edit
:
Järeldus oleks siis et kergemast hoorattast ei ole pidurdades kasu???

Ja ringraja näite tõi ar21 ise sisse.

Ma arvan et mõtlemisvõimelised inimesed said aru mida Ar21 mõtles süütekatkestuse ja vahegaaside all. Hoiame ikka teema asjaliku, mis sest et natuke offtopicuks on kiskunud.

teema oli asjalik kuni keegi hakkas rääkima et kerge hooratas tuleb "käiguga" pidurdades kahjuks

minupoolest võib kõik järgneva ära kustutada

Ei no mina ei saa sellest jutust konkreetselt midagi sellist aru, mis kuidagigi haakuks minu ettekujutusega hoorattast, mootorist ja sõidutehnikast. Kui ma aru saaks, kui see segadus oleks terminite tasandil, siis ma ei vaevuks siin enam midagi norima. Aga Ar21 ja Moss kirjutavad kahes eri sõnastuses, et käiguga pidurdamise efekt on raskema hooratta puhul kuidagi suurem - ma ei tea muidugi, mida te mõtlete käiguga pidurdamise all, aga sorry mehed, sellel hüperduper võidusõidukastil ei lähe madalam käik üleüldse muidu sissegi, kui vahegaasi ei anta. Kui seda teeb kuidagi elektrooniliselt käigukasti kontroller siis fain, juht tõepoolest jalaga ei mässa, aga vahegaasiks jääb see ikkagi. Ja füüsikaseadused on ikka samad - selleks et see käik sisse läheks peavad pöörded tõusma ja raskema hoorattaga tõusevad nad aeglasemalt. Ja selleks, et auto siis käiguga pidurdaks, peab kuhugi kaduma hoorattasse salvestunud energia, mis võtab pidurdusjõust oma osa.

Ma üldse ei kahtle, et võidusõidus võib eksisteerida olukordi, kus raskem hooratas on mingite tegurite koosmõju tõttu parem valik kui kergem, aga no kui ikka kirjutatakse lauslollust stiilis "vahegaasi kasutatakse ainult veoautode ringrajasõidus", vürtsitatuna ülbe lahmimisega selle kohta, kuidas me keegi midagi näinud pole ja võidusõidu teemal üldse vaikida võiks, siis mul isiklikult tekib kohe ilgem trots ja soov vastu nähvata

Kui Ar21 vaevuks oma kõiketeadvalt positsioonilt veidi alla laskuda ning seletada, mis asjad seal F1 ja WRC autodel siis teisiti on ja kuidas see antud arutelu kontekstis tähtis on, siis on täiesti võimalik, et see jutt actually ongi õige - ja väga hea kui see nii oleks, kõik saaks targemaks. Samas nii palju olen ma asja uurinud küll, et argumendist "ah te kutsikad ei tea ka midagi, minge tehke asi endale enne selgeks kui võidusõidust rääkima tulete, see pole teil siin mingi tänavaauto" enam eriti ei piisa

üks näide ka kergest hoorattast http://kotisivu.dnainternet.fi/iiro74/auto/PICT0333.JPG

Lugesin kogu jutu uuesti korra läbi ja mulle tundub et segadus on tekkinud just tänu sellele, mida keegi käiguga pidurdamise all silmas peab.

Termini "vahegaas" üle võiks veel natuke arutleda aga teeks seda foorumiväliselt homme kuskil õlleklaasi taga.

EDIT: Pean silmas reedet, foorumi kell on veel suveajas.

No eks kirjuta siis, milline on käiguga pidurdamise või üldse pidurdamise tehnika, mille puhul auto raskema hoorattaga kuidagi paremini pidurdab? Ma ei suuda sellist välja mõelda. Võibolla ma olen kehva kujutlusvõimega siis või midagi, see on täiesti võimalik.

Kerge hooratas peaks nagu tähendama seda, et mootori pöörlemise inerts on väiksem. Pöörded lähevad kiiremini ülesse ja täpselt sama moodi lähevad nad ka kiiremini alla gaasi vabastades. Piltlikultöeldes nagu gaasi vabastad kukuvad pöörded kolinal tühikäigupööretele. Mina ei suuda jälle väljamõelda milleks see hea oleks, ringrajal või ükskõik kus.

Mootori pöörlemise inerts ongi ainuke vastujõud auto liikumise inertsile, mis käiguga/mootoriga pidurdades autot pidurdab, kui see inerts on olematu, siis on ka käiguga/mootoriga pidurdamine olematu. Mootori enda sisehõõrdumisest ei piisa, et neid asju tasakaalus hoida. Kui hooratast ja tema massi poleks vaja (või see ainult segaks) siis oleks ju üldse lihtsam teda sinna mitte panna. Tuleks odavam ka. Ometi niipalju, kui mina tean on ka kõigil supersportautodel hoorattad olemas, samuti ringrajaautodel. Kui kerged või rasked nad täpselt on kaalunud ei ole. Aga võib olla täiesti kindel, et nad on täpselt sellist kaalu, mis aitab hoida taskaalus neid eelpoolkirjeldatud asju. Võib ju panna mingi superkerge hooratta ja sellega mootori pöördesseminemise võimet parandada, aga ringrada selle autoga korralikult sõita ei saa, sest tal puuduvad selleks teised mitte vähem olulised omadused. Hooratas ja selle kaal, täpselt nii nagu iga muugi asi auto juures; on kompromiss erinevate omaduste kooskõla vahel. Ja kui seda kooskõla pole, on asi "kuldsest" tasakaalust väljas. Ja see on just see mis tagab edu. Ka ringrajal. Millegipärast ringrada ei sõida keegi draksteritega, kuigi nad ületavad ringraja masinaid kiirendusnäitajate poolest kordades. Ja kui ringrajal on oma konkreetsed piirid hooratta kaaludel jms. asjadel, siis ühe tänavalegaalsel performance auto puhul on sellest üldse suht mõtetu rääkida. Nagu siin mõni aeg tagasi oli suur "piikide murdmine" suure DTM stiilis alumiinium tagatiiva mõtekusest ühe tänavaauto küljes.
Ja noriks ikkagi veidi selle otselülitusega kasti vahegaasidega seoses.
Mis on sellise otselülitusega ja süütekatkestusega kasti mõte näiteks ringrajal. Võita sekundisajandikke ja - kümnendikke käiguvahetusel , selle arvelt, et mootoripöörded peaaegu ei muutu käiguvahetusele vahetult eelnenud ja käiguvahetusele vahetult järgnenud ajal.
Mootoril on vedu koguaeg taga (väljaarvatud süütekatkestus hetkeks), olgu siis auto pidurdusmaal, kurvis või kiirendamisest rääkimata.
Iga mootoril vabaga, ilma gaasita joosta lastud sekundimurdosa on kaotatud aeg. Millal seal neid vahegaase veel harrastatakse või milleks see üldse hea oleks või milleks see üldse vajalik oleks ?
Otsehambumusega kastis asuvad erinevate käikude hammasrattad üksteise ees/taga ühe võlli peal, mis võimaldabki käike vahetada liigutades käigukangi otse sirgelt ette/taha. Tema nimi ongi sellest, et käike on võimalik otse lülitada ja üks hammasratas haakub teisega otse, lihtsalt liigutad ühe põhihammasratta suhtes edasi/tagasi võlli, mille peal asuvad erinevate käikude hammasrattad. Süütekatkestus on selleks, et mootori vedu oleks hammastaraste ühendumise hetkeks tagant ära.
Selle üksteisele nimedeandmisega on nii, et võiks ikka vahet teha kes keda ja milleks tõesti ka nimetab. Aga mis probleeme on sellega siis, kui inimene endale lausa ise nimesid väljamõtleb ja omistab omale võimet "tsiteerida" seda, mida keegi teine mõtleb või tunneb
Rallis Mitsu EVO-le mõeldud otsehambumusega kast maksab ~450 000 kr.
Eesti tasemel sõidab enamus sellepärast tavaliste kastidega.

Loen siin erinevaid arvamusi, ja ei saa mitte suud kinni hoida. Kuna tegemist on turbo autode foorumiga, siis oleks tore lugeda turbo omanike kogemusi mitte kellegi oletusi.
Turboga varustatud autodel ei ole minu teada täheldatud ühtegi negatiivset mõju kergema hooratta paigaldamise järel. Pigem tähendab see kiiremat max rõhku ja kasvavat G-jõudu.
Kui keegi otsustab tõsta auto võimsust poole võrra, siis ei oota ta autolt sellist sujuvust ja vastupidavust, kui on tehase autol.
Kuna perfomans hoorattad on kusagil 4kg ringis vs 10kg originaal, siis mingit erilist sõiduomaduste langust sealt oodata ei ole, sest mingi ringi aetav mass siiski säilib. See kui kellegil nüüd kergemini ratas ringi hakkab käima, siis seda me ju tahamegi. Ehita vedrustust või vaheta rehvi, mitte ära kiru hooratast.

_________________
www.vkmmotors.ee tuuning ja service keskus
300ZX Street B car 1250hp 402m 8.4sek 262km/h
300ZX SPS car 2400hp 402m 6.6sek 338km/h

Ma kirjutasin siia pika vastujutu, aga vaatasin et see on vist suht pointless. Lühidalt võiks asja kokku võtta nii, et need kes

* allavahetustel süüte katkestavad
* hooratta inertsi pidurdamiseks kasutavad
* käiguvahetustel mootori pöörete muutumist vältida üritavad
* kasutavad käigukasti, kus kõik hammasrattad on ühe võlli peal, mida üheainsa veetava hammasratta otsas kuidagi edasi-tagasi nihutatakse

peaksid võibolla tõesti raskemat hooratast kasutama

A need, kes allavahetustel vahegaasi annavad, hõõrdejõu abil pidurdavad, käiguvahetustel mootori pöördeid auto käigu ja kiirusega sobitavad ning kelle käigukastis on iga käigu kohta hammasrattapaar ning lülitusmuhvid või -rõngad, võiks äkki ikka hooratta kergendamist kaaluda.

milleks see pikk jutt otsekasti kohta? täiesti teemast mööda


Imo otsekastiga autodel on hooratad suht olematud, kordades kergemad kui tänavaautol.

Sa räägid et hooratta mass on kompromiss tänavaautol. Täiesti õige kui sa oled 60 aastane vanahärra kellele ei meeldi et prillid vastu silmalaugesi vajuksid kiirendusel. Kompromiss on selleks et iga idioot saaks autoga kohapealt minema, mitte et auto iga gaasiasendi muutuse peale hüppaks, kas siis ülitugevalt pidurduks või kiirendaks.

Ütleme nii et sõidad autoga esimene käik sees 50km/h lased gaasi lahti, kummal juhul auto paremini pidurdub. Ma ei teoritiseeri seda vaid olen katsetanud, ja kergem hooratas aitab ka paremini pidurdada. Ning lähed kohapealt esimese käiguga minema 1000 pööret minutis ja siis vajutad gaasi põhja, kummal juhul auto paremini kiirendab? Olen sedagi testinud ja kergema hoorattaga auto kiirendab paremini. Millest siin veel rääkida???

Variant 1. (miks ma arvasin raskema hoorattaga masina paremini pidurdavat): Ütleme et sõidame masinaga 5käiguga 100km/h ja nüüd surame laks 3. või mõnel masinal saaks isegi 2. käigu lükata. Sellisel puhul väheneks raskema hoorattaga auto kiirus paremini. Racing-variandil käiks pöörded lihtsalt lakke ilma et auto jõnksugi teeks, ma pakun.

Variant 2. (mida pidasid silmas henri ja ilmselt ka Jesper): Sõidame samamoodi mingi 100km/h, ütleme 4. käiguga ja kuna hakkab mingi 70 ala vms, laseme pedaali lahti. Siinkohal langeb kergema hooratta puhul masina aeglustus suurem.

Igasuguse kähkusõitmise puhul on muidugi mõlema kirjeldatud toimingu kasulikkus sügavalt kaheldav.

Variant 1. (miks ma arvasin raskema hoorattaga masina paremini pidurdavat): Ütleme et sõidame masinaga 5käiguga 100km/h ja nüüd surame laks 3. või mõnel masinal saaks isegi 2. käigu lükata. Sellisel puhul väheneks raskema hoorattaga auto kiirus paremini. Racing-variandil käiks pöörded lihtsalt lakke ilma et auto jõnksugi teeks, ma pakun.

Variant 2. (mida pidasid silmas henri ja ilmselt ka Jesper): Sõidame samamoodi mingi 100km/h, ütleme 4. käiguga ja kuna hakkab mingi 70 ala vms, laseme pedaali lahti. Siinkohal kergema hooratta puhul masina aeglustus suurem.

Igasuguse kähkusõitmise puhul on muidugi mõlema kirjeldatud toimingu kasulikkus sügavalt kaheldav.

Peace.

Moss tõi kaks erinevat varianti välja, nüüd võrdleme kumma kestvus on pikem? Ja üldjuhul kui ikkagi käiguvahed on olematud siis ei tule see raskema hooratta "pidurdusvõime" sugugi välja ja kui sul juba sirge lõpus on 4 käiguga 7k pööret minutis siis sa ei hakka ju 2 käiku sisse panema? ning linnas sul ei ole võimalus esimeset käigust ju allapoole vahetada, või äkki nüüd keegi tuleb välja loogikaga et veeren 20s tühjalt vabalt, lasen pööretel kukkuda tühikäiguni ja siis vabastan siduri.

Kas tõesti on raske tunnistada et antud loogika on väga puudulik?

Minul pole midagi raske tunnistada. Lihtsalt vaidlus tekkis kuna inimesed sama termini all mõtlesid erinevaid toiminguid. Ise kasutan igapäeva liikluses, olenevalt olukorrast, mõlemat enda kirjeldatud variantidest ja guess what - mõlemad toimivad. Ja kui see kedagi rahustab siis jah - ma pooldan ka hooratta kergendamist.

P.S. Vabandan, et eelmine postitus 2kordselt läks, siin ei saa kustutada ka.