Mis jaapani marki sa täpselt silmas pead millest siin teemas juttu on olnud? Küsiks veel, et miks just Jaapani? BMW inimesed/töötajad/fännid kummardavad kõigutamatult oma juhitavust, Audi omad Quattro ülimuslikkust jne. Eks see ole iga margi puhul nii.

teema jätkuks postitan paar selgitust eelnevale arusaamatusele

Nimelt kepsude vahetamise jutt käis 2.5l kohta ja seda ka põhjusega. Nimelt 2.5l on 2.3l pikendatud kolvikäiguga mootor. See tähendab et kepsupikkus/kolvikäik on tunduvalt väiksem kui 2.3-sel. See omakorda tähendab suuremat maksimaalselt kepsu ja kolvi liikumise suuna vahelist nurka mis omakorda põhjustab suuremat paindedeformatsiooni (sama jõu korral). Ja turbomootorite suur häda ongi suurema väände olemasolu mis kipub kepse kõveraks vajutama. Seega arvestades et 2.5-sel on kolvikäik 87.2 mis on tunduvalt suurem kui 2.3-se 80.25mm. Seega on reaalne et 2.3-se kepsud taluvad suuremat võimsust. Siinkohal jäi mainimata et 2.3-sel on ka väiksemast töömahust tingitud väiksem vääne kui 2.5-sel. M.O.T.T

Põhimõtteliselt võiks ka arvutusi teha kui keegi leiaks kepsu pikkused ja kui sess läbi saab.

NB! Ma eeldasin et kepsu ristläbilõike pindala jagatud kepsu pikkus on mõlemal mootoril sama. Vääne sõltub ka jõuõlast. Ning et mõlemal mootoril on plokikõrgus sama, mis ei pruugi tõene olla.

EDIT: Minu juttu ei tohi mitte mingil juhul kullana võtta, see on ainult kiire mõttevälgatus ja ei pruugi tõele vastata!

Peaaegu... aga mitte ainult lühem keps on nende mootorite vahe

http://www.geocities.com/nideggerh/16v- ... tml?200614

_________________
2,5-16v

Artiklis on mainitud et 2.5-sel olid pikemad kepsud? Pikem keps + pikem kolvikäik = kõrgem plokk? Samas on mainitud et kovlid olid madalamad, kas siis tõesti võeti kolbi õblukesemaks rohkem kui 7mm jagu? See ei tee 2.5-st just eriti hea vastupidavusega mootoriks.

Ja tundub et eelnevas arutuses on see lühema kepsu suuremast nurgast tekkiv väändumise lisa tühine võrreldes pikema kepsu suurema jõualaga. Hmm kahtlane. Peab jälle ennast harima, need raamatud sae.org lehel on ka hirmkallid. Enamus (kaks huvitava raamatut) on üle 100$ tükk pluss saatmine ja muud kulud. Seda kepsu nähtust võiks kommenteerida keegi targem, juba haridusega inimene.

Hea link btw.

Sellest tekkiski mul küsimus, vabalthingavana 400hp-ga on mootori eluiga mõned tuhanded kilomeetrid aga turboga 650hp nagu kestab.
Kas siis plokk kannatab rohkem kui 400hp, lihtsalt vabalthigavana on see "pea" viidud viimase piiripeale(klapid, portimine, nukad). Samas need "klasse 1" mootori plokid hoonitakse ju ka üle.
Et jõud on ju sama mis mootorile mõjub. Või on asi pööretes kuna vabaltingavana@11000rpm ja turboga vähem.
Ei ole eriline tehnikamees "tohohh" aga sama endal samasugune projektikas.

_________________
2,5-16v

Jõud ei ole sama, mis detailidele mõjub!
Vabalthingaval saavutatakse see võimsus meeltute pööretega, turbol aga täiteastme "kuntsliku" suurendamise teel madalamatel pööretel. Pööretest tekkivad ja astmeliselt suurenevad pinged nõrgestavad detaile palju kiiremini kui madalamatel pööretel mõjuvad jõud.

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

SELLE abil peaks saama kerge vaevaga selgeks, millised jõud mõjuvad kolbidele vastavalt kepsupikkusele (ja ka pööretele). Nende jõudude arvutamine oli meil sel aastal ka õppekavas.

Moss@haridusega inimene paari aasta pärast.

Hea link kuid jõudusid seal ei ole, ainult kiirendus. Ja arvatavasti oskad sa ka seletada rod/stroke tähtust? Minul jääks see õppekavast suure kaarega mõõda, ja pole suurt vaba aega kusagil võtta, kui just see viimanegi une-aeg ära jätta.

Ise küsin ise vastan (lonks vett mõjus värskendavalt). Pikema kepsuga on kolvi kiirendus tdc ümbruses väiksem st et esiteks kepsule ei mõju niivõrd suured koormused ja teiseks kolb ei liigu plahvatuse(rõhu) eest niivõrd kiirelt ära kui seda lühema kepsuga ja see omakorda tähendab suuremat efektiivsust.

Hea vahelduseks mõtteid eksamist kõrvale juhtida, 5 tundi veel .

kiirendusest ja massist on jõud juba järgmise sammu kaugusel Teoreetikutele oleks antud teemast väga huvitavat lugemist SIIN

_________________
www.esracing.ee // www.facebook.com/esracingestonia

Hea lugem, siit ka sain kinnitust et suurem rod/stroke on hea pööretemootorile, kuid turbomootoril erinevalt vabalthingavast kus kepsu venitatakse, mõjuvad suured jõud kepsu kokku surudes. Kas siis tuleb suur rod/stroke kahjuks?

ma ei tea kui õige see on aga olen kuskilt lugenud jälle, et pikema kepsuga on see nurk kui kolb on BDC asendis väiksem ja keps ei kannata nii palju kui lühem keps, sest lyhema oleks palju suurema nurga all...ehk küljepeale väände jõud on väiksem?

mina arvasin et tänu suuremale jõuõlale on deformeeriv jõud suurem

ala 5cm pliiatsit on hulga raskem puru painutada kui 10cm pliiatsit


Nurga teoreemis võib iva sees olla kuid see juba tiba keerulisem kuna väga palju erinevaid parameetried tuleb korraga uurida. Hämmastav küll aga praktikumides uurimisime ainult risti mõjuvaid jõudusid ja arvutasime nendest elastsusmooduleid. Peaks juhendajale kanna peale astuma ja talt küsima lahendusviisi .

Mingi seletus peab ju olema miks on turbomootorites H-beam kepsul suur eelis sama ristläbilõikepindalaga I-beam (tehas kujuga) kepsu ees.

niipalju kui aru olen saanud, on pikema kepsu eelis see, et jõud silindri seintele on väiksemad. Samas enamus mootoreid on juba ka desaksiaalsed st. silindri telg on väntvõlli pöörlemise suunas kõrvale nihutatud ning ka see omakorda vähendab survet silindrile, pikendab õige pisut ka kolvikäiku ja vähendab kolvi kiirust Ü.S.S.-i lähedal.

see paistab suht asjalik kirjatükk antud teemal

http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm