_________________
M62B44 & 2x HX35
11,09@1/4 mile
300km/h@1mile

Hasti-natuke keeruline mootor.
Miks ei saa kasutada Two Way Turbo systeem.
Mille jaoks kasutada 2 mootori aju ? ja nendele jahuti ??? seal 100ghz proc ?
Catid mis on kapoti all ????
Nii keeruline ja ainult 413kw ?
huvitav palju on sellel tooresursi ?

_________________
ECI

Mehaaniku õudusunenägu saab sellest kindlasti
Huvitav lahendus on mootori peale jooksev väljalase ja katid,karmid jahutussüsteemid jne.

Seal on rõhutud väga suurele powerbandile ja ökonoomsusele niivõrd kui selle võimsuse juures võimalik on.

Lohutada saab ainult sellega preagu,et varsti on palju-palju keerulisemad mootorid. Elektri-vesiniku hübriidid jpm. selliseid.


Antud mootor oma keerukuse tõttu... uhhu,esimesed 3-5a on kindlasti hea sõita, aga tahaks näha kes seda 10a hiljem hullult tahab...

_________________
ex V8 umbes 374kw/622nm @ 0,4 bar - aga uus on 318kw :( NA

AFAIK siis mootori disainimisel lastakse kõik inseneridele pähe tulevad variandid superarvutitest läbi ja kõige paremate numbritega projekt läheb edasi arendamisele.

Su küsimuses on vastus olemas, kat ja ECU lähestikku. Sellest ka jahutusvajadus. Kaks ECU't vbla selle pärast et polnud piisavalt kuumakindlaid datakaableid või äkki liiga palju paremkurve sõites saab üks ECUdest kuumarabanduse

Pigem 413kW ja 9,9 sajale keskmine küttekulu pea kahe tonnise auto juures. 413kW aga max vääne juba 1500 pöörde juures. Milline teine 2t 413kW auto eraldab EU testis 232.0 g/km CO2'te ?

Turbote eluiga ilmselt sõltub muude asjade seas palju Sport/Sport+ nuppu näpitakse. Usun ressurss ei saa väga halb olla. BMW'l on kliente kes mööda bahni ühest linnast teise hakkavad selliste autodega >200 km/h'ga sõitma iga päev ja aastane läbisõit tuleb päris korralik.

Üritab mitte pushrod vs DOHC* (Overhead cam jah mitte vastupidi) teemaks siin ära minna. Loomulikult on mootor mehaaniku õudusunenägu aga uued saaste- ja CO2 normid panevad mängu paika. Vabalt hingava ja palju lihtsama V10 asemel on firmale kasulikum toota sellist aretust. Ühest otsast on kurb vaadata, et mõne liitrise kütusesäästu nimel tehakse näiteks 3x keerulisem mootor aga tootjad on suht sundseisus. Kui on võimalus asendada 357.0 g/km CO2 emissiooniga mootor 232.0 g/km isendiga siis nii tehakse, sest trahvid/maksud kõrge CO2 eraldusega autodele EU's kaaluvad miinused üles. USA head lihtsad pushrod V8'd lähevad samuti pensionile, kuna ei täida tuleviku saastenorme. Asemele tuleb DOHC ja üle laetud kuue silindrilised nagu Euroopas. 2013 astal tuleb Corvette üllatus üllatus tõenäoliselt 3L kahe turboga mootoriga. Keerulisuse kasv kapoti all pakun väga analoogne M5'ga. Jutu iva selles, et pole mõtet insenere kiruda, neile seatud ülesanded tulevad erinevatest regulatsioonidest, mida pole võimalik uute mootorite arendamisel ignoreerida. Teisisõnu nagu kasutaja Maik mainis, tulevik ongi keeruline.

_________________
M62B44 & 2x HX35
11,09@1/4 mile
300km/h@1mile

Keskmist kütusekulu ja väänet/kw küll ühekorraga patta panna ei saa.

Selle keskmise küttekulu juures on sul see vääne/kw a la 25%.

Mine sõida 100km maantee/linn/bahn, kus kõik võrdsed maad. Linnas rahulikult, maanteel lubatud kiirus ja bahn max võimsus, kus ka 413kw töös.
Siis räägime uuesti keskmisest kulust.

Aga ulme aretus küll. Samuti ei mõelda läbi, mis see tootmises maksma läheb looduse arvelt. Kõik ressursid ja saasted. See kütusekulu on siin küll kõige väiksem piisk merre.
Nagu nii on see roheline teema kinni makstud autotootjate-ostjate taskust. Maksame, et Rohelised jobud meid koiniksid.

DOHC ikka.....

_________________
Daily stock 400hp/620Nm

Keskmisel kulul on ainult 1 standard ja see on EU tsükkel. Loomulikult ei kasutata sellel tsüklil max jõudu jms, iva on ikka mootori võimekuses olla oma võimsuse juures vajadusel säästlik.

Öko jah ainult mingite regulatsioonide järgi. Täpselt nagu Prius oma akudega on öko

overHead Cam jah mitte vastupidi, my bad.

_________________
M62B44 & 2x HX35
11,09@1/4 mile
300km/h@1mile

tutvusringkonnas kolm tegelast uuemate bemmidega (2-5a vanad) ja ei saa mina ega nemad aru, kust need kulunumbrid võetud on. kuskil peegelsiledal asfaldil 165 rehvide, enne soojaks aetud mootori, taganttuule ja 70kmh maanteel ja linnas 50kmh ilma foorideta heal juhul. pigem ikka tehasekulu X-1,5 ja peale. talvel asi eriti hull veel. puhas turunduspask

_________________
Impreza GT `98 (Ex)
Impreza STi `06

EU tsükli kulu saavad tootjad autot rullide peal veeretades, antud masinal siis maantee osa ilmselt 7s käik sees 1500rpm nagu diislil. 550i peal on analoogse N63B44 V8-biturbo mootoril näiteks kasutada 8-käiku. Asjata ei aeta väänet võimalikult madalaks ja käikude arvu üles. IMHO ei osta keegi 300+kW autosi, et pensionäride moodi liigelda, seega tavaline kasutaja saab alati suuremad kulunumbrid. Lisaks ei näpita kindlasti EU tsükli ajal sport ja sport+ nuppe mis turborõhku kõrgemal hoiavad jne. Meie talv+kütus kindlasti positiivselt kulusse ei panusta. TM on minu teada teinud teste ja näidanud kuidas reaalne elu ja tootjate kulunumbrid reaalses elus varieeruvad.
OT: Ainuke kord kus tean uuema BMW juhti kütusekulu üle positiivselt rõõmustamas oli üks 320d omanik. Sai vist 4,3 lubatud 4,1 asemel maanteel Leedus käies, mis tähendas talle igakuiselt väga suurt kokkuhoidu.

_________________
M62B44 & 2x HX35
11,09@1/4 mile
300km/h@1mile

Ei hakanud uut teemat tegema, loodan, et ei ole hullu kui siia postitan.

BMW'lt veel turbo uudiseid:

http://www.f30post.com/forums/showthread.php?t=597327

Võimalik on, et see tehnoloogia tuleb uuel M3 sedaanil (F80) ja M4 kupeel (F82) kasutusele koos V6 mootoriga.

Normaalne - KERS turbole
Iseenesest on idee ülikõva - muidu oli veokatel turbokompaund, mis mehaaniliselt vajadusel energiat üle kandis, aga nüüd niikuinii elektrimootorid ja muud asjad mootorile lisaks, kuni rattamootoritega süsteemideni välja, kus sisepõlemismootorit ainult generaatorina kasutatakse jne.

Muutsin teema pealkirja sisule täpsemaks.
V6 M3 ? Tundub et tagurpidi hingav üle laetud V-mootor on BMW'le siis väga meeldima hakanud
Patendi idee jah ülikõva, wastegate asemel pidurdab genekas labasi ning idee poolest saab kasutada suuremaid turbosi, kuna alumine ots on elektrimootori abiga järgi aidatud. BMW läheb hetkel (aftermarket tuunijate kurvastuseks) oma rida4/6 mootoritel üle kahe turboga lahendustelt ühe twinscroll turboga lahenduste peale. M-mootorid on traditsiooniliselt olnud kõrge pöörete piirajaga ning isegi twinscroll turbo lahendusega ei pruugi nii pikka powerbandi ära katta. Loogiline oleks suurem vile (isegi kui on twinscroll) mis pöörete alt elektriga järgi aidatud. Praegu arendab BMW B20B20 (2l bensiiniturbo) 180kW, siis lähitulevikus näeme tõenäoliselt >200kW bensiiniturboid.
Arvestades kui kiiresti käivad turbo võllid ja kui kergelt kogu kupatus tasakaalust välja võib minna, siis pöördesse aetud elektrimootori siduriga taha ühendamine kõrgel temperatuuril töötava turbiini läheduses pole ilmselt niisama lihtne ülesanne.

_________________
M62B44 & 2x HX35
11,09@1/4 mile
300km/h@1mile