Erinevate autode ehitustest olen tähele pannud, et väga vähesed lähevad ITB lahenduse peale, kuigi teinekord projekti ehitusstiilist on näha, et raha taga nagu asi kinni pole.
Samas netis ringi lapates jääb silma, et ITB lahendust kiidetakse nii throttle response kui ka ühtluse osast (ka kruiisides ei teki probleemi, et pedaali väga väike liikumine juba mootori pööret suures osas muuta tahab, ehk nn tõmblemist ei teki).


Nüüd tahakski teada mida kohalikud arvavad antud teemast Kas lihtsalt ei nähta jumet sellel või on mingi sügavam põhjus miks jääda ühe segusiibri peale?
Jättes välja rahalise poole(mis itb puhul on nagunii üks miinustest), siis mis on teie arust kummagi lahenduse plussid ja miinused?

Eriti hea kui on mingeid kogemusi ja võrdlusi konkreetsete mootorite peal ühe ja teise lahendusega.

Olen ise kasutanud ja ainult ühel oma Porschel ei kasuta ITB'sid, seda ka põhjusel, et ruumi pole. Põhiline puudus on hind ja know-how puudumine, lisaks valmislahenduste puudumine enamike autode jaoks. Progeajult nõuab turbomootoriga koos kasutades veidi rohkemat igast asendist (mitte ainult täisgaas) sujuva sõidu ja stabiilsete segude saavutamiseks kui vaid speed-density.

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

Aga on asjal miski reaalne jõulisa ka võrreldes optimaalse suurusega ühe siibriga, või on kasutegur pigem throttle-response näol?
Loogika ütleb, et turbokal peaks spoolimisele ka kaasa aitama? Eriti just juhul kus väikse mootori kohta suur turbo on

Sisuliselt, sa küsid, kas kaks karpat on parem kui üks? On küll kui sa nende potensiaali suudad ära kasutada.

Optimeeritud single TB vs ITB vahe pole ilmselt märkimisväärne max jõu ega momendi osas. Mõnigane vahe on vaid responses ja sedagi vaid juhul kui kõik on nii kui peab.
Suurem vahe tuleb siis kui võrrelda ITBsid miski tehasekollektoriga, mille tootmise põhiargumentideks on olnud odav hind ja tootmise lihtsus.

Absoluutse lae kant tavakolde eest 2 klapi tehnikas on ehk selle Austraallase (rhd engineering) käes kes bemmi M20 mootoritega rinkat sõidab ja oma mitmetuhande tunni tööga on sellele mootorile ITB kitid välja töötanud mis tõesti IGAS vahemikus ühtlaselt jõudu lisab võrreldes originaalkoldega. Tema sai 170hp NA mootorile AINULT ITBdega juurde 30hp üle terva graafiku kuid kui vaadates seda mis kujuga pordi see trompet / siiber / kaanest väljuv port kokku annab peab tõdema, et see on miski mida meie ilmselt välja ei arvuta ja järgi ei tee Eriti kui arvame, et ITBdes ei saa ju midagi keerulist olla kui olulised on ju vaid pikkus ja läbimõõt :D

Veidi aimu korrektsest pordist saab selle abil:


Kui võtta asja nii, et läbimõõduks see mis kätte saab ja pikkuseks see mis dünos hea tundub siis on tulemuseks see, et mingis alas saavutad piigi mis võib olla isegi oluliselt suurema vahega kui ülal kirjeldatud jõud kuid mingis alas kukub jõud kolinal alla.....ja seda ei saa kindlasti nii võtta, et üles tuleb juurde ja alt kaotad. Olen oma rullidel üht ITB pilli kiusanud ja eri pikkuses porti proovinud....tundub järjest keerulisem see ITB teema kui vaid süveneda :D
Kuna sina ehitad turbokat pole asi nii hull sest boosti all määravad juba teised asjad.

_________________
DÜNOPINK Tartus 56231442 https://www.facebook.com/WhlsUP/
Pakun ka Megasquirt juhtajusid ning nende paigaldust, ümberehitust ja seadistust.

No RHD-engineering oma müügijutus unustab mainida, et see jutuks olev ca +30hp igas vahemikus graafik stock m20-le tuli ikkagi koos torukolle, uue sumpsi ja progetava ajuga ning lahtiste trompetitega. Mis aga ei tähenda, et eraldi gaasisiibrite teema oleks halb. Ühel hetkel muutub stock kollektor nagunii piiravaks ning sarnase disainiga ühe siibriga asja kodus põlve otsas läbi mängida ja toimima saada on kõvasti keerulisem. Isegi kui see teoreetiliselt on võimalik. Samas ma ei usu, et enamikel juhtudel oleks võimalik ainult sisselaske muutmisega saavutada oluline võit "kõigil pööretel" võrreldes neile pööretele optimeeritud ühe siibriga kollektoriga. Kui ei ole tegemist tõesti vähempakkumise meetodil toodetud eriti viletsa sisselaskega. Tavaliselt tehakse sisselaske kallale asudes ikkagi teadlik kompromiss ning kaotatakse alumises otsas, mis on ka eesmärgiks.