO üldse "portida" vaja, eriti arvestades sellist "harjukeskmist" taset sellel teemal.

Üldiselt jaapani ning kallimad saksa autofirmad on tehases oma töö siiski masstootmise kohta üllatavalt hästi ära teinud ja seda palju paremaks (eriti nukka või klappide suurust muutmata) teha tavaliselt ei õnnestu.

Ja lõikuvate klapitelgedega (hemi 2V või pentroof 4V) ei anna jälle enamasti klapitõusu ega klapimõõtu suurendada, sest klapid hakkavad kergesti kokku puutuma.

Tavaliselt tehakse tehase mootor valve-restricted, mitte port-restricted. See tähendab, et pordi suurendamine on vastunäitustatud, eriti kui jääta nukad samaks.

Selles mõttes on eeskõnelejal täielik õigus, et parem võta kohe korralik kaan kui hakata vusserdama või raha kuskil kulutama. Neid nurinäiteid on küll ja küll.

Pealegi enne "3-angle" ja muude bathtub- või wedge-tüüpi põlemiskambriga mootoritel töötavate võtete kasutamist on muidugi kasulik teha selgeks endale, milles seisneb näiteks Opeli 2.0 8V ja 16V mootoril sisselaskekanalite flowpathi põhimõtteline erinevus. Olen tähele pannud, et paljud kaaneviilijad seda muideks ei tea

tundub et sa rookie oled sellega rohkem kokku puutund. Räägi mida arvad sellisest töökäigust ,et kõigepealt kaane kanalid täielikult ära lihvida ja poleerida ning kui pind on saadud perfektselt siledaks siis poleeritud pind üle käia peene liivapaberiga ,et pinda matiks saada. Seda siis 8v turbo mootori puhul. või on see ka ainult nõukogudeaegsete karaasituunijate jutt.

Poleerida ja siis karestada ?

Pidasid silmas ehk siledaks freesimist?

Reljeefse pinnamustri saamiseks peab kaunis jäme paber olema, 60 või midagi sellist.

Pinnakarestused, mis firmatoodetel on, on väheke sügavama mustriga kui paljas matiks nühkimine

Võib-olla ma eksin selle karestamisjutuga või on siin nüannse, kus poleerimine on parem, kuid eespool toodud fakt, kus pinnatakistus on paar protsenti kogu kaost, on parimaks selgituseks. Seda pole aga keegi mõõtnud, kui suur kadu on ebaühtlase ja korralikult segunemata segu kehvast põlemisest tulenev võimsuse langus.

Ja ega voolavus ainuüksi võimsust anna.

Mis puututab üksteise suhtes kaldu asetatud klappidega kaanetüüpe (hemi-tüüpi kaan - bmw, mosse, ford CVH?? ja pentroof 16V), siis nendele mootoritele on iseloomulik see, et segu ei voola niipalju mööda kanali seinu ja mööda klappe - lõviosa segust läheb otsemat teed mööda sisselaskest klapavasse, möödudes kahelt poolt klapisäärest ja -puksist. Seega pole eriti oluline, kui läikiv on kanali sein, sest segu puutub kokku ainult külgseinaga ja kaane voolavusomadused määrab suures osas ära klapiava läbimõõt ning kanali laius.

Muud kaaned (wedge, bathtub - nt Lada, Golf 8V) töötavad teistmoodi - kuna kanal keerab samal ajal voolu klapi suunas, siis määravad kanali seinad (eriti välisraadius) rohkem.

Klapi asendist õhuvoolus on ka klapipesa nurgad, klapi nurgad jne midagi muud.

Seetõttu Lada 2106 mootori tarkustest on 16V mootori puhul vähe abi, joonistage endale 10-kordse suurendusega mõlema tüübi klapi, klapiava ja kanali pikilõige ja on lihtne aru saada, milles vahe on.

mõtlen siiski poleerimist ja siis matistamist selge see ,et Pinnakarestused, mis firmatoodetel on, on väheke sügavama mustriga kui paljas matiks nühkimine aga mind huvitab kas ka parem kui matiks nühkimine. Matiks nühitud pinnale tilkasid ei teki aga samas on ta ju väiksema takistusega kui tehase pinnakarestus. Äkki saab sellega seda paari protsendilist kadu mis kareda pinnapuhul tekib veelgi vähendada näiteks 0,5 protsendiliseks kaoks

Viimane "võib-olla" 1% võit võib ka kergesti muutuda 5% kaotuseks halvenenud segukvaliteedi vms tõttu.

Maailmas ei lenda niisama ka lind ja tekib küsimis, et miks autotootjad ei poleeri oma kanaleid, kui kaan niiehknaa CNC pingis on - see on vaid üks lisaoperatsioon.

Mis puudutab 16V mootoreid, siis seal on õhuvool kanalis sellise kursiga, et see ei puutu oluliselt kanali seintega kokku (põhivool on kanali keskelt poolviltu sisselaskest klapiavasse), seega vist vähese kasuteguriga. Seal tuleks tegeleda õhuvoolu klapipuksist ja klapisäärest mööda juhtimisega ning kui on vaja suuremat kanalit, tuleb panna suurem klapipesa koos suurema klapiga.

Ilmselt on klappide ja kanalite läikivaks nühkimine õigustatud Lada- ja Golf 8V malli kaantel, mis käivad väga suure pöördega. Seal on õhuvoolu teekond selline, et main streami kokkupuude nende pindadega on kordades suurem.

Kui aga võtta ette 16V kaan, siis minuarust tuleks tegeleda sellega, et õhuvoolu saada kanali seintest ja klapi tulip'ist eemale, et ta otse silindrisse jookseks. Mida saaks IMO pinna turbulentsiga teha. Ei ole ju mõtet ajada sirget õhuvoolu kunstlikult kõveraks, treides klappi lamedamaks, tõstes kanali lage ja ajades neid siledamaks - siledus toob kaasa "kleepumise".

Tehases ei saa insenerid niisama palka ja puhas cfm ei tähenda võimsust. Sile kanal võib tõsta kunstlikult cfm mõõtmisel, kuid tuua kaasa suurema kaotuse näiteks kohtades, kus segu kiirus on madalavõitu.

Kui võrrelda 4V stock kaani kõvasti moditud 2V kaantega, siis võib olla isegi sedapidi, et 4V cfm on väiksem või umbes võrdne. Samas on 4V ikkagi võimsam ja laiema powerbandiga.

Niiet cfm ja hp vahele niisama lihtsasti võrdusmärki ei saa panna ning liivapaberiga 0,5% cfm tõusu taga ajamisel puudub igasugune mõte. Mootoris on oluliselt määravamaid asju.

Kui arvestada rahasid, mida küsitakse korraliku kaane tegemise eest (kisub vägisi 5-kohaliseks), siis tasuks mõelda, kas on mõtet jännata ehku peale perspektiivitu asjaga -vahest on lihtsam leida suurema mahuga mootor või sama mootori moodsam teisend - see on tihti odavam ja parema tulemusega kui jamamine, eriti kui asjades väga kodus ei olda.

Autotööstuse prioriteediks pole mootorist viimase võtmine,
nemad arvestavad ka tootmisprotsessi keerukusega ja selle hinnaga.

Kui autotööstus kulutaks ulme summasi ja aega, et kätte saada võimalikult palju heppasi, siis poleks meil vaja mootorit tuunidagi, või mis? Meil oleks kõigil stockis porditud kaaned, suured nukad, toru kolded, suured throttle body'd, SAFM jne....

_________________
E30 M52b28 turbo
----------------------------------------
Come to the dark side - we have cookies

kustutatud