ehk seletad, kuidas on omavahel võrdelises seoses liialt lahja segu ja detonatsioon? kas pidasid silmas kuumemat põlemistemperatuuri? kas lahjem segu põleb siis niipalju kõrgema temperatuuriga, et võib põhjustada detonatsiooni? ja kui ka kõik nii on, siis kas võib järeldada, et segukella peamine (kõige praktilisem) eesmärk ongi võimaliku detonatsioonitekke etteaimamine?

Liiglahja segu võib enne ÜSS'i iseenesest süttida, sundides mootorit 'tagurpidi' käima, mis avaldab väga suuri jõude väntvõllile, saaledele, kolvi sõrmele jm tükkidele.
Liiglahja segu põhjustab ka kõrgemat põlemis temperatuuri, mis on, ka, omakorda mootorile kahjulik. Rääkimata sellest, et kolvi võib auk sulada, nagu Ühel Supral juhtus.
Segukella üks ideedest onja see, et näha detonatsiooni tulekut ette.
Turbo mootori modifitseerimisel on see niisamagi kasulik, et näha kas segu on õige. Vale segu tähendab teatavasti jõu kadu(potsensiaalse jõu mitte-olemasolu).

ps! See miks lahja segu ise süttib kokku surumisel, seda ei hakka lampi pakkuma, kuna pole kindel.. kuid sellest on siin-seal kirjutatud..

EDIT: peale pisut mõtlemist, jõudsin järeldusele, et lahja segu temperetuur ÜSS'i lähenemisega(e. kokkusurumisega) suureneb rohkem, kui 'õigel' segul. Lihtsa, ning labase, loogika järgi on õige segu nö. niiskem ning ka selle võrra jahedam ÜSS'is. Ning temperatuur on ju siiski see, mis süütab segu.

ei oska selles kahelda, aga samas räägitakse ka n.ö. kriitilisest koostisest.
Mingi kindla õhu/kütuse vahekorra puhul, mida rohkem õhu kasuks, seda enam, tekib iseeneslik detonatsioon.

Sama põhimõte, nagu vesiniku ja õhu segul(paukgaas), mis kipub ilma surumatagi ise plahvatama

loodetavasti sai keegi segasest jutust aru

Niipalju kui kooli füüsikast meenub siis gaas (praegu õhk) kokku surumisel kuumeneb, n.ö laiali minnes jaheneb. Sellega seoses kui segu on liiga lahja tekib olukord, kus gaas kuumeneb nii palju, et süütab bensiini. Tekib enneaegne plahvatus ehk siis seesama detonatsioon.

Selline jutt meelde jäänud autokoolist + kooli füüsikast.

Lisaks siis ka midagi:
Lahjal segul komme mitte plahvatada vaid põleda. See põhjustab silindris väga kõrget temperatuuri. See omakorda kütab silindri ja ka väljalaske klapi väga kuumaks. Ja kui järgmine kogus segu silindrisse satub kuumeneb see väga kiirelt sest nüüd aitab tempil tõusta ka silinder ning nt ka hõõguv väljalaseke klapp. Kuuma segu korral tekib aga diisliefekt ja kütus plahvatab iseeneslikult, ning bensiinil erinevalt nitrometaanist toimub plahvatus väga kiirelt.

Ka väike intercooler põhjustab detonatsiooni sest silindrisse siseneb juba eelnevalt liiga kuum segu.

Hetkel ühtegi linki ega teabematerjali ei saa toetuseks pakkuda. Kui midagi segaseks jäid siis küsida, vastan meeleldi sest igal inimesel on omasugune loogika.

Tekkis väike küsimus: nimelt oskab keegi öelda palju peaks audi 2,2T (134kW KG -84) mootoril olema originaalselt ettenähtud rõhk?
Sai nimelt rõhukell muretsetud ja max. näit on 0,4bar.i ülerõhku, kuidagi vähe või mis?

Audi mootorid töötavadki väikse rõhuga.
KG-l oli vist 0.6 bar originaalis.

Võimalik, et sul on kuskil sisselaskesüsteemis leke.

_________________
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.

aaga kus vai kes tegeleks selle rõhu lisamisega ? et noh kes oskab vaadata kõiki neid asju et kas mootor kannatab ja jahutus piisav jne jne jne?

_________________
4wd powwa:P

Autoks siis TurboSaab ja mootorit juhib trionic,millel stockis tapetakse pump 1,3bar.ülelaaderõhu juures ja aero versioonis 1,4bar.juures.Kuna ise sõidangi
selle kriitilise piiri lähedal,siis jahedate ilmadega,kui mootori täituvus
paraneb,sattubki see cut off tulema ja kõige ebameeldivamatel hetkedel.
Huvitab,kas ja kuidas oleks võimalik MAP`i petta,kui chippimist pole raatsinud ette võtta(mõttetult kallis).
kodanik "Quattromees" mainis kusagil mingite dioodidega toimetamist.

_________________
Saab 9000 2,3T 179kW 388Nm.
Mitsubishi TD-04 + Abbott`s" Manual Boost Controller"

Jõudsin ka suure ringiga turboclub foorumisse.
Huvitaks samuti zener dioodide (rahvakeeles stabilitronid) lisamine MAP sensorile. Teine huvitav asi oleks fuel cut defender, mis lisaks zeneritele lubab ka sujuvalt seda fuel cutoff piiri reguleerida, aga pidavat suht kallis asi olema. Elektroonika poleks probleem, kui teaks, millest asi koosneb.
Endal täitsa olemas Toyota MR2-e MAP sensori spetsifikatsioon, mis ütleb, et MAP pinge muutub lineaarselt 0...25PSI puhul 2,28...4,79 volti. Peaks olema suht lihtne ECU nats "ära petta"...aga huvitab just et miks zenerid vajalikud.
TurboSaab minulgi

vajalikud selleks et aju ära petta..ajul vbl fuel cut vms kui näeb suuremat rõhku..zeneriga ilmselt ytled ajule et ei ole veel rõhk seal maal kuigi reaalselt on...ja samas peab ka ise kytet juurde lisama

kuigi kui nyyd mõtlema hakata siis stabilitron saab sisse yhe pinge mis võib kõikuda aga välja läheb 1 st et ajju saadetakse signaal et koguaeg on ntx palju õhku ja seega antakse palju kytet...jama variant minumeelest

Ilmselt siis nii, et stabilitron lubab pingel-rõhul ainult teatud väärtuseni minna ECU (aju) jaoks.
MAP on ju minumeelest üsna tavaline pressure sensor, põhimõtteliselt peaks analoogselt hakkama saama ka takistitest pingejaguriga, aga et asi minimaalselt temperatuurist sõltuks tuleks veits rohkem elektroonikat lisada...ei tohiks probleem olla, kui teaks näiteks Saabi MAP sensori pressure/voltage suhet.
Midugi jama see, et segu ja süütemomenti ikkagi ei seata, asi tundub üsna sama mis wastegate varda lühendamine. Nii võib üldse cut off-i ära kaotada ja see juba ohtlik.

Tänapäeva autodel on turborõhu tõstmine normaalne vaid kahel moel:

1) Chip
2) Progetav aju

Kõik muu on BS ja reaalselt tähendab vaid oma auto mootori lõhkumisega riskimist. Ajule PEAB jääma selge pilt mis rõhku turbo parajasti toodab ja ka võimalus häda korral seda rõhku piirata.

Suhtumine, et on tehtud küll teisiti ja midagi pole katki läinud on pehmelt öeldes rumal.

_________________
BMW 325i E30 2,8L stroker & BMW 328iA E36 Touring

stabilitron ei luba tõusta ta stabiliseerib pinget ehk siis hoiabki ainult yhe koha peal...

MAP-i signaal on reeglina 0-5 volti. 5 volti on siis MAP sensori maksimum mõõteväärtus. Näiteks 250kPa MAP annab selle 5v välja 1,5 Bar ülerõhu juures. 200kPa MAP annab 5v välja 1 Bar rõhu juures jne...

300 kPa MAP sensorit saab ka siit 1690 eegu eest: http://tatech.dc-ice.ee/home/index.php? ... =hinnakiri

_________________
BMW 325i E30 2,8L stroker & BMW 328iA E36 Touring