Heh, esimene teema siin alafoorumis

Miks siis kepsu pikkus tähtis on?

1. Pööretemootoris on mehaaniliseks koormsuse limiidiks kolvile mõjuv kiirendus TDC ümbruses. Mida rohkem pöördeid seda suurem on kiirendusjõud kolvile ning keps koos väntvõlliga peab kolvist "kinni hoidma". Samas on matemaatiliselt tõestatud et pikema kepsu puhul samade pöörete juures kolvile mõjuvad kiirendusjõud on väiksemad.

2. Väiksem kolvikiirus parandab täitumist ja tühjendumist (suuremate pöörete juures). Mis eristab head porti kehvast? Heal pordil tekivad turbulentsid tunduvalt suuremate õhuvoolu kiiruste juures. Kui aga meil kolvi maks kiirus on väiksem ja kiirus üleüldiselt on jaotunud ühtlasemalt siis suudame me silindrit täita efektiivsemalt ja ilma et kehvadest kanalitest tekitatud turbulents täitumist hakkaks segama.

3. Aegalsem kolvi kiirus TDC juures annab parema seadistamisvõimaluse sest nt 1ms jooksul läbib kolb väiksema vahemaa ja süüteajastust saab täpsemini määrata

4. Aeglasel kolvi kiirusel TDC juures on ka suur tähtust põlemisefektiivusesel. Nimelt kolb ei liigu plahvatanud segu eest niivõrd kiirelt ära ja me suudame rohkem põlemisenergiat muuta mehaaniliseks. Samas on siin ka negatiivne pool. Detonatsioonioht suureneb.

5. Kolvi liikumise suuna ja kepsu vaheline maksimum nurk väheneb. Teisisõnu kepsu väänavad jõud on väiksemad. Kuid samas kuna keps on pikem suureneb jõuõlg.

Loodan et tekst on enamvähem arusaadavas keeles. Ning kõik kes viitsisid läbi lugeda võiks midagi huvitavat sellel teemal siia veel juurde lisada (nt vaielda minu väidete üle).



Kus me kohtame suurt rod/stroke ratiod? F1 mootorites on see näitaja ~2.4. Kuid viimane töötab vahemikus 6000-18000(21000 on harmooniline maksimum) rpmi.
Samas ka 1972 Chevy "Indy mootoris", 1000hp @6800 RPM, turbo & alcohol, rod ratio 2.85

Missugune on suur rod/stroke ratio, milline väike? 1.6-1.8 loetakse väikseks ning 1.81-2.0 suureks


Jälle kellel midagi lisada siis mitte häbeneda!


Ühtteist huvitavat kirjas http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm

http://e30m3performance.com/tech_articl ... /index.htm

Täitsa nõus. Minu stroker mootoril on rod/stroke ratio: 1,55 ja maksimum võimsus @ 6100rpm.

Enda rahustuseks leidsin et mootoritel mida võib pidada minu M20 edasiarenduseks on need näitajad:
3,0 E36 M3 on: 1,57 ja max võimsus @ 7000rpm
3,2 E36 M3 on: 1,52 ja max võimsus @ 7400rpm

Seega peale karmima nuka paigaldamist kavatsen ikkagi kasutada kuni 7500rpm.

_________________
BMW 325i E30 2,8L stroker & BMW 328iA E36 Touring

Jah ega see rod ratio ei ole mingi imerelv, lihtsalt üks tükk mosaiigist.

Tänapäeva heitgaasinormid ei soosi enam pikka kepsu, lühem keps annab paremat ökot, võimsust madalatel ja keskmistel pööretel. Samas ka suuremat EGT-d (kat saab töötempi varem).

Nojah, paraku pole harrastajal nende teadmistega suurt midagi teha, sest enamasti ühe mootoritüübi piires väga suurt valikuvõimalust ei ole. Usa V8-tega on muidugi teine lugu, seal saab osta kõrgendatud ploki ning sinna pikemad kepsud sisse sobitada. A muidu on huvitav lugemine küll.

Nende teadmistega oskad valida mootorit millega üldse jändama hakata, sitast saia ei tee.

Näiteks. Mercedes 190e 16V Cosworthe toodeti 2.3l ja pikendatud kolvikäiguga 2.5l mootoriga. Arva ära kumba rohkem eelistada, kui tahad endale projektikat.

Siinkohas õnneks juba mercedes-ki ütles, et see pika kolvikäiguga 2.5 ei kõlba kuhugi (va tänavale).

Eks siinkohal ole teisigi parameetreid aga nendest võibolla hiljem (võibolla nt Jesper võiks meile rääkida erinevustest mootorite puhul)


Ja üleüldse vabalhingava mootori aretamine ei ole mõeldud õhukese rahakotiga harrastajale, ühtteist saab teha kuid võidusõidutiimid teevad ikkagi haledalt ära.

Eiei, Henri, ära võta mu postitust laitusena, see jutt on huvitav ja hariv.

Minu mootoril (Fordi Pinto aka OHC) on maksimaalselt võimalik välja pigistada 1,70, aga juba see on puha kallis aftermarket. Stock on 1,64. Reaalses elus saavutatakse vastupidavus kõrgetel pööretel eelkõige kolbide-kepsude vahetamisega tugevamate vastu, rod/stroke suhte paranemine on lisaboonus seal juures, mitte otseselt eesmärk.

Opeli mootorite on ka erinevate ehitajate poolt lühem keps pikem käik vändalt end äratasunud. Sama vist ka BMW mootoris.

Kui suurest rod ratiost jutt on ning mis otstarbel ära tasunud?
Kui jutt on alla 3000rpmi (tänava auto) mootoriga tegu siis on üldiselt otstarbekas võimalikult suur kolvikäik väiksesse plokki ära mahutada ja väike rod ratio ei koti kedagi. Juhul kui tahetakse teha head 8000rpmi mootorit mis ka kestaks siis on teine teema.

Paranda kui eksin.

Parandan, jutt siiski 10900 pööret võidusõidu motost, milles originaal pikkusega keps istus.

Edit: töömahtu suurendati küll, kuid läbi vända käigu ja kolvimõõdu.

Mis mootorist jutt on ning mis see rod ratio oli.

Hea oleks ka kui mingit kirjandust sellest saaks lugeda.

Ja kui töömahtu kolvikäiguga suurendada siis lüheneb ka keps.

Mis ime stock mootor see küll olla võiks .

Kui just ei kasuta madalamat kolbi.

_________________
BMW 325i E30 2,8L stroker & BMW 328iA E36 Touring

Ma tean et see rod ratio pole imerohi, seda arvas ka honda kes lühema mootori ploki ja laiema powerbandi, mis on pidev hondade miinus, nimel kasutas b16 mootoris rod/stroke ratiod 1.74.

GSI võiks ikkagi rääkida sellest mootorist veel, ning võiks välja tuua ka mõned põhjused miks nii või naa tehti.

Ma ikkagi olen arvamusel et väike rod/ratio pööretemootoril kasuks ei tule, kasvõi saalte seisukohast. Samas ei ole sattunud veel mõne teadusartikli testi otsa kus uuritakse erinevate rod/ratio mootorite vastupidavust, powerbandi, maks pöördeid jne.