Mõtlesin natuke ja minumeelest peaks asi olema nii:

Võtan u. sama näite: et sõidame masinaga 5käiguga 3000rpm ja nüüd paneme sisse 3nda käigu, laseme gaasi ja siduri lahti ja pöörded hüppavad N: 4500rpmi peale.

Miks auto pidurdab?
Mootorisse katkestatakse bensiini pealeandmine, e. kuskilt peab mootor saama energia et tõsta mootori pöördeid 4500rpmi peale. Energia et tekitada kompressioon... Selle pärast auto pidurdabki. N: 2l R4 mootor, igal pöördel on üks survetakt, e. surustakse 500cm3 õhku kokku u. 55cm3 suurusesse põlemiskambrisse, igale kolvi cm2 on päris mitu kg jõudu ja korrutame selle 4500rpmiga.

Järeldus - kergem hooratas ei tähenda mootoriga pidurdamise juures suurt midagi... Hoopis surveaste on oluline.

Mõni rohkem füüsikat armastav inimene võiks selle isegi välja arvutada

siin tulebki mängu see sama asi millest vaidlus hakkas, kas mootoriga pidurdamine või käiguvahetusel tekkinud pöörete erinevus


surveastme kohta: kas mitte see sama kokkusurutud õhk ei lükka pärast tdc-d kolbi allapoole?


EDIT: kokkuvõttes on selle hooratta massi muutmine pidurdusele sama mis kiirendusele.

Mootori pidurdusvõime ei muutu .

Küll aga igast erinevates olukordades on tegemist erinevate pidurdustugevustega. Viimased postid olid juba rohkem vaidlus selle üle kas nö käiguga pidurdamine on piisavalt arvesse võetav võrreldes ikkagi mootoriga pidurdamisega.

See maantekiirusega 5ndal kolmandale vahetusega tekkiv pidurduse puhul on raskema hooratta eelis kui võrrelda vähem kui 2 sek perioodi, kuid kui nt 3 käiguga pead pea 30km/h pidurdama tuleb selgelt kerge hooratta eelis välja.


Sai vahepeal liiga hoogu mindud ilma suure põhjuseta.

...ja surveaste pole kompressioon.

_________________
Hobisõikukite mehaanika, elektroonika, custom jupid - ideest teostuseni ühes kohas.

Pidurdab sellepärast, et gaasisiibri sulgemisel ei pääse õhk mootorisse(väga vähesel määral pääseb). Silindris tekib pidurdus moment sisselaske takti ajal, kus kolb, alla minnes, püüab kõigestväest(koguauto inertsist) õhku kinnisest siibrist läbi imeda. Surveaste ei loe siin midagi, kolvikäik, ja kompressioon(e. kui hermeetiline mootor on).

Loomulikult. Unise peaga kirjutasin

Igatahes, mina olen küll juba kõvasti targemaks saanud antud teemal. Kuna põhjani alati ei mõtle miks kuhugi hea/halb on.
Miq postitus ka õige, selle peale ei tulnudki...

njaa
tooks reaalse näitte siis oma bmw 540i 6k manuali kohta, originaal hooratas, kõik toimis ilusasti, sai käiguga pidurdada, võimas mootor jne... nii sidur läks väga tuksi, kuna kiirendusel lendas ketas pilbasteks, pärast hooratta lindilt üle laskmist, et see sirgeks saada õgvenes mu auto kahemassiline hooratas 1,7KG Kõik ütlesid, et täitsa pees ja sa ei saa selle autoga sõita ja sidur ei pea vastu... auto pöördetundlikus paranes, käigud läksid paremini sisse, tundus, et küti kulu suurenes natuke, veerandmiili aeg paranes 0,3-0,5 sekki... autoga sõitnud nyyd 33000 km, sidur lõppes otsa, küll mitte hooratta pärast vaid lollist harjumusest 2 käiguga sõitta...et arvan, et on mõtet kasutada performance kergemaid alu. jne. hoorattaid

Mööda ei pannud natuke või ?

Total ot:

Kodanikul on kõvatamine nii veres, et isegi nii tobedal asjal, nagu hooratta mass, suutis vindi üle keerata.
Kuidas se lõppkiirusele mõjus? 298km/h Pärnu mnt`l tuli tänu kergemale hoorattale.

Pean tõesti vabandama, meilis, mis mulle saadeti oli 1.7kg, millegipärast oli meelde jäänud 7Kg, kogu 2 massilise hooratta mass on 12.25 kg, aga sellegipoolest on see 1,7kg ka väga palju...

PS! Kas ma olen kellegile liiga teinud või kedagi solvanud... või on asi lihtsalt selles, et ma streetraceiga tegelen??

kas 0,3-0,5 sec võitu 400m peal nac palju pole ainult tänu hoorattale...

kui hooratast vända ja kolbidega koos ei tasakaalusta peaks ta ju pigem tekitama takistust. Tehases vast ikkagi on need kaalud kindla asja pärast pandud nii nagu nad on... on arvestatud vända ja kolbide ja kogu selle kompoti kaaluga, ja kui üks asi nüüd kaalust ära ajada peaks ju see mõju avaldama mingis suunas...

Samas pole ise kunagi teinud hoorataga midagi niiet ei oska öelda midagi tarka see lihtsalt minu mõte/mõtlemine

Hooratast tasakaalustatakse täiesti eraldiseisvana.

siin vist tuleb jälle palju eriarvamusi? olen kuulnud et tasakaalustatakse kogu sisu koos? hooratas..kepsud koos raskustega ja hooratas ning korv...?

Tehases tasakaalustatakse 99% juhtudest eraldi, et oleks võimalik ikka hooratast vahetada.
Mõned vähesed mootorid on tasakaalustatud koos hoorattaga, samuti tasub alati koos hoorattaga tasakaalustada väntvõll, mis peab veidigi rohkem pingeid taluma (kas siis pöördeid või rõhku, või mõlemat).

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

kohe hakatakse minupeale karjuma, aga seelle konkreetse hooratta tasakaalustasime lasnamäel rehvipingis. Lased ringi nagu rehvi, jätad seisma, vaatad kust viskas, ja võtsid täpselt vastast (mitte tööpinnast) õhu käbiga tsipa maha ja nii uuesti, kolmest korrast piisas, et saada selle pingi järgi asi parljonksi, autos mingieid vibrasid ei ole täheldanud, mis puutub aga aja paranemisse, siis nii see on, äkki saan käigu paremini sisse? Või siis mootor läheb kergemini pöördesse? või äkki keerleva massi vähenemine?? Vot ei tea :D võibolla lihtsalt tulid pärast seda stardid paremini välja.... aga aeg paranes ( võibolla "mu suur kõvatamine" ) parandas aega... ei tea

Mõlemad tasakaalustamise variandid on võimalikud, nii internal (vänt ja hooratas on mõlemad iseseisvalt tasakaalus) kui external (vänta tasakaalustatakse hooratta abil), aga viimane on ikka rohkem selline hädavariant kõvasti moditud mootori puhul. R4 mootori puhul ei tohiks externalit mitte kunagi vaja minna. V-mootorite puhul oleneb silindriridade vahelisest nurgast, silindrite arvust, süütejärjekorrast ning sellest, kui palju erineb aftermarket kolbide-kepsude kaal originaalist.