Prooviks siin siis arutelu jätkata
ise ei ole väga palju uurinud ja väga huvitav oleks erinevaid põhjuseid kuulda...
Kuulidel turbod minuteada ntx õlituse suhtes tolerantsemad ja spoolup kindlasti parem, aga mis põhjustel peaks täna eelistama kuullaagritel turbole vana puksidel turbot?

Õlituse suhtes tolerantsemad? Nad vajavad restrictorit, et mitte laagreid rikkuda, puksidel turbo ühendad otse õlitussüsteemi. See featuur muudab minu meelest just BB turbod kapriissemaks. Liig kuuma õli kardavad mõlemad ja siin BB turbol liugelaagri omaga võrreldes eelist pole.

Olen konsulteerinud nii mõnegi kiire auto ehitanud tegelasega, ja kõik kinnitavad kui ühest suust, et hoopis tähtsam laagritüübist on väga täpne kuumaosa valik (backpressure/spoolup suhe) ja korralik väljalaskekollektori disain (viimane mõjutab spoolupi olulisel määral). Laagerturbode eelis taandub korralikult valitud kuumaosa ja õige disainiga kolle puhul vaid 200-300rpm suuruseks.

Miks eelistama? Kõik taandub mootori tüübile ja maksumusele. Milleks low-bugdet projekti puhul on vaja osta kallist turbot? Parem on see raha panna korraliku mootorijuhtimissüsteemi/elektroonilise boost controlleri peale, kui ajusid k***ida bensiinisurve ja chippidega, eriti kui tegu on suht pidevalt modifitseeritava autoga.
Dual-port wg ja boost controlleriga on võimalik spoolupi 100x paremaks ajada, kui tavalise ühepoolse (ja lisaks veel int. WG-ga).

Siin üks 2.3 16v MB Cosworth, millel pirakas Schwitzer S364E (puksidel turbo), jõudu 643hj ja max boost juba 4000 pöördel. Beat that!







EDIT: lisasin pilte.

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

Kuulidel turbo vajab restrictorit kuna tal ei ole rohkem õli tarvis, saab hakkama tunduvalt väiksema õlikogusega. On autosi kus õlipump pole teab mis võimas siis iga väike kaduma minev õlikogus on tähtis, seega kuulidel turbol on selge eelis.

Samas on see ka põhjus miks kuulidel turbol on vesijahutus kohustuslik, kuna see väike õlikogus ei ole võimeline turbot piisavalt jahutama.

Sellisele autole, mis turbot piisava rõhuga varustada ei suuda, poleks mõtet turbot paigaldadagi! Madal õlirõhk ja pöörded üle 6000 eriti kokku ei käi.

BTW, ma ei väida, et BB turbo poleks parem, vaid see spoolupi eelis on väike, kui mõlemad turbod õigesti valitud ja hind mida paarisaja pöörde võrra madalama boosti-läve ja 0.x sekundit kiirema spoolupi eest kallis.

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

BB turbodel peab jah jälgima, et õlirõhk liiga suureks ei läheks (tihendid õrnakesed). Boosti läves eriti vahet ei ole, aga rinkal on spool-upis see 0.x seki väga tunda. BB laager kannatab ka rohkem pööret, st rohkem rõhku ja rohkem powerit.

Korralikud sisselase, väljalase ja wg, pihustid, aju, kolvid, kepsud jne. maksavad ka raha, nii et kokkuvõtes turbo hind eriti kogu projekti hinda ei mõjuta.

Oluline point, mida keegi veel maininud ei ole, on see et enamasti ei ole BB turbod rebuilditavad.

_________________
constant turbo lag (NA)
Rapla: 55.1, Sauga: 1.05.5

Ma ei väitnud madalast õlirõhust midagi, jutt oli tootlikusest. Üks selline tore mootor millel õlipumba tootlikkus tehasest kehvapoolne on rb26dett. Ei ole üldsegi meeldiv kui ikka 9000 rpmi juures õli nappus tekib .

Kuigi mul pole õrna aimugi kui suur see õlikoguse vahe on mis turbost vähem peaks läbi käima.

kui laagrite poolelt rääkida, siis liugelaagrid taluvad suuremaid pöördeid, kui kuullaagrid

Seda minagi kuulnud. Kunagi ammu kui turbode kohta üldse esimest korda kuulsin, siis paningi imestama see, et laagreid pole - polnud lihtsaid sellised mis kannataks neid pöördeid ära. See laagri teema on üldse suht värske, võrreldes turbo enda ajalooga.
Kas uus asi on alati parem!?

Tehika juures see ikka nii, et kui peensustess laskuda, siis enam üldistada ei saa. Iga asi milleski parem ja milleski halvem võrreldes analoogidega.
Valida tuleb selliste omadustega, milleks asja vaja on. Üleüldiselt mingeid
super ideaalasju pole olemas. Mida kõrgemaks tase läheb seda rohkem hakkavad rolli mängima ka spetsiaalsed omadused. Laia kasutusspektriga
tänava-sportautole ei saa nagu seda päris spetsaaltoodet panna, tuleb mingi universaal performance asi võtta.
Enamuse STI ja EVO eriti kõvadel eriseeria mudelitel on kuulaagerturbod peal. Baasmudelitel vastupidi. Sellest järeldaks, et kuullaagerturbod on samm edasi. Samas vastupidavuse kohapealt ei oska arvata. Loogika järgi võttes seal, kus väikesi liikuvaid osi rohkem, seal ka rohkemal kuluda.

http://www.bearingworks.com/materials.htm#ceramics

http://www.bearingworks.com/fnb.htm#fnb

Huvitav kas ka kunagi massi jõuab? Suund on õige, leida metallist paremaid materjale, mis on kergemad ja taluvad suuremaid koormusi. Tabelist on näha et vickersi kõvadus 2x suurem, kui metallil.

sellise loogikaga välja tulemine on väga libedal jääl kõndimine... siiamaani on vist 1 ainus põhiline eelis liugelaagritega turbol see, et ta kannatab suuremaid pöördeid. no ja eks vist tiba odavam ka toota.
Aga kui saadakse rulllaagrid, mille inerts on tühine, siis oleks see tõesti suur samm edasi:)

Miks seda pööretetaluvust nii väga välja tuua? Kui kannatab neid maksimaalpöördeid, mida turbo mingis seades kannatama peab, sii pole ju nagu probleemi. STi-dele ja Evo-dele arvatavasti just sellised turbod peale pandud on. Muidu nagu asjal vähe mõtet. Ja need pole ka need aparaadid, millele oleks mõtet tuuningumõtetega kallale minna. Need asjad niigi kõrgelt tuunitud ja arvatavasti mingi isetegevusliku kruttimise suhtes üpris õrnad.
Paljudel tänapäevastel turbodiislitel ka sellised turbod peal, et ega nad eriti pöörtete suurendamist kannata ja igasuguste chippimiste ja kütusekvaliteedi suhtes üpris tundlikud.
Ja ega ükski turbo ei kannata mingit lõputut pöörete tõstmist. Minges piires küll.