Aga võimsus on ju sõltub ju pöördemomendist.
Power (hp) = Torque (ft-lb) * RPM / 5252

Kerge hoorattaga on muidugi autoga paigalt startides on mootori inerts (pöördemoment) väiksem ja pead lisama gaasi. Samas sul läheb vähem tööd inertsi ületamiseks ehk kiirendada on kergem.

On teada et mootori võimsust ehk siis ka väänet arvutatakse shasii dünodel teatud massi pöörlemiskiiruse suurendamise kiiruse(kiirenduse) teel. Seega on meil natuke vähem massi mida kiirendada ja loogiliselt võib järeldada et võimsus ja ka vääne on suurem kogu pöörete ala ulatuses.

Kuid kuidas autotehase võimsust mõõdavad? On mitmeid mõõtmis standardeid ning hetkel ei oska õelda kas mootor võimsus arvutatakse kiiruse hoidmise teel, ehk siis selle järgi kui tugevat pidurdamist saab rakendada enne kui pöörded hakkavad langema (nagu mõni aeg tagasi enamus mootori dünod seda tegid) või nagu shasii dünod ja ka uuemad mootori dünod, teatud massi kiirendamise abil. Esimesel juhul suurt vahet ei ole, teisel juhul on aga vahe sees.

chassis - shasii???

jah võimsus ei ole see kyll, aga suurema võimsusega on rullide ringiajamis kiirendus samas suurem? ehk kiiremini pöördesse minev auto teeks seda kiiremini ja jõu number oleks ikka suurem?

täpselt nii ta ongi

No kui veermikudüno näitab kergema hoorattaga võimsuse tõusu ja momendikõvera muutust, siis see tuleneb lihtsalt veermikudüno kui sellise viletsast konstruktsioonist Tüüpiline veermikudüno soft teeb nimelt ühe julge üldistuse, eeldades et kogu väntvõlli ja tagarataste vahele jääva mehaanika inerts on null, mis tegelikult muidugi nii pole. Coast-downiga üritatakse seda küll kompenseerida, aga mitmetel põhjustel on see väga ebatäpne meetod.

Füüsikaseadused veermikudüno iseärasuste tõttu ei muutu, võimsus on tehtud töö hulk ajaühikus, pole vahet kas see töö läheb autokere kiirendamiseks maa suhtes või hooratta kiirendamiseks mootori suhtes.

Ahjaa, ja raskem hooratas ei suurenda momenti, vaid toimib "tagavarana", ehk kui momendist mingis olukorras puudu jääb, siis sõber hooratas aitab seda siluda. Umbes nagu paned palgapäeval (kiirendusel) raha (energiat) kõrvale, et kuu lõpus hea võtta oleks.

Võimsuseid on mitmeid on võimsus mootorist kus ei ole ühtegi agreagaati taha ühendatud, ning isegi hooratas on puudu ning on reaaleluline võimsus vedavast rattast. Kahjuks kõige rohkem loeb viimane neist.

Jesper rääkis meil siis tehtud tõõst, kulutatud energiast, mis jääb samaks 0-100km/h kiirendades. Kuid võimsus näitab kui palju suudab kiirus kasvada ühes ajaühikus ehk siis peab suurenema, kui auto kiirendab paremini, või mis?

Rääkisid et et võimsus on tehtud töö jagatud ajaühikuga. Võtame nii et auto kiirendamiseks 100km/h kulub x J. Ühel juhul saavutab auto selle 10 sekundiga teisel juhul 9 sekundiga, kummal juhul võimsus suurem on?

Auto mass jääb ju üldjoontes samaks seega töö jääb ka samaks.

lineaarselt liikuv mass väheneb vastavalt hoorattalt eemaldatud massi jagu - see ei ole nii märkimis väärne. Radiaalselt liikuv mass väheneb ka sama palju, kuid siin on vahe juba kordi suurem.

Radiaalselt väheneva massi puhul tuleb ka arvestada et mass ei vähene ühtlaselt kogu hooratta ulatuses. Üldjuhul racing hooratastel on enamus massi tsentrile lähemal, ääred kipuvad suht kerged olema seega inertsimoment väheneb märkimisväärselt.

Jutul on point sees. Järeldus et tegelikkuses teeme me vähem tööd. Ehk siis tegelik võimsus mootorist jääb samaks, kasulik võimsus tõuseb? Vähemalt võimsus vedavast rattast tõuseb .

Kokkuvõtlikult ütleme siis nii, et sama raha mujale paigutades on kasutegur suurem

See tihtipeale esimese modifikatsioonina hooratta kergendamine on IMO rohkem linnalegend.
Mina isiklikult pööraks sellele tähelepanu siis, kui selleks tõesti vajadus tekib või sisi kui parasjagu samal teemal suurem ümberehitus käsil on.

Ise tegutsesin aastat 5 tagasi esimese modifikatsioonina täpselt samamoodi, et lasin G2 GTI-l hooratta kergemaks teha.
Seda just selle tõttu, et levisid mingi jutud, et sellest on räigelt kasu.

Tagantjärele tarkus on mul see, et see oli esiveolise auto puhul loll tegu. Eriti veel kui ilma LSD-ta differ on.
Tulemus oli see, et persega ja ka reaalsuses ilmselt märgatavat vahet polnud ja auto liikus 0-100 sitemini, sest ratas käis palju rohkem all ringi.
Seega startida oli tükkmaad viletsam.

_________________
Subaru Impreza GT MY99 | VW Passat 6.0 W12 '02 | VW Golf 2 4motion '91
ECUMASTER tooted http://ecumaster.ee | M-Tuning - http://www.m-tuning.ee | @Facebook
Tavahooldus, performance & tuning teenused + osad, mootorite ehitamine ja remont - Tallinn.

Henri, sul on selles suhtes täiesti õigus, et kõigi muude parameetrite samaks jäädeks kiirendab kergema hoorattaga auto paremini. Lihtsalt see seletus, mille kohaselt mootori võimsus või moment raskema hooratta installiga kuidagi muutuks, on vale. Hooratas on kiirendamisel umbes samalaadne asi nagu kartulikotid pagassis - lisamass, millele tuleb energiat sisse "pumbata", et ta liikuma hakkaks

See, kui äkilisema kohaltvõtu tõttu rehvid tühja löövad, on rohkem rehvide viga - täpselt sama jama tekib ka siis, kui mootorit järgi aidata nii, et selle moment kohaltvõtupööretel kasvab. Kui näiteks 1000hp Camarole panna alla sama juust rehv kui minu 115 hp Fordil ning joonele minna, on täiesti võimalik et Camaro saab lutti, kuna kogu jõud läheb rehvide aurustamiseks. Aga sellest ei saa sellest teha järeldust, et Ford kiirendamiseks parem auto on.

pms mootori võimsus on sama aga võimsus rattast muutub?
see oleks jah loogiline juba...

Võimsus rattast muutub ainult kiirendamise ajal, ühtlase kiirusega sõites (ja ka mootoridünos) hooratas mingit mõju ei oma. Ma pigem eelistaks ikka lihtsat kartulikoti-analoogiat, mitte ei hakkaks sisse tooma suhteliselt ebamäärast mõistete süsteemi "võimsus rattast kiirendamisel", aga noh see on juba maitseasi.

Tooks korra tähelepanu sellele, et meil mõistete kasutamisel tekib tihtipeale erimeelsused. Tihtipeale tänapäeva-tuuning maailmas räägitakse jõu kasvust nii-ja-nii palju hj või %. Tegelikult igasugused koonusfiltrid, CAI'd, sportsummutid ja hoorattad ei anna jõudu juurde. Nad vähendavad kadusid!

No kergem hooratas nagu kergem velg, v6imsust juurde ei tule aga kiirendus paraneb, järelikult on ju asjast kasu. Automaatkastiga näiteks on ylekande inerts palju suurem, mootori v6imsus on sama aga minek kehvem. Samas startimisel on raskem hooratas parem, nii nagu ka automaadiga on imelihtne täpselt pidamise piiril startida, samas kui manuaaliga (eriti siis veel kergema hoorattaga) on raske leida piiri väikse veo ja rehvi haardej6u yletamise vahel.

Väga kergel hoorattal on võibolla mõtet ainult otsesõitmise autol.
Ringrajal ja rallis väga kerget hooratast ei kasutata, kuna siis muutuks käiguga pidurdamine väga kehvaks. Leitakse mingi keskmine varjant, et nii kiirendust oleks, kui ka käiguga pidurdamise efekt säiliks.